Для новинки советской военной техники - пикирующего бомбардировщика Пе-2 (серийное производство фактически развернулось лишь в начале 1941 г.) - война началась уже в первый свой день. Днем 22 июня 17 Пе-2 из 5—го бомбардировочного авиаполка разрушили Галацкий мост через р. Прут. Этих машин на фронте было очень мало, к началу войны ВВС получили всего 458 самолетов этого типа и часть из них еще не попала в полки. В приграничных военных округах на 22 июня было лишь 42 Пе-2.

Тем выше была их ценность в сложных условиях первых месяцев войны. Этот быстроходный и маневренный самолет мог достаточно эффективно действовать днем даже без прикрытия истребителями. Так, 5 октября экипаж старшего лейтенанта Горелихина принял бой с девятью "мессершмиттами" и сбил три из них.

Практика войны быстро проверила заложенные в самолет конструкторские решения. Добытый кровью опыт многократно ускорил процесс совершенствования машины.

Первым подверглось ревизии вооружение. Четыре пулемета ШКАС не обеспечивали должного отпора немецким истребителям, которые господствовали в небе, а своих истребителей для прикрытия бомбардировщиков не хватало. Кроме того, из частей стали поступать жалобы на заедание оружия в подфюзеляжной установке. Срочно пришлось изменить узел подачи ленты. А на 13—й серии Пе-2 было принято кардинальное решение — правый передний ШКАС заменили пулеметом У БК калибра 12,7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной установкой. Это сразу увеличило огневую мощь самолета. УБ был весьма эффективным оружием с большим весом пули и высокой выходной скоростью, практически не уступавшим немецкой авиапушке MG FF. Во 2-м дальне разведывательном полку в октябре 1941 года попробовали еще один способ усиления оборонительного вооружения. На всех Пе-2 полка поставили под крыльями по четыре реактивных снаряда РС-82 "задом наперед". Ракеты выпускались по одной или залпом вниз—назад, поражая осколками атакующие истребители. С 22—й серии на самолет стали ставить усовершенствованные моторы М-105РА (вместо прежних М-105Р).

Параллельно с Пе-2 с осени 1941 г. стали выпускать его истребительный вариант Пе-3бис, рассказ о котором, однако, выходит за рамки нашей статьи, так же как переделки Пе-2 для использования в качестве истребителей.

В ходе серийного производства менялся и внешний вид Пе-2. Постепенно уменьшилась площадь остекления носа фюзеляжа, исчезли маленькие прямоугольные окошечки в хвостовой части, а хвостовой кок стал короче. В конце 1941 г. возникли перебои с металлом, отразившиеся и на Пе-2 — ведь он был цельнометаллическим. В ответ в Казани, куда эвакуировали московский завод № 22 и где имелись еще два завода, № 124 и № 125, тоже строившие Пе-2, сконструировали и пустили в производство деревянную хвостовую часть. Ими укомплектовали часть машин выпуска 1941-42 г.г.

С января 1942 г., когда в авиационной катастрофе погиб В.М. Петляков, дальнейшим совершенствованием машины руководил А.М. Изаксон, а затем А.И. Путилов. Продолжая повышать обороноспособность бомбардировщика, на 83-й серии заменили ШКАС у штурмана на крупнокалиберный УБТ. Установка осталась шкворневой. Подобные переделки еще до этого выполняли в различных частях. Теперь же новую стандартную установку "задним числом" ставили и на машины более раннего выпуска, для чего изготовлялись специальные переделочные комплекты, которые монтировались на фронте как заводскими бригадами, так и механиками и оружейниками полков.

Разработали убираемое лыжное шасси. Причём, в отличие от аналогичного варианта самолета Ил-2, у Пе-2 с лыжами была обычная гондола для колесного шасси, на которую на винтах одевались дополнительные панели, обеспечивающие закрытие убранной лыжи. Правда, это устройство не получило широкого распространения.

На 105-й серии сменили радиополукомпас РПК-2 (с антенной в каплевидном обтекателе) на более современный РПК—10 (с антенной в виде кольца). Однако, на машинах выпуска конца 1941 - начала 1942 г. РПК-2 ставился только на разведывательном варианте.

