Традиционно считается, что советские автожиры впервые были использованы в боевых операциях в августе 1941 г. под Ельней. Но это не так. Боевое крещение отечественных винтокрылых аппаратов произошло несколько раньше — в ходе «зимней» войны с Финляндией.

19 декабря 1939-го приказом тогдашнего начальника Управления ВВС А. Д. Локтионова была создана опытная группа автожиров при Управлении начальника артиллерии РККА. Группа получила всего два аппарата. Оба они являлись опытными—А-7 и его дублер А-7бис. Весь личный состав группы — и летный, и технический — взяли с завода № 156.

Обе выделенные для группы машины были достаточно заслуженными. А-7 спроектировали в отделе особых конструкций ЦАГИ под руководством Н. И. Камова. Бригада № 3, которой он руководил, занималась созданием тяжелого военного автожира. Подобные работы велись с конца 1931-го. А-7 не был первым в нашей стране автожиром военного назначения. До него как военные проектировались А-4 (А. М. Черемухиным) и А-6 (В. А. Кузнецовым). А-4 даже выпустили небольшой серией — 13 штук, из которых 10-11 попали в воинские части.

Но и А-4 и А-6 были легкими машинами, предназначавшимися в основном для связи. Автожир Камова же должен был стать боевым аппаратом. Его основное назначение — проведение ближней разведки и корректировка артиллерийского огня. Он мог также использоваться для связи, а мог и поддержать войска на поле боя пулеметным огнем и мелкими бомбами. Это был первый советский автожир с вооружением. Он нес три пулемета: один синхронный в передней части фюзеляжа и два на шкворневой установке у стрелка. Балки бомбодержателей располагались под крыльями. Предусматривалось и химические вооружение, реально испытанное затем в феврале-апреле 1936 г.

Опытный образец А-7 построили на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ в апреле 1934-го. 20 сентября пилот С. А. Корзинщиков совершил на нем первый полет. Заводские испытания завершились уже в 1935-м, в том же году он оценивался как корректировщик на полигоне у станции Фруктовая. В 1936-м А-7 прошел государственные испытания, а в 1938-м — специальные артиллерийские на Лужском полигоне под Ленинградом. Тогда же его задействовали в операции по спасению папанинцев, но ни одного полета с ледокола «Ермак», на котором его разместили, он совершить не успел — полярников уже эвакуировали. Всего к концу 1939-го А-7 налетал около 90 часов.

А-7бис, дублер А-7, был поновее. Его изготовил завод № 156 (тот же ЗОК после переименования) в мае 1937-го. От А-7 дублер отличался горизонтальным оперением и конструкцией кабана ротора. За счет различных изменений он был примерно на 100 кг тяжелее. Это уменьшило максимальную скорость с 200 до 194 км/ч, а практический потолок — с 4800 до 3600 м. А-7бис успел пройти заводские, государственные и специальные артиллерийские испытания на Тоцком полигоне под Саратовом. Автожир налетал около 80 часов.

Упакованные автожиры отправили из Москвы в Ленинград по железной дороге. Сборку произвели на ленинградском заводе № 47. На А-7бис пришлось сменить двигатель (М-22,480 л. с). Старые радиостанции 13-СК сняли и смонтировали более современные РСР-3.

На А-7 во время второго пробного полета передняя лыжа (автожиры имели трехколесное шасси, а колеса по случаю зимы сменили на лыжи) попала в винт. Были сломаны сама лыжа, винт, моторама и повреждена обшивка одной из лопастей несущего винта. Расследование показало, что причиной аварии явилась неправильная регулировка оттяжек лыжи. А-7 пришлось бросить в Ленинграде. Состав опытной группы сократился до одной машины.

Этот единственный А-7бис перелетел на полевой аэродром на озере Каук-Ярви. Там располагался 1-й отдельный корректировочный авиаотряд на самолетах ССС (ЗС). Опытная группа фактически влилась в этот отряд и вместе с ним совершала боевые вылеты. А-7бис использовался как обычный самолет-корректировщик. По скорости он, конечно, значительно уступал ССС, зато существенно превосходил в маневренности и взлетно-посадочных качествах. С автожира корректировали огонь тяжелой артиллерии.

В условиях полного господства в воздухе, достигнутого над малочисленной авиацией Финляндии, даже днем тихоходному А-7бис не особенно угрожали истребители противника. Отбиваться от финских «Бульдогов» и «Гонтлитов» не пришлось ни разу. Хорошо организованной системы ПВО у финнов тоже не было. За все время участия в войне автожир имел несколько небольших поломок, но не получил никаких боевых повреждений. На фронте А-7бис часто летал с перегрузкой до 2300 кг (при штатном взлетном весе 2245 кг).

Всего автожир совершил 20 боевых вылетов, налетав в общей сложности 11 часов и 14 минут. После подписания перемирия обе машины — и А-7бис, и А-7, простоявший все это время на заводе № 47, вернули в Москву. А-7бис участвовал затем в ряде экспериментальных программ, нацеленных на определение возможностей его применения в гражданской авиации. А в Великой Отечественной войне уже участвовали другие автожиры, усовершенствованные А-7-За, малая серия которых была выпущена весной 1940 г.

