Самолет СК проектировался в 26–м отделе ЦАГИ (конструктор Матус Рувимович Бисноват) с 1938 г. как экспериментальный аппарат, предназначенный для достижения максимальных скоростей полета порядка 700–800 км/ч. Столь высокие значения с двигателем М 105 надеялись получить, прежде всего, за счет особо качественной аэродинамики и малого крыла площадью всего 9,5 м², с высокой удельной нагрузкой (до 220 кг/м²). При этом предполагалось исследовать несколько сменных крыльев с различными профилями, определить характеристики устойчивости и управляемости при высокой удельной нагрузке на крыло.

Фюзеляж самолета СК максимально обжатый, с миделем всего 0,85 м², с фонарем кабины пилота, выполненным заподлицо с верхней линией фюзеляжа. При взлете и посадке сиденье летчика приподнималось, одновременно вверх откидывался козырек, прикрывающий голову пилота.

Крыло двухлонжеронное, неразъемное, очень чисто выполненное в производственном отношении. Профиль крыла NACA 230. Дополнительная чистота поверхности крыла достигалась благодаря использованию специальной шпаклевки с пробковой пылью, нанесенной на приклеенную поверх металлической поверхности ткань. Данный прием позволил отполировать поверхность крыла до зеркального блеска. Для уменьшения взлетной и посадочной скорости на крыле использовались специальные выдвижные закрылки конструкции ЦАГИ – Власова. Во взлетном положении закрылки выдвигались, образуя дополнительную несущую поверхность, в посадочном положении – опускались, изменяя профиль крыла в районе их установки. Основное шасси, убираемое при помощи гидравлики по направлению к оси самолета, было снабжено колесами весьма малых размеров – 500×150 мм. Костыльное колесо, ориентирующееся при выполнении руления по земле и полностью убираемое в полете. Дополнительным нововведением в СК стала особая система жидкостного охлаждения двигателя, в которой площадь радиатора уменьшили до 0,17 м², а вода циркулировала под давлением 1,1 кгс/см².

Местом изготовления самолета назывались опытные мастерские ЦАГИ, одновременно указывался авиазавод No.156, на котором производилась окончательная сборка. Полеты экспериментального СК начались весной 1940 г., первоначально на лыжах без уборки шасси. Летал испытатель Г. М. Шиянов. Отмечалась недостаточная продольная и поперечная устойчивость, грелось моторное масло. 26 марта 1940 г. на посадке произошло несинхронное открытие посадочных щитков, едва не приведшее к аварии.

В ходе продолжения испытаний на самолете с полетным весом 2100 кг удалось добиться полетной скорости 577 км/ч на высоте 5500 м. Для первого этапа проведения экспериментов такое значение считалось вполне достаточным. Все летные испытания на устойчивость закончили 5 июля 1940 г., отчет по испытаниям подготовили к 1 августа. Основным недостатком самолета признавалось отсутствие обычного фонаря пилота, значительно затрудняющего выполнение полетов. Этот и другие недостатки предполагалось устранить на втором СК, называемом "дублером", или СК-2.

Фото	Описание
	Схема СК-1 Бисновата
	СК-1 Бисновата 20 05 1940 г.

СК-2 — Скоростной истребитель, дальнейшее развитие СК-1. Первый полет - 10 ноября 1940 года.

Самолёт имел металлическую конструкцию с клёпкой впотай, полотно использовалось только в обшивке элеронов и рулей. Самолет имел необычно маленькое крыло, площадью 9,57 м². На самолете был установлен серийный двигатель M-105 с винтом изменяемого в полете шага ВИШ-52.

Фонарь кабины был обычного типа с механизмом аварийного сбрасывания, маслорадиатор перенесен в носовую нижнюю часть фюзеляжа, всасывающие патрубки двигателя расположены в корне крыла.

С двигателем M-105 мощностью 1050 л.с. и винтом ВИШ-52 самолет СК-2 развивал максимальную скорость на высоте 4900 м до 660 км/ч, а на высоте 2700 м - 645 км/ч. Для подъема на высоту 5000 м ему было достаточно 4 мин. 20 с. Практический потолок - 10300 м. Взлетный вес СК-2 был всего 2300 кг. Несмотря на большую удельную нагрузку на крыло (240 кг/м²), СК-2 обладал вполне удовлетворительными взлетно-посадочными характеристиками. Длина его разбега не превышала 350 м, а пробега - 500 м.

При оценке скоростных характеристик надо учесть, что СК-2 не имел вооружения. Переделка его в истребитель (установка пулемётов, бронеспинки, прицела и др.) уменьшила бы скорость на несколько десятков километров.

Опыт разработки СК-2, а особенно материалы испытаний их в воздухе, были в дальнейшем учтены и использованы при проектировании истребителей, у которых вместе с ростом мощности двигателей возрастала и удельная нагрузка на крыло.

Отзыв летчиков о самолете: "Полёт. Самолёт имеет достаточную положительную устойчивость в продольном и путевом отношении; в поперечном отношении устойчивость самолёта близка к нейтральной. Самолёт „плотно“ сидит в воздухе и легко управляется…

Планирование и посадка. Заход на посадку делается на 240 км/час, меньшая скорость делает посадку неприятной. Обзор при посадке хороший. Щитки позволяют уход на второй круг и полёт на любых режимах. При отклонении щитков самолёт делается устойчивее и опускает нос, траектория становится крутой.

Посадка самолёта простая и приятная, но требует точного подвода к земле… Амортизация шасси работает хорошо, пробег после посадки с расторможенным колесом очень устойчив и удержание направления не требует напряжения»

В 1940 г. М.Р. Бисноват писал в наркомат авиационной промышленности: «Несмотря на то, что лётные испытания ещё не закончены, полученный нами материал представляет большую ценность. Мы впервые на самолёте ЦАГИ-СК начали летать при удельной нагрузке свыше 200 кг/м² и получили положительные результаты по разбегу, пробегу и разворотам на больших посадочных скоростях. Таким образом, была опрокинута "теория" невозможности использования больших удельных нагрузок как резерва скорости»

Фото	Описание
	Схема СК-2 Бисновата.
	СК-2 Бисновата 28 12 1940 г.

Источники

• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
• Утерянные победы советской авиации /Михаил Маслов/