Со 110-й серии в июне 1942 г. шкворневую установку у штурмана заменили экранированной турелью - башней (типа ФЗ). Этот вариант в зарубежной, да и в нашей литературе часто называют Пе-2ФТ, хотя в официальных документах такого обозначения нет — просто "Пе-2 серии..." Параллельно усиливалась бронезащита и был введен переносной пулемет ШКАС у стрелка. Его можно было перебросить с борта на борт примерно за 30 сек. Он вел огонь через небольшие окошечки по бортам кабины стрелка-радиста. Известны случаи, когда физически сильные стрелки стреляли из него, "с рук" через верхний люк своей кабины, прикрытый от набегающего потока небольшим откидным козырьком. Изменялись также электро- и гидросистемы, бензосистема и т.п.

В 1943 г. руководство бывшим КБ Петлякова перешло в руки В.М. Мясищева, впоследствии известного советского авиаконструктора, создателя стратегических бомбардировщиков. Перед ним встала задача модернизации Пе— 2 применительно к новым условиям на фронте.

Противник не стоял на месте. Еще весной 1942 г. на советско-германском фронте появились первые истребители Мессершмитт Bf109F. В диапазоне высот 3000-4000 м они превосходили Пе-2 по скорости примерно на 50 км/час (правда, выше это превосходство исчезало). А в конце 1942 г. появились Bf109G, с более сильным вооружением и бронированием. В 1943 г. на советско —германском фронте оказались и истребители Фокке—Вульф FW190A, до этого действовавшие только в Западной Европе. Потребовалось привести характеристики Пе-2 в соответствие с новыми противниками. При этом следовало учесть, что максимальная скорость и другие характеристики Пе-2 выпуска 1942 г. даже несколько ухудшились по сравнению с самолетами довоенного выпуска. Здесь сыграли свою роль не только дополнительная броня и усиленное вооружение (несколько увеличившие вес машины), но и ухудшение качества сборки на заводах. Бурно растущие производственные мощности на востоке страны обслуживались в основном неопытными женщинами, подростками, которым при всем старании не хватало сноровки кадровых рабочих. Отмечались плохая герметизация самолетов, некачественная пригонка листов обшивки и т.д.

Резкое улучшение летных характеристик самолета могло дать только увеличение тяги. На 179-й серии моторы М—105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Этот шаг был отчасти и вынужденным. М-105Р снимали с производства, чтобы увеличить выпуск М-105П, нужного в первую очередь для истребителей (его ставили на Як-1, Як—7 и ЛаГГ—3). Особенностью этого двигателя было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета (за счёт регулировки наддува). Поэтому после установки новых моторов возросла максимальная скорость полета на высотах до 4000 м, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики Пе-2. Положение усугублялось еще и тем, что с 22—й серии самолеты комплектовались винтами ВИШ-61Б, подобранными под режимы мотора М-105РА. После смены моторов винты остались прежние, что не позволяло полностью использовать возможности М-105ПФ. Установку моторов М-105ПФ, тем не менее, можно считать прогрессивной, т.к. был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот до 4000 м. У земли максимальная скорость выросла примерно на 25 км/ч.

Моторы М-105ПФ ставились в частях и на машины ранних серий. Поскольку капоты моторов РА и ПФ были не взаимозаменяемы (вал редуктора мотора ПФ был расположен на 60 мм выше), то старые капоты разрезались и к ним приклепывались новые самодельные секции.

Новый крупный шаг в совершенствовании бомбардировщика сделали на 205-й серии в 1944 г. Был осуществлен целый ряд мер по улучшению аэродинамики самолета. Поставили обтекатели на щитках пикирования, улучшили герметизацию самолета, модернизировали турель у штурмана (внешней отличительной чертой новой турели стало одно большое "ухо" аэродинамического компенсатора вместо двух поменьше), изменили нижнюю крышку капота мотора, поставили новые всасывающие патрубки, переместили вперед, на козырек фонаря, мачту радиоантенны вместе с трубкой Пито. Начиная с 205-й серии на 100 самолетах поставили индивидуальные реактивные выхлопные патрубки вместо стоявших ранее коллекторов. Это дало дополнительный прирост скорости.

Чуть позднее, на 211-й серии, упрятали внутрь балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в каплевидных выступах под крылом, а также стали ставить винты ВИШ-61П. В целом машины выпуска 1944г., хотя и стали тяжелее (их нормальный полетный вес был около 8000 кг по сравнению с практически постоянной ранее цифрой порядка 7700 кг), но их максимальные скорости на разных высотах выросли по сравнению с самолетами выпуска 1943 г.-на 5-30 км/час.

