Первым самолетом, принятым к массовой постройке в послереволюционной России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского DH-9.

Р-5— двухместный полутораплан, классический тип разведчика 1928—1933 гг. — принадлежит к лучшим образцам самолетов подобного назначения. В его конструкции, линиях и аэродинамике было много общего с самолетами У-2, П-2 и И-3. Выбор основных размеров и параметров Р-5 был сделан особо тщательно после многочисленных предварительных подсчетов и статистических исследований. Р-5 сменил Р-1 и другие разведчики, показав неоспоримые преимущества перед ними. Самолет обладал более чем достаточной общей и местной прочностью, отличался продуманностью и добротностью выполнения, без заметного перетяжеления и без снижения от этого его летных качеств.

Конструкция его оказалась выносливой, в эксплуатации он находился длительное время. Р-5 применялся в частях ВВС в 1931 — 1937 гг. как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик. Использовался до 1944 г. в Великой Отечественной войне. Кроме того, еще до снятия с вооружения и особенно после снятия он применялся в Аэрофлоте под названием П-5 как транспортный, почтовый и имел много других назначений. Последние П-5 встречались даже после Великой Отечественной войны. Самолет был выпущен в 1928 г., строился большими сериями на заводе № 1 в основном в варианте разведчика.

Более тысячи экземпляров было передано в Аэрофлот под маркой П-5.

Конструкция самолета Р-5 — деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М (предел прочности 40—45 кгс/мм²) с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с, в дальнейшем — М-176 в 500/680 л. с.,; а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.

Благодаря хорошо налаженному производству масса конструкции серийшно самолета Р-5 была исключительно стабильной и равнялись 1969 кг, масса пустого самолета с несъемным оборудованием — 2169 кг, полетная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как легкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.

Фюзеляж самолета был четырехгранного сечения с округленной верхней гранью. Каркас состоял из четырех лонжеронов, и 12-рам-шпангоутов, верхних рам жесткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов. Обшивка — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Моторама — ферма из дуралюминовых коробчатых брусьев, соединенных дугообразной клепаной рамой, и из 12 стальных и дуралюминовых стержней — труб с наконечниками, частичке регулируемых по длине.

Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролетах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45° Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев—дуралюминовые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки — профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные № 12 (диаметр исходный и резьбы 12 мм), обратные— одиночные № 11, под центропланом—№ 10 и 7.

Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дуралюминойые. Управление — тросовое, двойное — от летчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10" 3'.

Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса — первоначально спнцевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900X200 мм. Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.

Профили крыльев — 10 %-ной толщины, с прямой нижней стороной. Центровка самолета: пустого — 24,5 % САХ, в полете в варианте разведчика—33,7% САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, при выгорании бензина она могла доходить до 40% САХ.

Вооружение — один пулемет ПВ-1 синхронный и один (впоследствии спарка) на турели, бомб на подкрыльных держателях 256 кг для разведчика (нормальная нагрузка) и 300—400 кг для бомбардировщика (перегрузка).

Участие в ВОВ. Во время Великой Отечественной войны самолеты типа Р-5 не участвовали в боевом составе ВВС, им была отдана тыловая ниша. Они использовались в летных училищах, запасных частях. Но советская авиация несла большие потери, и пришлось вспомнить о заслуженных ветеранах. В ноябре 1941 года было принято решение направить на фронт 27 полков на Р-5. Летчикам было некогда готовится, и проведя несколько ознакомительных тренировочных полетов, Р-5 были отправлены на фронт.

Основное количество самолетов Р-5, были отправлены на Западный фронт. Р-5 бомбили мосты и переправы через реки Ока, Протва и Угра, наносили боевые удары по дорогам, аэропортам и скоплениям вражеских войск. Уже в декабре 1941 года на фронтах воевали 45 единиц Р-5 и с каждым днем, их количество возрастало.

Во время Любанской операции, целью которой являлось оттеснение противника и снятие блокады Ленинграда, в ВВС устраивало ночные вылеты, бомбили железнодорожные составы, корректировали артогонь и всячески помогали 2-й ударной армии. Но количество самолетов было очень мало, приходилось увеличивать количества вылетов.

