Авиация Второй мировой

Home English

ТБ-4 (АНТ-16) ✭
Тяжелый бомбардировщик
Туполев


  • Первый полет: 3.07.1933
  • Туполев

В начале 30-х годов прошлого века руководство ВВС РККА взяло курс на создание мощной стратегической авиации. При этом главная роль в ней отводилась гигантским сверхтяжелым бомбовозам. Советские ВВС должны были включать войсковую авиацию (тактические разведчики, корректировщики артиллерийского огня, штурмовики, легкие одномоторные и двухмоторные бомбардировщики), которой надлежало поддерживать сухопутные войска у линии фронта, и тяжелобомбардировочную авиацию, оснащенную огромными многомоторными машинами с большим радиусом действия.

В определенной степени здесь сказывалось влияние популярной в то время доктрины итальянского генерала Джулио Дуэ, утверждавшего, что многочисленная и мощная авиация способна самостоятельно решить исход современной войны, а наземная армия нужна лишь для оккупации территории сокрушенного воздушными ударами противника. Дуэ у нас усердно критиковали, называя его теорию «буржуазной», но многие ее положения явно учитывались советскими военными.

В СССР возникла «глубинная» стратегия действий ВВС, которую поддерживали многие видные военачальники. Она хорошо сопрягалась с общими замыслами руководства РККА, ориентированными на наступательные операции на чужой территории. Стремительные броски механизированных колонн должны были поддерживаться ударами авиации, парализующими вражескую оборону, и воздушными десантами, захватывающими ключевые объекты. При этом особая роль отводилась тяжелым бомбардировщикам, способным действовать в глубоком тылу противника.

Для обеспечения этих действий предполагался постепенный переход на все большие по размерам и весу бомбардировщики. За двухмоторным ТБ-1, который уже рассматривался как самолет фронтовой, тактической авиации, должен был поступить на вооружение четырехмоторный ТБ-3, считавшийся «линкором 2-го класса». Он, с некоторыми отступлениями в части грузоподъемности и потолка, в целом соответствовал требованиям к «базовой», то есть самой массовой машине. Затем следовал еще больший по размерам, но тоже четырехмоторный (на деле его выполнили шестимоторным) ТБ-4 -«линкор 1-го класса", также являвшийся детищем А.Н.Туполева. «Дублером» ТБ-4 считался К-7, создававшийся в Харькове под руководством К.А. Калинина. На следующей стадии ВВС предполагали получить огромные сверхтяжелые бомбардировщики. В качестве таковых рассматривались туполевский ТБ-6 (12-моторный АНТ-26), либо конкурировавший с ним десятимоторный (по заданию) Д-1 (он же Г-1), разрабатывавшийся в Военно-воздушной академии.

Таким образом, предполагался постепенный переход на все большие по размерам и весу бомбардировщики. За двухмоторным ТБ-1, который уже рассматривался как самолет фронтовой, тактической авиации, должен был поступить на вооружение четырехмоторный ТБ-3, считавшийся «линкором 2-го класса». Он, с некоторыми отступлениями в части грузоподъемности и потолка, в целом соответствовал требованиям к «базовой», то есть самой массовой машине. Затем следовал еще больший по размерам, но тоже четырехмоторный (на деле его выполнили шестимоторным) ТБ-4 -«линкор 1-го класса», также являвшийся детищем А.Н. Туполева. «Дублером» ТБ-4 считался К-7, создававшийся в Харькове под руководством К.А. Калинина. На следующей стадии ВВС предполагали получить огромные сверхтяжелые бомбардировщики. В качестве таковых рассматривались туполевский ТБ-6, либо конкурировавший с ним десятимоторный (по заданию) Д-1 (он же Г-1), разрабатывавшийся в Военно-воздушной академии.

При этом эволюции бомбардировочной авиации направлялась в основном на рост размеров и веса машин. Они должны были нести все больше бомб, пушек и пулеметов. Экипажи становились все более многочисленными, напоминая по структуре команды боевых кораблей. В то же время самолеты оставались сравнительно тихоходными, низковысотными, и по мере роста размеров теряли в маневренности. Считалось, что лучшей защитой медленно летящей армады бомбовозов станут их пушки и пулеметы плюс огневая мощь «крейсеров».

Согласно воззрениям авиационных стратегов того времени (оказавшимся впоследствии глубоко ошибочными), для успешной атаки тяжелого бомбардировщика требовалось больше истребителей, чем у него имеется огневых точек. Во главу угла ставился вес перевозимых самолетом бомб. В числе «главнейших идей» перспективного плана опытного самолетостроения на период до 1934 г. записан был пункт: «резкое повышение тоннажа бомбардировщиков, доводя сбрасываемый бомбовый груз до 10, 15 и 25 тонн при соответственном увеличении радиусов действия до 2000 и 2500 клм».

В соответствии с этим в технических заданиях на новые бомбардировщики требования выстраивались по важности следующим образом: грузоподъемность, дальность полета, организация сферического обстрела (хотели, чтобы с каждого направления атакующий истребитель встречал, по крайней мере, один пулемет), а уж потом скорость. При этом оговаривалась небольшая дистанция разбега и посадочная скорость - в стране было мало приличных аэродромов. Попытки выполнить это требование при малой мощности двигателей того времени неизбежно приводили к увеличению количества моторов и наращиванию площади крыла.

