Автожир А-7
Постройка первого отечественного автожира КАСКР-1 была начата в 1928 году под руководством инженеров Николая Камова и Николая Скрижевского. В 1929 году машина, пилотируемая летчиком Михеевым, с конструктором Камовым на борту поднялась в воздух.
Двухместный автожир имел фюзеляж самолетного типа, небольшое крыло, силовую установку с тянущим винтом. Авторотирующий несущий винт — расчалочного типа, четырехлопастный — располагался над передней кабиной экипажа. Лопасти прикреплялись к втулке с помощью вертикальных и горизонтальных шарниров. Конструкция каждой включала в себя стальной трубчатый лонжерон, набор деревянных нервюр, обшивку из фанеры и полотна. В дальнейшем подобная конструкция применялась на всех отечественных автожирах и первых вертолетах, в том числе Ми-1, Ми-4.
Ось несущего винта была неподвижной. Продольное и поперечное управление аппаратом осуществлялось с использованием самолетных органов управления: элеронов, рулей высоты и направления.
Взлетный вес аппарата — 930 кг. В дальнейшем на автожире КАСКР-2 был установлен более мощный двигатель в 230 л.с, что позволило получить максимальную скорость 110 км/ч. Минимальная же имела поразительную величину — 35 км/ч! На этих двух типах автожиров выполнили 79 испытательных полетов.
Еще более совершенным аппаратом Камова стал автожир А-7. Проектирование машины началось в 1931-м в секции особых конструкций ЦАГИ. Конструкторскую бригаду возглавил Н.И. Камов. В этот творческий коллектив входил и М.Л. Миль.
А-7 создавался по техническому заданию ВВС и предназначался для корректировки артиллерийского огня, связи и ближней разведки. Предусматривалось также применение машины с кораблей ВМФ. Это был крылатый автожир с механической раскруткой несущего винта перед взлетом, которая осуществлялась от двигателя с помощью трансмиссии.
Фюзеляж ферменной конструкции имел две кабины: летчика и наблюдателя. Низко расположенное крыло складывалось вверх по стыку с центропланом, что в сочетании со складывающимися лопастями обеспечивало удобство транспортировки и хранения аппарата в ангарах и на кораблях.
А-7 имел трехстоечное шасси с носовым колесом и вспомогательную хвостовую опору. Стойки шасси оснащались гидравлической амортизацией.
Трехлопастной несущий винт размещался над фюзеляжем в передней его части. Лопасти отличались тщательностью изготовления и балансировки. Стальной лонжерон эллиптического сечения имел три стыка. Хвостовой стрингер лопасти разрезался в трех местах для обеспечения допустимой в полете деформации лопасти в плоскости вращения. Винтомоторная силовая установка самолетного типа включала в себя тянущий деревянный винт фиксированного шага и двигатель воздушного охлаждения М-22.
Особое внимание конструктор уделил обтекаемым аэродинамическим обводам планера. Стойки шасси и крепления несущего винта, а также колеса были закрыты обтекателями.
Стрелковое вооружение включало переднюю неподвижную установку с пулеметом ПВ-1 для синхронной стрельбы через плоскость вращения винта (боекомплект 500 патронов) и заднюю турельную установку с пулеметом Дегтярева (12 магазинов). Бомбовое вооружение обеспечивало подвеску двух бомб калибра 250 кг или четырех по 100 кг.
На автожире имелась приемо-передающая радиостанция 13 СК-3, замененная в дальнейшем на РСИ-3. Для плановой фотосъемки устанавливался фотоаппарат ПО1ТЭ 1Б.
Испытания А-7 начались в 1934 году В ходе их были подтверждены следующие летно-технические данные: взлетный вес — 2300 кг, экипаж — 2 чел.; мощность двигателя — 480 л.с; полная нагрузка — 800 кг, максимальная скорость — 221 км/ч; продолжительность полета — 4 ч; длина разбега — 28 м, пробега — 18 м.
Для сравнения данные автожира Сьерва-Авра С-40, построенного в 1938 году под руководством первого изобретателя этого аппарата испанского инженера Хуана де ля Сьерва: взлетный вес — 885 кг; экипаж - 2 чел.; мощность двигателя — 175 л.с; полная нагрузка - 272 кг; максимальная скорость — 193 км/ч.
В начале 1941 г. Наркомлес и Аэрофлот организовали экспедицию в предгорья Тянь-Шаня, чтобы доказать возможность применения автожиров в лесном и сельском хозяйстве. Склоны гор покрывали тысячи гектаров фруктовых садов, которые страдали от насекомого-вредителя — яблочной моли. Автожир справлялся с такими задачами не хуже, если не лучше самолета. Во-первых, винтокрылой машине не нужны были большие площадки для взлета и посадки; во-вторых, воздушный поток от ротора направлял поток ядохимикатов строго вниз, и эффективность их применения возрастала. Месяц экспедиция пробыла в предгорьях Тянь-Шаня, и результаты ее отличной работы отметила даже центральная пресса. Газета «Правда» так писала об эксперименте с автожиром-опылителем:
«На днях в Москву возвратились участники авиационной химической экспедиции треста лесной промышленности Наркомлеса СССР. Экспедиция провела опыт использования советского автожира конструкции инженера Николая Камова для борьбы с вредителями плодовых деревьев в Южной Киргизии. Пилотируемый летчиком Владимиром Карповым, А-7 круто уходил вверх и, лавируя вдоль отвесных горных склонов, быстро достигал недоступных для самолета участков. Аппарат легко маневрировал в узких долинах, опускался в чашеобразные горные урочища, внизу разворачивался и снова поднимался. 32 полета выполнил автожир...»
