Экипаж |
1 |
Размеры |
Размах крыла, м |
7,30 |
Площадь крыла, м² |
9,57 |
Длина самолета, м |
8,00 |
8,28 |
Силовая установка |
1 × ПД М-105, мощностью, л.с. |
1050 |
Массы и нагрузки, кг: |
Пустого самолета, кг |
1505 |
1850 |
максимальная взлетная, кг |
2300 |
2300 |
Летные данные |
Максимальная скорость у земли, км/час |
585 |
580 |
Максимальная скорость на высоте, км/час |
660 |
660 |
Крейсерская скорость, км/час |
524 |
530 |
Практическая дальность, км |
1000 |
620 |
Практический потолок, м |
10300 |
10500 |
СК-2
Скоростной истребитель
СК-2 — Скоростной истребитель, дальнейшее развитие СК-1. Первый полет - 10 ноября 1940 года.
Самолёт имел металлическую конструкцию с клёпкой впотай, полотно использовалось только в обшивке элеронов и рулей. Самолет имел необычно маленькое крыло, площадью 9,57 м². На самолете был установлен серийный двигатель M-105 с винтом изменяемого в полете шага ВИШ-52.
Фонарь кабины был обычного типа с механизмом аварийного сбрасывания, маслорадиатор перенесен в носовую нижнюю часть фюзеляжа, всасывающие патрубки двигателя расположены в корне крыла.
С двигателем M-105 мощностью 1050 л.с. и винтом ВИШ-52 самолет СК-2 развивал максимальную скорость на высоте 4900 м до 660 км/ч, а на высоте 2700 м - 645 км/ч. Для подъема на высоту 5000 м ему было достаточно 4 мин. 20 с. Практический потолок - 10300 м. Взлетный вес СК-2 был всего 2300 кг. Несмотря на большую удельную нагрузку на крыло (240 кг/м²), СК-2 обладал вполне удовлетворительными взлетно-посадочными характеристиками. Длина его разбега не превышала 350 м, а пробега - 500 м.
При оценке скоростных характеристик надо учесть, что СК-2 не имел вооружения. Переделка его в истребитель (установка пулемётов, бронеспинки, прицела и др.) уменьшила бы скорость на несколько десятков километров.
Опыт разработки СК-2, а особенно материалы испытаний их в воздухе, были в дальнейшем учтены и использованы при проектировании истребителей, у которых вместе с ростом мощности двигателей возрастала и удельная нагрузка на крыло.
Отзыв летчиков о самолете: "Полёт. Самолёт имеет достаточную положительную устойчивость в продольном и путевом отношении; в поперечном отношении устойчивость самолёта близка к нейтральной. Самолёт „плотно“ сидит в воздухе и легко управляется…
Планирование и посадка. Заход на посадку делается на 240 км/час, меньшая скорость делает посадку неприятной. Обзор при посадке хороший. Щитки позволяют уход на второй круг и полёт на любых режимах. При отклонении щитков самолёт делается устойчивее и опускает нос, траектория становится крутой.
Посадка самолёта простая и приятная, но требует точного подвода к земле… Амортизация шасси работает хорошо, пробег после посадки с расторможенным колесом очень устойчив и удержание направления не требует напряжения»
В 1940 г. М.Р. Бисноват писал в наркомат авиационной промышленности: «Несмотря на то, что лётные испытания ещё не закончены, полученный нами материал представляет большую ценность. Мы впервые на самолёте ЦАГИ-СК начали летать при удельной нагрузке свыше 200 кг/м² и получили положительные результаты по разбегу, пробегу и разворотам на больших посадочных скоростях. Таким образом, была опрокинута "теория" невозможности использования больших удельных нагрузок как резерва скорости»
Источники
- "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
- Утерянные победы советской авиации /Михаил Маслов/
|