Пе-2И — опытный двухместный дневной скоростной бомбардировщик. Официальные тактико-технические требования ВВС к скоростному бомбардировщику на 1944 г предусматривали при его дальности полета до 1500 км бомбовую нагрузку до 2500 кг и «возможность выполнения боевого задания группами бомбардировщиков при отсутствии истребительного прикрытия в условиях активного противодействия истребителей противника». Наиболее ярким представителем этой тенденции являлся английский бомбардировщик «Москито», вообще лишенный оборонительного вооружения. Однако Мясищев, предвидя отрицательное отношение руководства советских ВВС к идее невооруженного бомбардировщика, полностью отказаться от оборонительного вооружения не решился. В связи с этим Владимир Михайлович решил оставить на новом варианте пикировщика две огневые установки: неподвижную у летчика и штурманскую дистанционно управляемую в хвостовом коке машины. Благо, что многолетние работы по ДЭУ (дистанционная электрифицированная установка) подходили к завершению.

Конструктивно Пе-2И представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла, площадь которого была увеличена на 1,2 м² (в основном за счет наплывов в передней части центроплана). Конструкция отъёмных частей крыла почти не отличалась от серийно выпускавшихся и не требовала серьезных переделок стендов и технологического оборудования. В мотогондолах устанавливались двигатели ВК-107А, развивавшие мощность 1500л. с. на высоте 4500 м. По сравнению с Пе-2Ф моторы сместили вперед на 200 мм. Винты поставили трехлопастные, типа ВИШ-107ТЛ5, диаметром 3,1 м. Индивидуальные выхлопные патрубки моторов размещались в четыре ряда - два ряда сверху и по одному на боковых поверхностях капотов.

Пятнадцать бензобаков вмещали максимально 1844 литров топлива, что позволило увеличить практическую дальность до 2275 км. Смещение крыла нового профиля в среднее положение и увеличение фюзеляжа (на 1 м в длину и на 300 мм в ширину) позволили разместить в бомбоотсеке ФАБ-1000М43 (с подрезанным стабилизатором). Шасси самолета выполнялось по типу Пе-2, но при прежних размерах колес стойки ООШ усилили с учетом увеличившегося взлётного веса.

Стабилизатор, как и на обычных «пешках», выполнялся подвижным. Тормозных решеток и автомата пикирования опытный Пе-2И не имел. Пятнадцать бензобаков вмещали максимально 1844 кг горючего и размещались в центроплане, консолях, средней части фюзеляжа и мотогондолах. Все баки были протектированы. Маслобаки емкостью 160 л находились в мотогондолах. Водяные радиаторы были смонтированы в носке центроплана, а маслорадиаторы и всасывающие патрубки - в носках консолей. В отличие от серийных Пе-2, выход воздуха из тоннелей радиаторов осуществлялся вниз, под крыло. На выходе из тоннелей устанавливались заслонки с электромеханическим управлением, обеспечивавшие эффективное регулирование температуры воды (жалюзи на серийных «пешках» работали неважно). Самолет имел систему нейтрального газа.

Экипаж самолета состоял из двух человек - летчика и штурмана. Фонарь кабины хорошо обтекаемой формы обеспечивал пилоту удобную посадку и отличный обзор. Неподвижная пушка УБ-20 (на опытных машинах вместо нее был сохранен пулемет УБК калибра 12,7 мм) размещалась под сидением летчика, что исключало его ослепление при ночной стрельбе - пламя от выстрелов закрывал нос самолета. Дистанционно управляемый пулемет УБК устанавливался в хвостовом коке и обеспечивал углы обстрела вверх - 18°, вниз - 12° и влево-вправо - по 16°. Его патронный ящик вмещал ленту со 100 патронами. Электромеханическая система обеспечивала отслеживание стволом пулемета прицельной линии. Хотя углы обстрела подвижной установки были сравнительно невелики, но с учетом большой скорости полета бомбардировщика они, по расчетам, обеспечивали удовлетворительную защиту сзади. При догоне истребитель противника мог пристроиться для атаки в относительно небольшом угловом секторе. Однако военные специалисты скептически отнеслись к расчётным оценкам и предпочли подождать результатов воздушных боев с трофейными немецкими истребителями.