В 42-м году ВВС поставило 181 самолет У-2, Р-5 и Р-Z на участок прорыва, которые участвовали в наступлении советских войск. Самолеты выполняли не только боевые вылеты, но и вылеты по снабжению войск и эвакуации раненных. Любанская операция не являлась самой удачной, но несмотря на это, было совершено 27774 вылета, и значительная часть составляла вылеты именно на самолетах Р-5.

За этот период два самолета Р-5 были захвачены противниками, один из них был исправен, и противники решили перегнать его на авиазавод, но самолет не долетел до заветной точки назначения и разбился.

В 1945 году на фронте осталось всего 38 экземпляров самолетов Р-5. К моменту окончания Великой Отечественной войны все самолеты были списаны, но, тем не менее, использовались на Дальнем Востоке для охраны границ а также эксплуатировались в Монголии.

Первый штурмовой вариант этого биплана появился в результате инициативы командира 252-й авиабригады А.А.Туржанского и бригадного инженера Павлова. В 1931 г. они сняли с серийного Р-5 подфюзеляжные балки бомбодержателей и установили на нижнем крыле четыре пулемета ПВ- 1 (по два рядом на каждом крыле), закрытых обтекателями патроны размещались тут же, в крыльях. Остальное стрелковое вооружение (синхронный пулемет ПВ-1 и спарка пулеметов ДА-2 на турели ТУР-5) осталось прежним. Кроме того планировали подвешивать легкие бомбы в подфюзеляжном обтекаемом контейнере, правда в частях его практически не применяли. Иногда количество бомбодержателей увеличивали до 40. Других существенных отличий от серийного разведчика Р-5Ш (он же Р-5Шт) не имел.

Штурмовой вариант предназначался для ударов с малых высот ("бреющий полет") по неукрытой живой силе, коннице, транспортным колоннам. Самолет успешно испытали и объявили эталоном для переделок в других авиачастях, а затем и для серийного выпуска на заводе № 1. Р-5Ш составлял заметную долю всей серийной продукции Р-5. Их было выпущено около 500 (некоторые источники говорят о более 800 экземплярах). Кроме того часть обычных Р-5 переделали в штурмовики прямо в частях.

В 1934 г. была выпущена совсем небольшая серия штурмовика Р-5ЛШ тот же Р-5Ш, но с восемью пулеметами ШКАС (по четыре пулемета в каждом крыле) для стрельбы вперед и одним оборонительным ШКАС на турели ТУР-8. Интересно, что на самолетах Р-5Ш проходило испытание и другое вооружение, например авиационных огнеметов (АОГ) конструкции ГСКБ-47 и подвижные пулеметные установки "Гром" конструкции.

В зимней войне с Финляндией порядком изношенные Р-5Ш как штурмовики практически не использовались, большинство авиаполков перевооружались на И-15 и И-153, а более или менее исправные самолеты передавались в состав общевойсковых эскадрилий. Некоторые из них дожили до Великой Отечественной войны и использовались на севере СССР в качестве легких бомбардировщиков и связных, правда, для увеличения грузоподъемности крыльевые пулеметы снимали.

Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный). Слово "скорострельный" связывалось с применением на штурмовике новых пулеметов ШКАС, способных делать 1500 выстр./мин, что в два раза превосходило возможности ПВ-1 (вариант заслуженного "Максима"). Столь значительное увеличение секундного залпа позволило ограничиться четырехствольной крыльевой батареей, отказавшись от стоявшего под капотом Р-5Ш пятого ПВ-1 Освободившееся над двигателем место занял расширительный бачок водяной системы, ранее размещавшийся в центроплане верхнего крыла.

Пулеметы на ССС упрятали внутрь нижнего крыла, положив их на бок между 5-й и 7-й нервюрой. Стволы торчали из передней кромки через стальные накладки. Каждый ШКАС оснастили коробом на 200 патронов. Внизу располагался магазин - звеньесборник. Стреляные гильзы выбрасывались под крыло. Отсек сверху и снизу закрывался металлическими крышками. Пулеметные гашетки стояли на ручке управления у пилота. Он мог стрелять либо из двух крайних, либо из двух средних, либо из всех четырех стволов сразу. При стрельбе на приборной доске мигала лампочка электрической сигнализации. Перезаряжанием пулеметов в случае задержки занимался летнаб. У него имелась специальная ручка, соединенная с затворами тросиками Боудена. Пулеметное вооружение ССС считалось достаточно эффективным против пехоты и кавалерии, а также артиллерии на позициях, автоколонн, обозов, самолетов на аэродромах.

