Р-5 штурмовик. (Р-5Ш) Этот самолет, пыпущеннып в 1931 г., имел мощное вооружение. На нижних крыльях — четыре пулемета ПВ-1 по два рядом на каждом крыле, закрытые обтекателем; патроны — тут же, в крыльях; один ПВ-1 — синхронный и два спаренных ДА (ДА-2) на турели. Бомб 240—500 кг на Дер-5 под фюзеляжем.. Конструктивных отличий от Р-5 разведчика нет. Р-5 штурмовик составлял заметную долю всей серийной продукции Р-5. Их было выпущено несколько сотен. Были самолеты с восемью пулеметами ШКАС (по четыре пулемета на крыле). Применялся в военных действиях в Испании и на Дальнем Востоке.

Р-5Т (торпедоносец) отличался от Р-5 схемой шасси и увеличенным вертикальным оперением (как в поплавковом варианте). Конструктивную разработку выполнил В.В. Никитин, расчеты прочности — С.Н. Шишкин, вариант торпедоносца был принят по предложению А.И. Гребенева на заводе № 1 в 1933 г. Самолет предназначался для сбрасывания торпеды или большой бомбы, был одноместным, шасси было переделано так, чтобы освобождалась вся нижняя поверхность фюзеляжа. Посадочный угол самолета увеличился до 17°, хотя костыль также был удлинен.

Самолет был удачен и строился серийно в количестве 50 экземпляров, сданных в 1935 г. Применялся в 1935—1938 гг. на Дальнем Востоке в морской авиации.

Р-5а (Р-5 поплавковый, МР-5, самолет № 10) — морской разведчик, нормальный поплавковый вариант Р-5). Поплавки — деревянные. Каркас их составляли 21 шпангоут, из них восемь переборок, деливших поплавок на девять водонепроницаемых отсеков, киль, скуловые стрингеры, два кильсона и усиления под узлы. Гнутые элементы сделаны были из ясеня, остальные из сосны. Вся конструкция поплавков — по типу лодки Ш-2, наружная поверхность была оклеена полотном на аэролаке. Стойки шасси — стальные и дуралюмнновые трубы каплевидного сечения, всего 12 стоек и две круглые трубы с обтекателями и расчалками, соединявших поплавки.

В самолете был вдвое увеличен воздушный киль и сделано было устройство для запуска двигателя на воде — ручка в борту с приводом для проворачивания вала. Никаких специальных усилений в конструкции не было.

Введены лишь были дополнительные расчалки от поплавков к стойкам центроплана через нижние крылья для большей жесткости всей системы.

Масса пустого самолета получилась на 389 кг больше, чем на колесах, что было вполне приемлемо. Летные качества были достаточно хороши для поплавкового самолета.

Опытный образец был выпущен в 1931 г. в ЦКБ. Его разрабатывали Д. А. Михайлов и В.Б. Шавров.

Р-5 с поворотными стойками. Точнее это был самолет с поворотными обтекателями на передних стойках коробки крыльев. Хорда обтекателей — 200 мм. Делалось это по указанию ЦАГИ с целью улучшить выход самолета из штопора путем создания аэродинамич ского сопротивления на соответствующей стороне в помощь направления. Стойки управлялись порознь. Мероприятие (как и на И-5) успеха не имело. Опыты кончились гибелью летчика-испыттеля М.А. Волковойнова в сентябре 1932 г.

Р-5 с разрезным крылом. В 1930 г. в план работ ЦКБ была включена модификация Р-5 с полностью механизироваными крыльями, снабженными предкрылками и закрылками. Преследовалась цель установить выгоды и недостатки механизаци Всесторонняя проработка этого вопроса, начиная с основ теори была поручена инженеру Лонгину Ивановичу Сутугину. В ЦАГИ было выполнено много продувок моделей и были найдены лучши профили предкрылков и щелей. Конструктивная разработка была выполнена бригадой С.А. Кочеригина в 1932 г., испытания был закончены в 1933 г.

В самолете Р-5 было изменено верхнее крыло. По всей его перед ней кромке, без центроплана, были сделаны автоматические предкрылки (хорда 227 мм), а по задней кромке — элероны и закрылки. Концы крыла вместо эллиптических были сделаны почти прямо-срезанными при том же размахе. Нижнее крыло оставлено без изменений, хвостовое оперение немного увеличено.

Самолет был выпущен и испытан в двух экземплярах-вариантах: экспериментальном (без вооружения) и в варианте разведчика. Испытания были удачны, механизированное крыло дало определенные выгоды, посадочная скорость снизилась до 70 км/ч, самолет допускал угол атаки 20° без срыва, потолок возрос, но скорость немного снизилась. В ходе испытаний выяснилось, что автоматические предкрылки полезны главным образом на участках крыла против элеронов, а между элеронами они целесообразны лишь при наличии закрылков. Было признано, что самолет годен к крупносерийной постройке, но внедрять в серию механизированное крыло не стали, поскольку серийный самолет Р-5 обладал вполне удовлетворительной устойчивостью, управляемостью и посадочной скоростью и изменений не требовал.

Р-5 для полета на дальность. Один экземпляр Р-5, предназначеный в 1931 г. для испытаний на дальность, был снабжен наружными округлыми бензобаками снизу и с боков.