Защита экипажа самолета от огня противника включала бронеспинку, заголовник и бронированное сидение летчика, а также две вертикальные плиты, прикрывавшие штурмана, то есть радикально не отличалась от примененной на серийном Пе-2. Дополнительные оборонительные возможности обеспечивали два держателя авиационных гранат ДАГ-10, доказавших на фронте свою эффективность.

Пе2И, второй опытный

В конце мая 1944 г. ГКО принял постановление № 5947, в соответствии с которым заводу №22 поручалось изготовить малую серию (5 машин) Пе-2И к 15 октября 1944 г. Однако это постановление не было выполнено. Основными причинами являлись, во-первых, нежелание руководства НКАП и завода сокращать объемы выпуска обычных Пе-2 и, во-вторых, трудности с освоением серийного производства моторов ВК-107А, которые прежде всего предназначались для истребителей Як-9У.

В январе 1944 г. приказом НКАП № 22 была задана постройка третьего экземпляра Пе-2И в варианте тяжелого истребителя. Предусматривалось применение весьма мощного наступательного вооружения: в подфюзеляжной батарее планировали установить две пушки НС-45 с запасом по 45 снарядов на ствол. В ноябре 1944 г. пушечный лафет и стенд для отладки всей установки были изготовлены и отправлены в Москву на завод № 482. Главный конструктор принял решение не строить третий опытный самолет, а смонтировать батарею на головном серийном Пе-2И. Однако сразу после изготовления эта машина стала объектом придирчивого внимания военпредов завода № 22, которые выявили на ней массу дефектов и потребовали их устранения. Ни один из выпущенных Пе-2И не был доведен до боеготового состояния вплоть до июня 1945 г. и не был оплачен ВВС, поэтому все дальнейшие работы по истребительному варианту постепенно зашли в тупик.

Фото	Описание
	Схема Пе-2И

Пикирующий бомбардировщик Первый полет: 1945 ОКБ Мясищева

Указание маршала Новикова о необходимости усиления оборонительного вооружения нового бомбардировщика вынудило специалистов НИИ ВВС пересмотреть его концепцию в соответствии с пожеланиями руководства ВВС. В результате появился новый вариант бомбардировщика, получивший обозначение Пе-2М. В отличие от Пе-2И он снова стал трехместным, со стрелком-радистом, разместившимся в хвостовой части фюзеляжа, и вооружением, по схеме повторявшим обычные "пешки". Не оправдавшую надежд ДЭУ ликвидировали, а взамен ее в задней части кабины штурмана смонтировали подвижную установку ВУ-5-20 с пушкой УБ-20 и боекомплектом 200 патронов. Стрелок-радист также получил пушку УБ-20 с 200 патронами на люковой установке ЛУС-20. Обе турели имели электромеханический привод, облегчавший наводку оружия на цель, поскольку вручную орудовать трехпудовой установкой (напомним еще и о набегающем потоке воздуха, создающем изрядное сопротивление) было очень нелегко. Третья пушка УБ-20 с боекомплектом 120 патронов размещалась неподвижно под сиденьем пилота, как у серийных Пе-2И. Нормальная бомбовая нагрузка самолета увеличилась до 1000 кг. Для размещения на внутренней подвеске "необрезанной" бомбы ФАБ-1000 М43 пришлось, в который уже раз, немного увеличить габариты грузового отсека.