Для поражения подобных целей оптимизировалось и бомбовое вооружение штурмовика В фюзеляже под полом кабины пилота находились два небольших бомбоотсека для 20 бомб калибром 8-10 кг. Они размещались горизонтально в т.н. "кассетницах": спереди в три ряда, сзади - в два. Кроме того, бомбы калибром до 250 кг можно было подвесить на четыре бомбодержателя Дер-31, дюралевые балки которых убрали внутрь нижнего крыла. В арсенал ССС вошла новинка - ротативно-рассеивающая (кассетная) бомба РРАБ-250, заполненная мелкими осколочными или зажигательными боеприпасами. Благодаря этому ассортимент бомб, которые мог нести ССС, был очень широк.

В качестве оборонительного вооружения, вместо традиционной для Р-5 турели Тур-6 со спаренными пулеметами ДА, на ССС установили новую Тур-8 конструкции Токарева с одним ШКАСом. Он имел непрерывное ленточное питание от патронного ящика на 1000 патронов, что уже являлось существенным преимуществом перед ДА, требовавшим менять диски после каждых 48 выстрелов. В целом новая установка получилась легче старой, подвижней и значительно скорострельней, однако потребовала весьма продолжительной доводки.

Масштабы производства ССС оказались весьма невелики, и ему не удалось вытеснить из строевых частей старые Р-5Ш. Большую часть построенных самолетов сконцентрировали в нескольких штурмовых авиабригадах (ШАБ). К 1 октября 1936 г. 78 машин поступили в 100-ю ШАБ, дислоцированную в Детском Селе под Ленинградом, 80 - в три эскадрильи из четырех уже упомянутой 114-й ШАБ и еще 31 в 32-ю эскадрилью 48-й ШАБ из состава ВВС Отдельной Дальневосточной армии (аэродром Хорольское). Кроме того, по 10 машин получили Высшая летно-тактическая школа в Липецке и 2-я школа комзвеньев в Борисоглебске.

К середине 1937 г. ценность ССС как штурмовика уже подвергалась большим сомнениям Дело в том, что самолеты успели попробовать в настоящей войне, и эта попытка оказалась неудачной.

Как известно, во время гражданской войны в Испании Советский Союз активно поставлял республиканскому правительству боевую технику, в т.ч. самолеты. Наряду с истребителями И-15, И-16, бомбардировщиками СБ попали на Пиренеи и штурмовики ССС. Правительство решило направить в страну "X" (так зашифровывалась Испания в секретных документах) полнокровную штурмовую эскадрилью 31 ССС, аэродромную технику, запчасти, моторы и боеприпасы. Командиром подразделения назначили м-ра К М Гусева. В его подчинении находились 109 человек летного и наземного состава, набранных из разных бригад, но в основном из 114-й, лидировавшей в освоении ССС.

В Испании ССС прожили гораздо дольше, чем в Советском Союзе. Учитывая не очень удачный опыт применения этих машин на Пиренейском полуострове, их производство начали быстро сворачивать. Новые части на ССС не перевооружались, численность техники в старых оставалась примерно той же - около 300 машин. ГВФ получил около десятка ССС, три из которых попали в Западно-Сибирское управление. Потери от аварийности ССС были невелики, на экспорт, кроме Испании, ни в одну страну они не поставлялись. Вероятно, реально выпустили около 350-400 Р-5ССС.

Летом 1938 г. штурмовики 2-го ШАП отметились в конфликте на оз. Хасан. Самолеты использовались по прямому назначению и выполнили 53 боевых вылета. Потерь дальневосточники не понесли. Через год им снова пришлось повоевать, на сей раз в Монголии на реке Халхин-Гол. Здесь они действовали менее успешно, лишившись в боях 2 машин.

На 1 января 1939 г. штурмовая авиация включала 223 ССС (на два меньше, чем Р-5Ш), еще 19 входили в войсковую разведывательную авиацию. В 1939 г. планировали изъять из полков 144 ССС : 42 отправить в ремонт и 102 - в учебные заведения. Но заменить их было нечем, и планы не реализовали.