Владимир Котельников

С началом Великой Отечественной войны из пяти А-7-За сформировали отдельную автожирную эскадрилью — первую часть винтокрылых машин в ВВС Красной Армии. Сам Камов так вспоминал о действиях своих автожиров в боях против фашистских захватчиков:

«Отряд автожиров, организованный Главным артиллерийским управлением, действовал в составе 24-й армии в районе города Ельня и базировался одно время на аэродроме в деревне Подопхай. Летчики отряда под командованием старшего лейтенанта Трофимова совершили целый ряд боевых вылетов для корректировки артогня и в тыл противника к партизанам. Полеты проводились днем и ночью.

Особенно тяжело было проводить ночные полеты. Это был наш первый опыт, а на войне, как говорится, долго не раздумывают. Как только автожиры прибыли к месту расположения, на следующий же день командование приказало готовиться к выполнению боевого задания ночью. Полеты производились в полной темноте. Ни о каких лампах, хотя бы «летучих мышах», даже разговоров не было. Прифронтовой аэродром находился всего в двадцати километрах от передовой. За несколько дней до прибытия автожиров немцы засекли аэродром и девятка «мессеров» разбомбила его в пух и прах. Командир истребительного полка, бывшего на этом аэродроме, все время остерегался очередного налета немцев. Поэтому, как только автожир выруливал из укрытия, чтобы раскрутить винт перед взлетом, вокруг машины начиналась возня и раздавалась ругань: «Взлетай скорее!!! Не канительтесь!» и тому подобное. Ночью взлеты и посадки проводились в полной темноте — только по звуку мотора можно было определить, где машина и что с ней. Если гудит, значит цела...»

Камов знал это все не из рассказов летчиков и техников. Он побывал на фронте вместе со своим заместителем М. Л. Милем. Главной задачей конструкторов на передовой был ремонт автожиров, поврежденных в бою.

В начале октября автожирная эскадрилья перебазируется на восток. Две машины перелетели в 43-ю армию. Два из оставшихся в части А-7-За направили в Москву для ремонта, а на третьем командир эскадрильи Трофимов получил задание срочно доставить донесение в штаб наших войск в Гжатске. В донесении, подписанном руководством 24-й армии, сообщалось о прорыве немцев в районе стыка 24-й и 43-й армий. Полет выполнялся в полной темноте, которая защищала тихоходный аппарат от атак немецких истребителей. Но посадку в таких условиях выполнять было очень сложно. Пилот в сумерках принял лес за земляной покров аэродрома и спарашютировал на него с высоты 10 метров. Автожир получил серьезные повреждения, но Трофимов остался жив, и пакет с донесением был доставлен вовремя. Этот эпизод стал последним в боевой карьере винтокрылого разведчика и корректировщика А-7-За конструкции Н. И. Камова.

Автожир АК, артиллерийский корректировщик, имел необычную компоновку. В носовой части располагалась закрытая двухместная кабина с сиденьями рядом, за ней — моторный отсек с поршневым шестицилиндровым рядным мотором воздушного охлаждения МВ-6 мощностью 240 л.с. и трехлопастным металлическим толкающим воздушным винтом изменяемого шага диаметром 2,4 м. Двигатель охлаждался специальным вентилятором. Над моторным отсеком располагался закрытый обтекателем кабан, несущий на себе ротор. Конструкторы выбрали такое расположение экипажа и мотора с целью получить нужную центровку и сократить носовую часть фюзеляжа, создающую дестабилизирующий эффект. Использование толкающего воздушного винта повышало эффективность хвостового оперения, которое состояло из стабилизатора с наклоненными «шайбами» по концам, киля и руля направления. Оперение крепилось к кабану и шасси трубчатыми подкосами. Шасси с носовым колесом упрощало «прыжковый» взлет.

«Прыжковый» взлет на автожире АК предполагалось осуществлять изменением общего шага лопастей рукояткой, расположенной слева от летчика. По проекту, механизм раскручивания выводил ротор на скорость вращения 300 об./мин, обеспечивающую «прыжок» до высоты 8 м. Затем летчик, за одну секунду, должен был увеличить угол установки лопастей ротора от минимума до максимума, и автожир взмывал вверх. В этот момент привод ротора отключался, ротор переходил на авторотирующий режим, и воздушный винт разгонял автожир. Была разработана единая полуавтоматическая гидромеханическая система управления общим шагом ротора, воздушным винтом, газом и тормозами колес.

Предполагалось, что взлетная масса автожира составит 1317 кг, максимальная скорость — 163 км/ч, минимальная — 47 км/ч, потолок — 4700 м, дальность полета — 300 км.

Война прервала постройку АК. По распоряжению правительства завод №290 эвакуировался в Билимбай на Урал. Туда были вывезены недостроенный АК, А-15 и вернувшиеся с фронта А-7-ЗА. На новом месте предполагалось отремонтировать и достроить автожиры, развернуть их серийное производство, однако ничего этого осуществить не удалось. В марте 1943 г. завод №290 был закрыт, а его сотрудники и оборудование распределены между другими авиазаводами.

11 03 2026
Предсерийный вертолет Сикорского XR-4 , выполненный по классической схеме с автоматом перекоса и рулевым винтом, совершил первый полёт 13 января 1942 года.
Более 100 серийных R-4 применялись во Второй мировой и Корейской войне. Очевидно, что оставшийся шаг для создания советского вертолета будет сделан копированием известных разработок.

Источники

• Автожир над линией Маннергейма /Владимир Котельников/
• "Первый в мире боевой автожир" /Сергей Колов/