В 1943 г. был спроектирован вариант Пе-2 со звездообразными моторами воздушного охлаждения М-82ФН мощностью 1540 л.с. Большая мощность винтомоторной установки позволила поднять максимальную скорость и потолок машины, но ненамного. Поэтому весной 1944 г. выпустили сравнительно небольшую серию этих самолетов (135 штук), после которой опять полностью вернулись к М-105ПФ. Пе-2 с моторами М-82ФН небольшими партиями (по 3-5 машин) в конце весны и летом 1944 г. попали в различные части, в основном разведывательные. Их имели, например, 99-й и 39-й отдельные разведывательные полки. Силовая установка была недостаточно доведена, что, по видимому, послужило дополнительной причиной для прекращения выпуска самолетов с М—82ФН.

Мелкие усовершенствования Пе-2 продолжались и далее. На 265—й серии удалось резко увеличить дальность радиосвязи установкой новой радиостанции. На 275—й серии усилили оборону Пе-2 с хвоста, поставив гранатомет ДАГ-10 с 10 гранатами АГ-2. Гранаты размещались в кабине стрелка-радиста двумя кассетами по пять штук. Выброшенная из самолета граната сначала тормозилась небольшим парашютом, а затем через 3—5 секунд разрывалась на пути преследующего истребителя. Установка гранатомета дала возможность стрелку "выкуривать" немцев из их любимой позиции при атаке Пе-2 - снизу-сзади. 30 июня 1944 г. Пе-2 5-й бомбардировочной авиадивизии при нанесении удара по аэродрому Борисово воспользовались ими для отражения атаки истребителей FW190A. Гранатами и пулеметным огнем стрелки поразили пять "Фокке—Вульфов". В частях гранатометы ставили на пикировщики и раньше, в частности в 9—м отдельном бомбардировочном полку их смонтировали еще в декабре 1941 г. В 39-м разведывательном полку довольно успешно пробовали применять АГ—2 и по автомашинам на дорогах, сбрасывая гранаты с бреющего полета.

С 301-й серии изменили верхний люк стрелка-радиста. С 354-й серии начали на части машин ставить индивидуальные выхлопные патрубки, а с 359-й серии ими оснащались все самолеты. Менялись прицелы, радио- и кислородное оборудование, приборы, вносились мелкие аэродинамические усовершенствования. Например, с 410-й серии (это уже выпуск 1945 г.) закрыли крышечками гнезда для установки перекидного пулемета ШКАС, а с 411-й затянули лентами щели зализов и т.д; Многочисленные изменения постоянно вносились в масло— и бензосистемы. Например, с 249—й серии стали зимой разжижать масло бензином, а с 382—й поставили зимнюю систему самозапуска.

К 1945 г. за счёт дополнительного оборудования нормальный полетный вес вырос уже примерно до 8400 кг, но благодаря улучшению аэродинамики при прежних моторах характеристики не только не упали, но и, напротив, выросли.

Последними серийными вариантами Пе-2 были модификации Пе-2И и Пе-2К. Пе-2И представлял собой весьма радикальную переработку исходной конструкции. Во—первых, он проектировался под новые мощные моторы М-107А, развивавшие 1650 л.с. на высоте 1800 м. Мотогондолы были удлинены. Во—вторых, крыло получило новый профиль, более подходящий для больших углов атаки и переместилось в «чистое» среднее положение. В-третьих, фюзеляж был расширен, чтобы разместить в бомбоотсеке бомбы нового образца - более короткие и толстые. Да и сама бомбовая нагрузка возросла до 3 т (против 1 т ранее), из которых 1000 кг располагались внутри самолета. Экипаж теперь состоял из двух человек. Самолет оборонялся одним УБТ у штурмана и еще одним с дистанционным управлением в хвосте. Изменились и шасси, и оборудование машины. Так что во многом Пе-2И был новым самолетом, сконструированным под руководством В.М. Мясишева.

Эта машина прошла государственные испытания в мае — июне 1944 г. и была принята к серийному производству. Переходной ступенью к производству Пе-2 И был Пе-2К, представлявший собой сочетание крыла, мотогондол и шасси Пе-2И с прочими элементами обычного Пе-2, включая моторы М-105ПФ. Пе-2К и Пе-2И были выпушены в 1945 г. небольшой серией. Моторы М-107А поначалу были капризными и ненадежными, поэтому в эксплуатации их заменяли М-105ПФ.