Зимой 1939-40 гг. ССС пригодились в боевых действиях против Финляндии. К началу кампании 9-й ШАП полностью перевели на И-15бис, но сданную им технику передали в легкобомбардировочную авиацию. На 1 декабря 1939 г. в 68-й авиабригаде на 49 СБ приходилось 63 Р-5 и 21 ССС Однако через пару недель большую часть старых машин передали в войсковую авиацию К новому году в качестве бомбардировщиков их применял только 3-й легкобомбардировочный полк (ЛБАП), находившийся сначала на аэродроме Лиси-но, а позже - в Лодейном Поле. Он был укомплектован разношерстными машинами: СБ, P-Z, Р-5, ССС. Последних было всего пять, из них исправных - четыре.

На 1 апреля 1940 г в ВВС РККА оставался 241 ССС (в т ч около десятка - в школах), из которых примерно пятая часть были неисправны.

На 22 июня 1941 г в ВВС еще насчитывалось 104 ССС, из которых подняться в воздух могли менее половины. Войсковая авиация западных округов базировалась поблизости от границы. Так, в Черновцах стояла 17-я корпусная АЭ (шесть ССС и семь У-2). Первые удары люфтваффе пришлись именно по этим передовым площадкам. Много самолетов было уничтожено на аэродромах или брошено и сожжено при отступлении. К 22 сентября на фронте не осталось ни одного ССС. Всего четыре самолета этого типа эксплуатировались в разных округах, и еще 29 числились за учебными заведениями. Так что, когда в ноябре стали формировать ночные полки легких бомбардировщиков, ССС в них уже не попали - их просто неоткуда было взять.

Предложение переделать эту машину в торпедоносец впервые выдвинул B.C. Коннэрт, начальник отдела вооружения Управления ВВС. 9 июля 1933 г. Реввоенсовет СССР принял постановление, в котором говорилось: «Поставить перед промышленностью задачу приспособить Р-5 к высотному и низкому торпедометанию для действия у своих берегов».

Осенью 1933 г. началось проектирование новой модификации, названной Р-5Т. Переделкой планера занималась группа конструкторов завода № 1 во главе с инженером Гребеневым. Основную роль в ней играли инженеры Шишкин и Никитин. Подвеску торпеды разрабатывали в 16-м отделении ВВС под руководством М.И. Проценко.

Такой тяжелый груз, как торпеда, можно было подвесить только под фюзеляжем самолета. Для этого требовалось освободить всю его нижнюю поверхность. Но Р-5 имел старомодное шасси с неразрезной осью, не позволявшей разместить торпеду между стойками. Его заменили новой конструкцией. Две отдельных пирамидальных стойки с полуосями освободили пространство по оси самолета. Основная стойка с пластинчатым резиновым амортизатором присоединялась теперь не к фюзеляжу, а к переднему лонжерону крыла и подкреплялась раскосом, идущим вверх. Силовой набор крыла и фюзеляжа несколько усилили в расчете на большие нагрузки.

Для Р-5Т выбрали торпеду ТАН-12 (она же ВВС 12 и 45-12), представлявшую собой переделку морской торпеды образца 1912 г. Такую торпеду можно было сбрасывать с высоты 10-20 м при скорости не более 160 км/ч. ТАН-12 расположили под фюзеляжем наклонно, передней частью вниз. Подвеска (торпедодержатель) снабжалась замками от бомбодержателя Дер-13. Подвеска и торпеда вместе весили 930 кг. Сброс осуществлялся механическим бомбосбрасывателем, стоявшим у пилота. Последние чертежи торпедодержателя передали на завод 15 января 1934 г. Для самолета сконструировали простой торпедный прицел. В принципе, любой Р-5 мог быть переделан в торпедоносец непосредственно в авиационной части с использованием набора узлов, поставленного заводом.

По оценкам специалистов НИИ ВВС Р-5Т имел ряд преимуществ по сравнению с создававшимся почти параллельно в ЦАГИ поплавковым торпедоносцем Р-6Т - лучшую маневренность, меньшие габариты. Он был легче, дешевле, проще в производстве и ремонте. Очень важным считалось то, что минимальная скорость полета биплана составляла 130 км/ч, а у моноплана Р-6Т - 157 км/ч, что оказалось близко к пределу прочности торпед того времени.