По комплексу летно-технических характеристик Пе-2М заметно опережал серийные "пешки", хотя и отставал от Пе-2И. Усиленное оборонительное вооружение самолета снимало основное замечание заказчиков. В то же время руководство НКАП и главный конструктор ОКО-22 считали, что внесенные изменения не столь уж принципиальны и не требуют проведения государственных испытаний нового варианта машины. Поэтому вторую серию "суперпешек" на заводе No. 22 заложили уже в феврале 1945 г., взяв за прототип проект Пе-2М. Однако вскоре перспективы развертывания массового производства этого варианта заметно поблекли. С огромными трудностями к июню 1945 г. казанский завод смог построить всего 4 машины. Война на Западе закончилась, требования к качеству авиационной техники стали неуклонно повышаться. В связи с этим головной серийный самолет Пе-2М (зав. No. 1/1002) был передан в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний с участием закрепленных за "пешками" специалистов: ведущего инженера инженер-подполковника Грибакина и ведущего летчика подполковника Хрипкова.

В ходе испытаний Хрипков получил на второй границе высотности максимальную скорость 630 км/ч. Время набора высоты 5000 м увеличилось на 1,8 мин по сравнению с Пе-2И, а дальность полета уменьшилась на 225 км. Такова была плата за усиленное оборонительное вооружение. Кстати сказать, Джеффри Де Хевилленд и его "правая рука" Уолкер оценивали потерю скорости "Москито" В.IV в случае введения подвижных стрелковых установок величиной порядка 48 км/ч, вдвое больше той, которую заплатили конструкторы ОКО-22.

В связи с введением третьего члена экипажа, увеличением массы бронирования и вооружения Пе-2М оказался заметно тяжелее предшественника и перестал соответствовать нормам прочности по ряду показателей. Стойки шасси и колеса уже "не держали" двенадцатитонную машину. Усложнилось покидание самолета в воздухе, поскольку установка ВУ-5-20 серьезно мешала сбросу фонаря. По-прежнему досаждали дефекты моторов ВК-107А. Они нарабатывали по 47-54 ч в воздухе, после чего с завидной регулярностью принимались "стрелять шатунами". Течи водяных и маслора-диаторов, а также различных уплотнений считались почти нормальным явлением. Отмечались другие отказы, в том числе и у новых подвижных установок вооружения. Механизированные пушечные установки получились тяжелыми, инертными и плохо управляемыми. К моменту окончания госиспытаний Пе-2М "на самом верху" уже было принято принципиальное решение о прекращении производства всех вариантов "пешек". Поэтому заключение акта по испытаниям имело уклончивый характер:

"1. Предъявленный на государственные испытания дневной бомбардировщик Пе-2М с 2ВК-107А по летно-техническим данным отвечает современным требованиям к данному типу самолетов... 5. В связи с большим количеством дефектов, выявленных в процессе испытаний и перечисленных в выводах настоящего акта, самолет испытания не выдержал и подлежит возвращению главному конструктору тов. Мясищеву В.М. для доводки и устранения дефектов..."

Ни один из четырех построенных Пе-2М так никогда и не был принят ВВС. Все эти машины впоследствии передали заводам No. 26 и No. 482 для проведения опытных работ.

Пикирующий бомбардировщик Первый полет: 1944 ОКБ Мясищева

Круг задач, поставленный главным конструктором перед ОКО-22 и опытным цехом, не исчерпывался перечисленными выше модификациями. В ноябре 1943 г. начались заводские летные испытания самолета Пе-2 с новыми моторами М-1. Двигатель, созданный на заводе № 16, представлял собой непосредственное развитие М-105 с сохранением его внешних форм и основных размеров (диаметр цилиндров был незначительно увеличен). По расчетам, М-1 должен был обеспечивать максимальную мощность 1500 л.с. у земли и 1300 л.с. на второй границе высотности 5000 м (напомним, что М-105ПФ у земли имел мощность 1210 л.с., а на второй границе высотности 2700 м - всего 1180 л.с.).