Кроме своей основной функции Пе-2 был и основным разведывательным самолетом советских ВВС. В качестве разведчика можно было использовать серийный бомбардировщик, имевший штатный фотоаппарат АФА—Б, что часто и делалось. Но параллельно с бомбардировщиками строился и специальный разведывательный вариант, именовавшийся Пе-2Р или "Пе-2-разведчик". Разведывательные самолеты делались на базе Пе-2 разных серий и вследствие этого отличались друг от друга, неся характерные признаки своей серии, но имели и общие черты. На разведчиках не ставились тормозные решетки (иногда их снимали и с бомбардировщиков, если не предусматривалось бомбометание с пикирования). Значительно более сложным было их фотооборудование. Кроме стандартного АФА-Б ставился плановый фотоаппарат АФА-1 и АФА-27Т1 для перспективной съемки. Дополнительно для съемок ночью можно было установить НАФА-19 (вместо АФА-Б). В частях пробовали ставить и другие комбинации аппаратуры, включавшие АФА-ЗС или американские аэрофотоаппараты, получаемые по "ленд-лизу", а также качающиеся установки.

В 72-м отдельном разведывательном полку к съемкам Берлина для прессы был подготовлен специальный Пе-2 с местом для четвертого члена экипажа и четырьмя дополнительными аппаратами. Снимки, сделанные с него 7 апреля В.А. Теминым, обошли газеты всего мира.

Самолеты разведывательного варианта имели приспособление для подвески дополнительных баков. Два бака каплевидной формы вмещали по 290 л. бензина, что позволяло увеличить дальность полета еще на 500 км. Имелись отличия и в приборном оборудовании. В частности, на разведчиках ставился автомат курса АК—1 с автоматическим управлением рулем поворота, который при съемке выдерживал заданный курс с точностью до 1-2°.

Для ускорения процесса переучивания летчиков на самолет Пе-2 в 1943 г. был создан его учебно-тренировочный вариант УПе-2 или Пе-2УТ) с двойным управлением. Верхняя турель на нем была снята, а на месте фюзеляжного бензобака № 2 размещена "горбом" кабина инструктора со своим фонарем. Сидя выше обучаемого инструктор имел хороший обзор. УПе-2 сохранил частично боевые возможности: на нем оставались носовые УБК. Можно было взять 600 кг бомб внутри или на наружной подвеске. Моторы были М-105ПФ, винты ВИШ-61Б. В сентябре 1943 г. эта машина прошла госиспытания и затем строилась большой серией.

Кроме того, существовало множество экспериментальных вариантов Пе-2, оставшихся в чертежах или одном—двух опытных экземплярах, но для того, чтобы просто перечислить их, потребуется еще одна такая же по объему статья.

Пе-2, как основной самолет советской бомбардировочной авиации в Великой Отечественной войне, сыграл выдающуюся роль в достижении победы. Он применялся как бомбардировщик, разведчик, истребитель, использовался на всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В руках советских летчиков Пе-2 в полной мере раскрыл заложенные в нем конструкторами возможности. Скорость, маневренность, мощное вооружение плюс прочность, надежность и живучесть были его отличительными чертами. Пе-2 был популярен у летчиков, зачастую предпочитавших эту машину иностранным. С первого и до последнего дня Великой Отечественной "Пешка" служила честью и правдой.

Источники

• "Ас; /№10-12 1990/

Фото	Описание
	Схемы самолетов Пе-2 1. Пе-2, сер.1 (выпуск 1940г.). 2. Пе-2,сер.105. 3. Пе-2,сер.110. 4. Пе-2, сер. 179. 5.Пе-2, сер. 205. 6. Пе-2, сер. 359, в варианте разведчика.
	Пе-2, разведывательный вариант, 128 ббап, январь 1942 г.
	Пе-2, разведывательный вариант, 162 гв. бап 854 бап, лето 1943 г.. Украина, летчик Салмин С.А., штурман Колотилов В.В.
	Пе-2, изделие 100.
	Пе-2 1941 года
	Пе-2 110-й серии
	Пе-2 350-й серии, 1944 год
	Пе-2 с двигателями М-82
	Пе-3 ранних серий
	Пе-3 бис