Первую минно-торпедную эскадрилью, вооруженную Р-5Т, согласно решению Реввоенсовета, решили разместить на Дальнем Востоке. Из Новочеркасска в Сучан перебросили 22-ю легкобомбардировочную эскадрилью. Она была вооружена обычными Р-5 в варианте легкого бомбардировщика (с подфюзеляжными держателями Дер-19 для бомб крупного калибра).

Бипланы-торпедоносцы поступили не только на Тихий океан, но и на Черное море. Там ими вооружили 34-й отдельный минно-торпедный отряд в Евпатории. Он получил 16 самолетов - значительно больше штата (10 машин). Вскоре их количество сократилось до 12, а к 10 октября 1937 г. - до 10. Все торпедоносцы 34-го отряда с целью облегчения лишили пулеметов ПВ-1. Остальные Р-5Т на Черноморском флоте использовали как дальние разведчики без торпедной подвески. В середине 1937 г. устаревшую технику в качестве временного оснащения выдали формируемым скоростным бомбардировочным эскадрильям. В августе 1937 г в 44-й эскадрилье числились три Р-5Т, в 45-й - четыре.

Вопреки мемуарным утверждениям, на Балтике бипланы-торпедоносцы не эксплуатировались. Там имелись обычные легкие бомбардировщики, в том числе в 27-й минно-торпедной эскадрилье.

На 1 января 1938 г. советская морская авиация еще обладала 43 Р-5Т. В том году началось их массовое списание и замена новыми торпедоносцами Ильюшина на базе дальнего бомбардировщика ДБ-3. Они намного превосходили по скорости, дальности, обороноспособности все предшествовавшие ему советские машины этого класса. Последние Р-5Т летали на Дальнем Востоке еще около двух лет. На 1 января 1940 г. там имелся еще 21 устаревший самолет этого типа.

Р-5Т можно оценивать, как не очень удачную попытку решить сложную задачу просто и дешево. Этот самолет с одним членом экипажа, низкими летными данными, практически полным отсутствием обороноспособности и примитивным оборудованием рассматривался лишь как временное оснащение минно-торпедной авиации до получения более совершенной техники. Его невысокую ценность осознали очень быстро - не случайно их строили так мало и так недолго.

Переделка Р-5 в транспортный и пассажирский вариант конструктора Рафаэлянца. Проект изготовления нового фюзеляжа для 4-х пассажиров был предложен Рафаэлянцем весной 1934 года, под впечатлением «челюскинской» эпопеи, рассчитывая эксплуатировать такой самолет, прежде всего, в арктических условиях.

Опытный образец ПР-5 лётчик Пионтковский поднял в воздух 18 ноября и был весьма доволен ее поведением в воздухе. ПР-5 развивал максимальную скорость 245 км/час, которая превышала скорость рядовых Р-5.

Первый серийный ПР-5 был испытан летчиком А.С. Шведовским в июле 1936 года. Уже спустя короткое время эта машина эксплуатировалась на линии Улан — Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ — Улан-Батор). Всего построили 200 пассажирских машин типа ПР-5. Значительная часть их применялась в южных областях Советского Союза и Средней Азии. Некоторые машины в ходе серийной постройки подвергались улучшениям. Было передвинуто вперед на 100 мм верхнее крыло и проведен ряд улучшений. Самолет получил обозначение ПР-5бис.

Спустя несколько лет Рафаэлянц заменил бипланную коробку на свободнонесущее, низко расположенное крыло с полотняной обшивкой. Самолет получил обозначение ПР-12. После прохождения испытаний ПР-12 получил бортовой номер СССР-Л3600 и был передан для эксплуатации в ГВФ на трассу Москва — Харьков. За 1940 год ПР-12 налетал 28000 км, перевез 9532 кг коммерческого груза. Хотя эксплуатация дала положительные результаты, строить самолет в серии не стали. ПР-12 явился последней модификацией Р-5.

Подробно

• Модификации самолета Р-5
• Фото и схемы

Источники

• "История конструкций самолетов в СССР до 1938 г." /Шавров В.Б./
• "Самолет Р-5. " М. Изд. Аэрофлота, 1937. /Лабзин Д./
• "Самолет П-5—M.I7." М., Аэрофлот, 1937.
• "Производство самолетов." М., ОНТИ, 1937./Бобров В.Ф./