Для установки новых многообещающих моторов завод выделил серийный Пе-2 № 12/224. После выполненных переделок мотогондолы «пешки» заметно изменились внешне. Так, выхлопные патрубки переместились с боковых поверхностей капота на верхнюю, вместо двух симметрично расположенных всасывающих патрубков нагнетателя смонтировали один увеличенный - слева от мотора. Появились также специальные кожухи для продува пространства внутри развала моторов, где монтировались свечи, генератор ГС-1000 и другие агрегаты. Испытания проводил заводской летчик Кондырев. Самолет с более мощными двигателями показал очень неплохие летные данные: максимальную скорость 475 км/ч у земли и 562 км/ч на высоте 6000 м при нормальной полетной массе 8300 кг. Время подъема на высоту 5000 м сократилось по сравнению с серийной машиной на 2,6 мин.

В акте по испытаниям, которые закончились в феврале 1944 г., отмечалось, что данные могут быть еще улучшены. Для этого на самолете следовало реализовать комплекс мер по совершенствованию аэродинамики, предложенный ЦАГИ и осуществленный на Пе-2Б. Однако наркомат авиапромышленности уже связал свои планы с моторами М-107А. Запускать в производство сразу два новых двигателя жидкостного охлаждения было неразумно. Поэтому у Пе-2 с М-1 шансов на серию не осталось.

Главный конструктор авиазавода №22 по самолету Пе-2 А. Путилов был человеком увлекающимся. Он отлично помнил о том, что "пешка" первоначально создавалась как высотный истребитель, и решил довести ее в этом варианте до серийного производства. Формально такое задание никто не отменял: ведь еще в 1941 г. СНК обязал КБ Петлякова изготовить пять Пе-2 в варианте высотного истребителя с гермокабинами и передать их на государственные и войсковые испытания. Однако внедрение бомбардировочной модификации на четырех заводах(планировался и пятый, в Харькове), а затем война спутала все карты.

Лишь во второй половине 1942г. Путилов, сменивший Изаксона на посту главного конструктора (Петляков, как известно, погиб в катастрофе в январе 1942 г.), смог снова приступить к реализации давних идей. В декабре 1942 г. ОКБ-22 получило официальное "добро" от НКАП на постройку высотного двухмоторного истребителя. Сроки, как всегда в войну, были очень жесткими: первый полет планировался на конец февраля следующего года.

В конце января 1943 г. макет истребителя Пе-2ВИ с моторами М-105ПД (нагнетатели В.А. Доллежаля) предъявили комиссии НИИ ВВС. Собственно, ей продемонстрировали макет гермокабины (одноместной, только для летчика), винтомоторную группу с М-105ПД на опытном Пе-2 (зав. номер 12/138), дистанционно управляемую оборонительную установку ДЭУ-1 с пулеметом УБК, почти готовый планер самолета Пе-2ВИ без моторов, а также чертежи и схемы. Площадь крыла самолета в будущем собирались увеличить на 2,5 кв.м. Комиссия утвердила макет, внеся ряд мелких изменений.

К маю 1943 г., после преодоления многочисленных неувязок и трудностей, Пе-2ВИ (зав. номер 15/161) был готов к полетам. Нужно отметить, что к этому времени моторы М-105ПД не удалось довести, поэтому они частенько отказывали и не обеспечивали требуемой высотности. Путилов решил второй экземпляр машины оснастить другим вариантом силовой установки - моторами М-82НВ с турбокомпрессорами ТК-3. Опыт создания Пе-2 с этими моторами в КБ уже имелся: накануне успешно прошел испытания опытный самолет зав. номер 19/31.

В первых полетах Пе-2ВИ с М-105ПД выявились дефекты гермокабины, в которой уже на рулежке быстро нарастала температура и запотевали стекла. Впрочем, Путилов рассчитывал быстро управиться с недостатками, а пока доложил "наверх": высотный истребитель, созданный на базе Пе-2, уже летает. Результат доклада оказался ошеломляющим.