Еще весной 1940 г. по инициативе Н. И. Камова создается первый в СССР завод винтокрылых аппаратов на станции Ухтомская. Впоследствии именно из этого небольшого предприятия вырос Ухтомский вертолетный завод, носящий сегодня имя своего создателя. Директором завода и главным конструктором назначили Камова, а его заместителем стал М. Л. Миль. В середине 1940 г. на заводе приступили к постройке пяти военных автожиров А-7-За. Летчик Кошиц начал их испытания.
С началом Великой Отечественной войны из пяти А-7-За сформировали отдельную автожирную эскадрилью — первую часть винтокрылых машин в ВВС Красной Армии. Сам Камов так вспоминал о действиях своих автожиров в боях против фашистских захватчиков:
«Отряд автожиров, организованный Главным артиллерийским управлением, действовал в составе 24-й армии в районе города Ельня и базировался одно время на аэродроме в деревне Подопхай. Летчики отряда под командованием старшего лейтенанта Трофимова совершили целый ряд боевых вылетов для корректировки артогня и в тыл противника к партизанам. Полеты проводились днем и ночью.
Особенно тяжело было проводить ночные полеты. Это был наш первый опыт, а на войне, как говорится, долго не раздумывают. Как только автожиры прибыли к месту расположения, на следующий же день командование приказало готовиться к выполнению боевого задания ночью. Полеты производились в полной темноте. Ни о каких лампах, хотя бы «летучих мышах», даже разговоров не было. Прифронтовой аэродром находился всего в двадцати километрах от передовой. За несколько дней до прибытия автожиров немцы засекли аэродром и девятка «мессеров» разбомбила его в пух и прах. Командир истребительного полка, бывшего на этом аэродроме, все время остерегался очередного налета немцев. Поэтому, как только автожир выруливал из укрытия, чтобы раскрутить винт перед взлетом, вокруг машины начиналась возня и раздавалась ругань: «Взлетай скорее!!! Не канительтесь!» и тому подобное. Ночью взлеты и посадки проводились в полной темноте — только по звуку мотора можно было определить, где машина и что с ней. Если гудит, значит цела...»
Камов знал это все не из рассказов летчиков и техников. Он побывал на фронте вместе со своим заместителем М. Л. Милем. Главной задачей конструкторов на передовой был ремонт автожиров, поврежденных в бою.
В начале октября автожирная эскадрилья перебазируется на восток. Две машины перелетели в 43-ю армию. Два из оставшихся в части А-7-За направили в Москву для ремонта, а на третьем командир эскадрильи Трофимов получил задание срочно доставить донесение в штаб наших войск в Гжатске. В донесении, подписанном руководством 24-й армии, сообщалось о прорыве немцев в районе стыка 24-й и 43-й армий. Полет выполнялся в полной темноте, которая защищала тихоходный аппарат от атак немецких истребителей. Но посадку в таких условиях выполнять было очень сложно. Пилот в сумерках принял лес за земляной покров аэродрома и спарашютировал на него с высоты 10 метров. Автожир получил серьезные повреждения, но Трофимов остался жив, и пакет с донесением был доставлен вовремя. Этот эпизод стал последним в боевой карьере винтокрылого разведчика и корректировщика А-7-За конструкции Н. И. Камова.
С угрозой захвата Москвы завод из Ухтомской эвакуировали в поселок Билимбай Свердловской области. Здесь Камов и его соратники ремонтировали уцелевшие А-7. Но главный конструктор уже думал о новой винтокрылой машине — «прыгающем» автожире АК (артиллерийский корректировщик), проектирование которого началось перед самой войной. Этот автожир с двигателем МВ-6 (225 л.с.) имел управление несущим винтом как на современных вертолетах — с помощью автомата перекоса, меняющего циклический шаг лопастей. В сложных условиях эвакуации постройка машины оказалась невозможной. Завод в Билимбае перепрофилировали на ремонт автомобильной и авиационной техники, а Н. И. Камов смог приступить к конструкторской работе только после войны, к автожирам он больше не возвращался, полностью переключившись на создание вертолетов.
Источники
- "Почти пешком по небу" /Григорий Кузнецов/
- "Первый в мире боевой автожир" /Сергей Колов/
Автожир над линией Маннергейма
Владимир Котельников
Традиционно считается, что советские автожиры впервые были использованы в боевых операциях в августе 1941 г. под Ельней. Но это не так. Боевое крещение отечественных винтокрылых аппаратов произошло несколько раньше — в ходе «зимней» войны с Финляндией.
