Авиация Второй мировой
На главную   Поиск на сайте   English
 
Сравнение самолетов НИИ ВВС КА Истребители Ла-5 и Bf.109 Ла-5 и И-185 Ла-7 и Fw.190 Ла-5ФН Торпедоносцы В НИИ ВВС Немецкие самолеты В НИИ ВВС He 100 Do 217M Me 109F-2 Me 109G-2 FW 190A-4 FW 190D-9 FW 200C-3 He 111H-11 Me 410B-2 Me 163 Me 262 Вооружение СССР Летчики о самолетах Алексеев Голодников Горелов Дудник Клименко Ковачевич Шварёв Летчики о Ла-7

Техники о самолетах. Синайский Виктор Михайлович.

04.06.1921 — дд.мм.гггг

Синайский Виктор Михайлович

Инженерно-технический состав, в ВОВ служил в 131 иап; 297 гв. сп 99 гв. сд, инженер-лейтенант.

* * *

— Самый сложный в обслуживании самолет?

— Самый неприятный самолет - это «ЛаГГ-3». Ой, неприятный самолет. Тяжелый, со слабым, нежным мотором М-105. На «ЛаГГ-3» летчики не любили летать, но потом свыклись - ну, что сделать. Правда, вооружен пушкой и Давидков даже на нем умудрялся сбивать. В 42-м году был очень тяжелый период и «ЛаГГ-3» все-таки достойно себя вел. Но потери у нас были больше, чем на «И-16». Подготовка «ЛаГГ-3» к вылету требовала больше всего времени по сравнению с другими самолетами. Все цилиндры двигателя должны работать синхронно - не дай бог сбить газораспределение! Нам строжайше запрещалось туда лезть! Вот у АШ-82 газораспределение на каждом цилиндре - его легко настроить. Зимой с моторами водяного охлаждения была сплошная морока. Антифриза не было. Гонять двигатель всю ночь не будешь, приходилось под утро заливать его горячей водой.

С «Яками» мне не приходилось сталкиваться. Я знаю, что они были полегче. А вот когда в 43-ем у нас появились «Ла-5» - все вздохнули с облегчением. Прекрасная машина, с двумя пушками, мощным двигателем воздушного охлаждения, сильный, скороподъемный. Первые «Ла-5» были Тбилисского завода похуже, а последние - Горьковского завода, мы получали их в Иваново, они были отличные. Поначалу шли обычные машины, а потом пошли с двигателями АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Ну это вообще сказка. Все были влюблены в «Ла-5». Да и в эксплуатации он был хорош. Я бы сказал, что это самолет-солдат. Вот «Мессер» он такой же. Мне пришлось осваивать его обслуживание летом 1943 года, когда к нам перелетели два Ме-109. Видимо летчики заблудились. При попытке взять их в плен один из них застрелился, а второй, обер-фельдфебель, Эдмунд Россман сдался в плен и сотрудничал с нами в то время пока мы осваивали самолеты. Для пилотирования их отобрали из состава дивизии шесть летчиков во главе с Василием Кравцовым. Поскольку я хорошо знал немецкий язык и был авиамехаником, то меня взяли в эту группу.

Так вот «мессер» очень продуманная машина. Во-первых, у него мотор перевернутого типа - снизу он не уязвим. У него 2 водяных радиатора с системой отсечки. Один потек, можно лететь на втором или отсечь оба и хотя бы пять минут лететь. Сзади пилот закрыт бронеспинкой и бензобак у него за бронеспинкой, а у нас в центроплане. Поэтому у нас все обгорали.

Что еще у «Мессера» понравилось? Он очень автоматизирован, поэтому очень легок в управлении. У нас винт изменяемого шага работал на масляной автоматике, и на неработающем моторе изменить шаг винта было нельзя. Если, не дай бог, выключил винт на большом шагу, то развернуть винт невозможно, а запустить двигатель очень трудно. У немцев стоял электрический регулятор шага винта. Причем стоял указатель угла винта, которого у нас не было. Счетчик боеприпасов - тоже вещь.

Возвращаясь к «Лавочкину» еще раз скажу, что по моему мнению - это отличный самолет, очень надежный и живучий. Один раз мой командир Борька Козлов прилетает, смотрю - что такое? - у него из двигателя пламя. Оказалось, что ему снарядом разбило головку одного из цилиндров! «Яку» бы хана, а этот долетел на 13 цилиндрах и не загорелся.

* * *

Вскоре после Курской Дуги меня отправили на курсы переводчиков при Военном институте языков Красной армии. После этого я попал в Воздушно-десантную армию. Под Веной был тяжело контужен, лежал в Вене в госпитале. Была потеря слуха, речи. Как раз 9-го Мая 1945 года у меня восстановился слух. Мне поставили приемник, и я лежа слушал Москву и плакал от счастья. А потом работал в разведотделе как переводчик, в оккупационных войсках.

* * *

Эдмунд Россман. Свою боевую деятельность Россман начал на Западном фронте. Затем был ночным истребителем в системе ПВО Берлина, летал на Ме-110 «Ягуар». Имел несколько орденов, в том числе «Рыцарский железный крест» за сбитую над Берлином «Летающую крепость». Осенью 1942 гола, когда группу «Воздушных снайперов Берлина» перебросили на Кавказ, Эдмунд попал на Восточный фронт. До весны 1943 года воевал на Кавказе, лично сбил около 40 советских самолетов.

После пребывания на Восточном фронте Россман твердо решил покончить с войной. Испытывая на фронте Ме-109К, он осуществил свои намерения. Был убежден, что война проиграна и дальнейшее кровопролитие бессмысленно и преступно.

Эдмунд охотно отвечал на все наши вопросы. От него мы узнали, что новая модель Ме-109К за счет улучшения аэродинамики и увеличения мощности двигателя развивает высокую скорость и обладает хорошей скороподъемностью и маневренностью. Максимальная скорость 728 км/ч, потолок 12500 м. Вооружение состоит из 20-мм пушки «Эрликон», ведущей огонь через втулку винта, и двух крупнокалиберных пулеметов. Длина самолета 9,0 м., размах крыла 9,9 м.

Нашей авиации Россман давал двойственную оценку: последние модели самолетов считал очень хорошими, а приборное хозяйство, оснащение средствами автоматизации отсталыми. Удивлялся, почему на наших самолетах не было таких простых и нужных вещей, как счетчик боеприпасов, краны отсечки на водяной и масляных системах, указатель угла установки винта и других. Лучшим истребителем считал Ла-5, а за ним - Як-1.

Источники

  • Я дрался на истребителе. /Артем Драбкин/
  • Знакомство с "Мессером". /Виктор Синайский/

©AirPages
2003-