В то время авиация флота испытывала большую нужду в дальнем двухмоторном истребителе для прикрытия северных конвоев, операций легких сил на Черном море и т.п. По прошествии полугода с момента прекращения производства Пе-3бис разведывательные полки ВВС КА также нуждались в пополнении, поскольку по дальности полета серийный вариант Пе-2 "разведчик" уступал "тройке". Как всегда, самолеты нужны были "еще вчера". Поэтому 28 мая 1943 г. ГКО своим постановлением обязал завод №22 приступить со следующего месяца к серийному выпуску... истребителей Пе-3. Никаких гермокабин, никаких дистанционно управляемых пулеметов, никаких нагнетателей Доллежаля: использовать только серийно выпускающиеся моторы и оборудование. Детально ознакомившись с тактико-техническими требованиями, Путилов понял: ему фактически приказали организовать постройку Пе-2И образца 1941 г., но с моторами М-105ПФ.

Предписывалось снять с серийного Пе-2 пулемет и броню стрелка-радиста, разместив на освободившемся месте 500-литровый бензобак. На месте бомбоотсека следовало смонтировать две пушки ШВАК со 160 снарядами на ствол. Пулемет УБК с 150 патронами оставался в носовом обтекателе, а в хвостовом необходимо было разместить ШКАС.

И тут Путилов позволил себе не согласиться с заданием. Он считал, что в том виде, в каком истребитель был заказан, он уже не соответствовал требованиям времени (заметим, что и заказывающее управление ВВС, формулируя требования к двухмоторному истребителю на 1943 г., хотело получить куда более современный самолет с максимальной скоростью 650 км/ч, дальностью полета не менее 2000 км и вооружением, включавшим две пушки калибра 23 мм (или 37 мм) и три-пять крупнокалиберных пулеметов). По мнению главного конструктора, следовало делать ставку на Пе-2ВИ, а вовсе не на устаревший Пе-3.

Но он недооценил последствий своего шага. У наркомата имелся большой "зуб" на Путилова: в ходе серийного производства летно-технические данные Пе-2 в основном ухудшались из-за увеличения полетной массы и снижения качества производственного исполнения. Так, максимальная скорость у "пешек" некоторых серий 1943 г. уменьшилась до 480-490 км/ч. Несмотря на огромную проделанную работу, самолет никак не могли заставить летать на одном моторе без снижения, хотя в руках опытных летчиков-испытателей новенькая, только что с конвейера, машина еще держалась "в горизонте", да и то на высоте не более 1000 м. Залатанные боевые самолеты, с отработавшими по 40-50 часов моторами, нередко прошедшими переборку, этого уже не могли. А тут Путилов с его "высотниками" и особым мнением...

Терпение руководства НКАП лопнуло, и на заводе №22 появился новый главный конструктор по самолету Пе-2 В.М. Мясищев. Ознакомившись с положением дел, он, в сущности, поддержал точку зрения Путилова относительно нецелесообразности восстановления производства Пе-3. Однако он с прохладцей отнесся к "высотникам" своего предшественника, передав работу по доводке Пе-2ВИ в ЛИИ, а позднее - на авиамоторный завод №26, где она благополучно "заглохла" к концу года. Вскоре вместо Пе-3 завод получил задание на развертывание серийного производства Пе-2 с моторами М-82. Но и это решение оказалось не вполне обоснованным: после выпуска небольшой серии машин, отличавшихся обилием дефектов винтомоторной группы, завод прекратил их постройку осенью 1943 г. И тут снова всплыл вопрос о Пе-3... Мясищев уже не мог возражать - у него к этому времени тоже было "рыльце в пушку".

Источники

• Эволюция Пе-2 /Владимир Котельников./
• Пикирующий бомбардировщик Пе-2 /Александр Медведь, Дмитрий Хазанов./
• История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг. /В.Б. Шавров/
• Самолеты Мира. Тяжелые истребители Второй Мировой войны /Авиационный сборник/
• ДИС-2ВК-107А (ВМ-14) /Ивнамин Султанов/