Р-5 с двигателем М-34 был испытан в 1932 г. для проверки работы нового тогда первого экземпляра двигателя М-34 на самолете. Летные показатели не снимались, всех интересовал лишь двигатель.

Р-5 лимузин 1931 г. Это была переделка, выполненная в ЦКБ по эскизам А.Н. Рафаэлянца и Б.Л. Бухольца (на одном экземпляре). Кабина стрелка была переделана в двухместную пассажирскую, кресла стояли один против другого и между ними был столик у борта. За этой кабиной и под ней — отсеки для багажа. Кабина пассажиров вместе с кабиной летчика были закрыты общим целлулоидным фонарем с входами в каждую из них. Каркас фонаря — дуралюминовый. На левом борту была несъемная лестница — трап для пассажиров.

Р-5 лимузин 1933 г. (П-5 лимузин)—в общем такой же, как и предыдущий самолет, но без наружной лестницы. Построен на заводе № 1 в нескольких экземплярах. Это был первый серийный лимузин.

Р-5 ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный) представлял собой модернизацию Р-5 путем некоторого улучшения аэродинамики, постановки более мощного двигателя М-17ф и усиления его вооружения, Производство самолета Р-5 было в то время хорошо налажено, поэтому вносить значительные изменения в его конструкцию было нецелесообразно. Но в 1934 г. его летные качества начали отставать от требований. Пришлось на первых порах ограничиться постановкой обтекателей на колесах, зализов в узлах крепления стоек и подкосов и улучшением общей отделки. Затем в стойках шасси были введены маслнно-воз-душные амортизаторы, усилено вооружение — были поставлены два пулемета ШКАС или один ПВ-1 и один ШКАС. Под нижним крылом (в штурмовом варианте) ставились еще четыре ШКАС. Так появился самолет ССС, у которого по сравнению с Р-5 была повышена скорость на 25—30 км/ч и потолок — на 2000 м.

Самолет ССС строился серийно. Использовался как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик, но особых преимуществ перед Р-5 не имел. В дальнейшем он был заменен самолетом P-Z

Р-5 с V-образным оперением (тип «бабочка», оперение Рудлицкого). Оперение самолета было предложено изобретателем Ежи Рудлицким (Польша). Назначение его — объединение в одной конструкции горизонтального п вертикального оперений с целью убрать вертикальное оперение из сектора обстрела с задней турели, одновременно улучшив обстрел иод оперением. Идеи эти казались заманчивыми и и разных странах были проделаны опыты по проверке их на самолетах. У нас V оперение было испытано на самолетах У-2 и Р-5. Последних было две конструкции: Военно-воздушной академии им. Жуковского и завода № 1. В конструкции ВВА оперение крепилось на нижних лонжеронах фюзеляжа с подкосами к его верхним лонжеронам. Размеры, формы и углы наклона оперения были указаны ЗАО ЦАГИ (профессором А.Н. Журавченко). Площадь оперения — 7,8 м², угол поперечного V - 108°, профили оперения РАФ-30-12 %. Конструкция стабилизаторов — деревянная с фанерной обшивкой.

Испытания проводились летом 1935 г. Летали М.М. Громов, К.К. Попов и И.Ф. Козлов. Было установлено, что в'полете самолет мало отличался от серийного Р-5, но ножное управление его было более тяжелое, управляемость в целом — не лучшая, оперение по площади мало, при посадке и на виражах имел место «клевок» па нос при «даче ноги», штопорные свойства ухудшились.

Другая конструкция были выполнена в Опытном конструкторском управлении завода № 1 по инициативе изобретателя техника Филатова. Оперение было сделано в виде цельного стабилизатора '¦ перегибом, установленного на четырех ушковых болтах на верхних пжеронах фюзеляжа, с раздельными рулями. В одном из испытанных полетов осенью 1935 г. оперение отвалилось в воздухе. Погибли летчик Гродзь и автор этой конструкции Филатов.

Р-5 с дизелем ЮМО-4 (ЭД-1) . В 1935 г. был выпущен в экспериментальном порядке Р-5 с немецким дизельным двигателем ЮМО-4 в 600 л. с, с соответственно измененной под его громоздкие габариты носовой частью и с зализами нижнего крыла. Винт — четырехлопастный. Задняя кабина была переделана в две отдельные для удобного размещения двух наблюдателей с целью всестороннего исследования двигателя ЮМО-4, который предполагали приобрести и некотором количестве для постановки на военный вариант самолета РД (АНТ-25). Поскольку основным качеством дизеля был малый расход топлива, отчего ожидалась наибольшая продолжительность и дальность полета, он и был предметом испытаний.

Было выполнено до 200 полетов, в том числе дальние перелеты. Летчик-испытатель А.И. Жуков выполнил полет продолжительностью 12 ч 01 мин. Несколько двигателей ЮМО-4 были приобретены и два из них поставлены на самолеты РД На Р-5 его не ставили, хотя летные качества с ним были выше, чем с М-17.

Р-5 с убираемым шасси. В 1935 г. инженеры Д.С. Марков и А.А. Скарбов разработали проект и построили макет самолета Р-5 с убираемым шасси в нижнее крыло, утолщенное при этом, как в самолете ДИ-6. Это была попытка продлить существование устаревшего самолета. Проект реализован не был.