19 декабря 1939-го приказом тогдашнего начальника Управления ВВС А. Д. Локтионова была создана опытная группа автожиров при Управлении начальника артиллерии РККА. Группа получила всего два аппарата. Оба они являлись опытными—А-7 и его дублер А-7бис. Весь личный состав группы — и летный, и технический — взяли с завода № 156.
Обе выделенные для группы машины были достаточно заслуженными. А-7 спроектировали в отделе особых конструкций ЦАГИ под руководством Н. И. Камова. Бригада № 3, которой он руководил, занималась созданием тяжелого военного автожира. Подобные работы велись с конца 1931-го. А-7 не был первым в нашей стране автожиром военного назначения. До него как военные проектировались А-4 (А. М. Черемухиным) и А-6 (В. А. Кузнецовым). А-4 даже выпустили небольшой серией — 13 штук, из которых 10-11 попали в воинские части.
Но и А-4 и А-6 были легкими машинами, предназначавшимися в основном для связи. Автожир Камова же должен был стать боевым аппаратом. Его основное назначение — проведение ближней разведки и корректировка артиллерийского огня. Он мог также использоваться для связи, а мог и поддержать войска на поле боя пулеметным огнем и мелкими бомбами. Это был первый советский автожир с вооружением. Он нес три пулемета: один синхронный в передней части фюзеляжа и два на шкворневой установке у стрелка. Балки бомбодержателей располагались под крыльями. Предусматривалось и химические вооружение, реально испытанное затем в феврале-апреле 1936 г.
Опытный образец А-7 построили на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ в апреле 1934-го. 20 сентября пилот С. А. Корзинщиков совершил на нем первый полет. Заводские испытания завершились уже в 1935-м, в том же году он оценивался как корректировщик на полигоне у станции Фруктовая. В 1936-м А-7 прошел государственные испытания, а в 1938-м — специальные артиллерийские на Лужском полигоне под Ленинградом. Тогда же его задействовали в операции по спасению папанинцев, но ни одного полета с ледокола «Ермак», на котором его разместили, он совершить не успел — полярников уже эвакуировали. Всего к концу 1939-го А-7 налетал около 90 часов.
А-7бис, дублер А-7, был поновее. Его изготовил завод № 156 (тот же ЗОК после переименования) в мае 1937-го. От А-7 дублер отличался горизонтальным оперением и конструкцией кабана ротора. За счет различных изменений он был примерно на 100 кг тяжелее. Это уменьшило максимальную скорость с 200 до 194 км/ч, а практический потолок — с 4800 до 3600 м. А-7бис успел пройти заводские, государственные и специальные артиллерийские испытания на Тоцком полигоне под Саратовом. Автожир налетал около 80 часов.
Упакованные автожиры отправили из Москвы в Ленинград по железной дороге. Сборку произвели на ленинградском заводе № 47. На А-7бис пришлось сменить двигатель (М-22,480 л. с). Старые радиостанции 13-СК сняли и смонтировали более современные РСР-3.
На А-7 во время второго пробного полета передняя лыжа (автожиры имели трехколесное шасси, а колеса по случаю зимы сменили на лыжи) попала в винт. Были сломаны сама лыжа, винт, моторама и повреждена обшивка одной из лопастей несущего винта. Расследование показало, что причиной аварии явилась неправильная регулировка оттяжек лыжи. А-7 пришлось бросить в Ленинграде. Состав опытной группы сократился до одной машины.
Этот единственный А-7бис перелетел на полевой аэродром на озере Каук-Ярви. Там располагался 1-й отдельный корректировочный авиаотряд на самолетах ССС (ЗС). Опытная группа фактически влилась в этот отряд и вместе с ним совершала боевые вылеты. А-7бис использовался как обычный самолет-корректировщик. По скорости он, конечно, значительно уступал ССС, зато существенно превосходил в маневренности и взлетно-посадочных качествах. С автожира корректировали огонь тяжелой артиллерии.
В условиях полного господства в воздухе, достигнутого над малочисленной авиацией Финляндии, даже днем тихоходному А-7бис не особенно угрожали истребители противника. Отбиваться от финских «Бульдогов» и «Гонтлитов» не пришлось ни разу. Хорошо организованной системы ПВО у финнов тоже не было. За все время участия в войне автожир имел несколько небольших поломок, но не получил никаких боевых повреждений. На фронте А-7бис часто летал с перегрузкой до 2300 кг (при штатном взлетном весе 2245 кг).
Всего автожир совершил 20 боевых вылетов, налетав в общей сложности 11 часов и 14 минут. После подписания перемирия обе машины — и А-7бис, и А-7, простоявший все это время на заводе № 47, вернули в Москву. А-7бис участвовал затем в ряде экспериментальных программ, нацеленных на определение возможностей его применения в гражданской авиации. А в Великой Отечественной войне уже участвовали другие автожиры, усовершенствованные А-7-За, малая серия которых была выпущена весной 1940 г.
Дата публикации на сайте: 04.01.2016
