Подполковник, Сузи Томас Павлович.

Считался одним из самых опытных советских летчиков-испытателей. Состоял на должности начальника ЛИС завода № 21.

С 8 июля 1939 он проводит полеты на И-180-2 по программе госиспытаний НИИ ВВС. 18 августа 1939 г. Т.П.Сузи продемонстрировал самолет в Тушино на параде в честь Дня Воздушного флота.

5 сентября 1939 г. в 8 ч. 58 мин. Сузи вылетел на И-180-2 с заданием достичь потолка. В 9 ч. 19 мин. произошла катастрофа. По свидетельству очевидцев, самолет на высоте 3000 м перешел в штопор, затем, на высоте 250 м, в горизонтальный полет, затем в пикирование и врезался в землю с работающим мотором в районе станции Домодедово. Летчик выбросился из самолета на участке горизонтального полета и разбился, не воспользовавшись парашютом.

Аварийная комиссия в акте от 13 сентября 1939 г. констатировала, что катастрофа произошла во время полета на высоту 9000 м. В материалах Комиссии написано, что сначала на И-180-2 стоял сотовый восьмидюймовый маслорадиатор, затем девятидюймовый. Они работали плохо, поэтому был поставлен кольцевой. Последний несколько раз тек в местах соединения трубок с фланцем. Исходя из этого делался вывод, что во время полета разрушился кольцевой маслорадиатор; так как козырек кабины, лицо и комбинезон Томаса Павловича были забрызганы маслом, то для оценки обстановки летчик выглянул из-за козырька, но был ослеплен и обожжен горячим маслом; поэтому он покинул самолет, однако из-за потери сознания не смог открыть парашют. В выводах акта имеется рекомендация: «Комиссия считает необходимым изъять из эксплуатации на всех выпускаемых опытных самолетах маслорадиаторы кольцевого типа».

Однако не все члены Комиссии согласились с этим. Костенко (от ОКБ) потребовал, чтобы в протоколы было вписано его особое мнение о том, что летчик мог потерять сознание на большой высоте из-за неисправности кислородного прибора или по состоянию здоровья. Затем самолет перешел в беспорядочный полет. Радиатор разрушился от больших перегрузок, потекло масло. У земли летчик пришел в себя и пытался управлять истребителем. Так как он ничего не видел, то пытался покинуть самолет. В этот момент он, по-видимому, вторично потерял сознание, поэтому не воспользовался парашютом.

Главный конструктор Н.Н.Поликарпов выразил свое особое мнение, занесенное в протоколы Комиссии: «...С заключением о причине катастрофы - ослепление летчика маслом из-за разрыва радиатора - я также не согласен, так как указанная комиссией причина катастрофы с моей точки зрения не обоснована».

Несколько позже Николай Николаевич предоставил в распоряжение Комиссии основанные на расчетах свои доводы. В секунду через кольцевой радиатор протекало 83 грамма масла. При его разрушении в верхней части фюзеляжа масло из-за сложного обтекания воздухом оребренных головок цилиндров мотора в турбулентном потоке разбивается на мелкие капли, которые за время движения до козырька кабины должны быстро остыть. Ввиду сравнительно небольшого расхода масла, забрызгивание козырька кабины проходило медленно и у летчика имелось достаточно много времени, чтобы среагировать. Поэтому обожжение и ослепление исключаются. Поскольку полет проходил на большой высоте, причиной катастрофы могла стать потеря сознания летчиком ввиду недостатка кислорода в дыхательной смеси (например, был плохо заправлен кислородный баллон) или из-за неисправности кислородного прибора.

Вот как пишет об этой катастрофе Стефановский П.М.: « Долго работала комиссия по изучению причин этой катастрофы, но установить истину так и не удалось. Очевидцы рассказывали - самолет штопорил с большой высоты, а метрах в трехстах от земли из него выпрыгнул летчик и почему-то не раскрыл парашют, Нет, самолет не горел. Ударившись о землю, превратился в груду бесформенных обломков.

Воспользовавшись этими показаниями, представители конструкторского бюро попытались объяснить причину катастрофы неправильными действиями летчика в воздухе. Мы с Анатолием Ляпидевским, первым Героем Советского Союза, председателем комиссии, дали им такую отповедь, что они тут же отказались от своего поспешного мнения.

Нет, причина гибели Томаса Павловича - не в нем, не в его действиях. В этом меня нельзя разубедить. Даже теперь, спустя почти тридцать лет. Слишком хорошо я его знал...»

Дата публикации на сайте: 30.01.2013

Источники

• История конструкций самолетов в СССР (1938-1950) / В.Б.Шавров, 1988 /
• Самолеты Н.Н. Поликарпова / В.П.Иванов /
• РГАЭ, ф.8044, оп.1, д.126, лл.298-335.