Обязательной для всех типов тяжелых бомбардировщиков являлась возможность использования их для транспортных перевозок (в том числе для «доставки грузов в районы восстания в расположении противника») и высадки воздушных десантов. При этом предусматривалась наружная подвеска громоздкой техники, включая танки.

Создание армады тяжелых бомбардировщиков должно было также отчасти компенсировать слабость советского военно-морского флота.

Не стоит даже говорить об астрономической стоимости создания флота сверхтяжелых бомбовозов. Ведь это не только самолеты, но и новые аэродромы гораздо большей площади, с полосами, способными выдержать нагрузку от колес огромных машин, масса специального оборудования для их обслуживания, мощные топливозаправщики, ангары, ремонтная база плюс подготовка большого количества личного состава, способного все это квалифицированно обслуживать.

Поэтому реальные результаты оказались куда скромнее размашистых планов. Предполагалось, что к 1937 г. тяжелобомбардировочная авиация будет состоять наполовину из уже освоенных ТБ-3. Вторую половину должны были составлять «линкоры 1 -го класса» - ТБ-4 (40%) и еще большие ТБ-6 (10%). К 1 января 1938 г. в строю ВВС РККА предполагали иметь 384 ТБ-3, 288 ТБ-4 и 96 ТБ-6. Впечатляющая армада?

Но реально в феврале 1933 г. на Центральный аэродром только начали вывозить готовые узлы гигантского бомбовоза. Цеха, где можно было бы собрать столь огромную машину, в Москве не нашлось. Ее собирали и регулировали прямо на летном поле,

3 июля 1933 г. М.М. Громов впервые поднял бомбардировщик в небо. В сентябре того же года ТБ-4 передали в НИИ ВВС на государственные испытания. Результаты их были неоднозначны. С одной стороны, в отчете НИИ было записано: «Выпуск самолета ТБ4-6 М34 с полетным весом 33 тонны является, несомненно, крупнейшим достижением Советского самолетостроения». С другой же, на акте утверждения отчета начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис начертал резолюцию: «Констатирую, что в предъявленном виде самолет ТБ4-6М34 государственных испытаний не выдержал и к серийной постройке не может быть допущен». Причиной столь резкой реакции начальника ВВС РККА стал ряд существенных недостатков машины, выявленных в НИИ ВВС.

Огромная машина оказалась сложной в управлении, а главное - недостаточно надежной. Скорость, потолок и дальность полета были существенно ниже записанных в задании, а разбег - намного больше. Много проблем было связано с обслуживанием гигантского бомбардировщика. Например, вести ремонтные работы на импровизированной верхней тандемной установке оказалось практически невозможно. Доставка наверх воды и масла для двух моторов превращалась чуть ли не в акробатический трюк. На заправку бомбовоза бензином уходило 2,5 часа (при использовании двух насосов). Чтобы подвесить бомбы, команда из 20 человек работала три часа, при этом груз вручную поднимали на высоту 5 м! Все это серьезно подорвало доверие к самолету.

Характеристики ТБ-4 (АНТ-16)
Экипаж 12
Размеры
Размах крыла, м 54,00
Площадь крыла м² 422,0
Длина, м 32,00
Высота, м 11,73
Силовая установка
6 × ПД М-34, мощностью, л.с. 6 × 750
Массы, кг
Пустого 21 400
Нормальная взлетная 33 280
Топлива 4950
Летные данные
Скорость, км/час у земли
на высоте 5000 м
200
188
крейсерская 159
Практическая дальность, км 940
Вооружение
Две 20-мм пушки, 5 × 2×7,62-мм пулемета ДА.
Боевая нагрузка - 10000 кг
Фото Описание
Схема ТБ-4 (АНТ-16)
Схема ТБ-4 (АНТ-16)
ТБ-4 (АНТ-16)
Спаренные пулемёты ДА 7,62 мм в задней турельной установке тяжёлого, шестимоторного бомбардировщика ТБ-4.

АНТ-20 «Максим Горький»

Алкснис решил отказаться от АНТ-16 и сделал ставку на военный вариант самолета АНТ-20 («Максим Горький», МГ). Эту существовавшую только в проекте машину было предписано считать эталоном будущего серийного ТБ-4. Таким образом, под этим обозначением в разное время фактически фигурировали два разных, хотя и схожих, самолета.

АНТ-20 являлся таким же огромным тихоходным гофрированным монопланом, как и АНТ-16, и полностью повторял его аэродинамическую схему. Такой же плоскобортный фюзеляж, такое же крыло толстого профиля, такое же высокое неубирающееся шасси. Только по размерам крыла он был больше, и моторов на нем стояло восемь - шесть на крыле и два в тандемной установке над фюзеляжем. Он проектировался параллельно в военном (как бомбардировщик) и пассажирском вариантах.

Военный МГ при примерно той же длине фюзеляжа, что и АНТ-16, должен был иметь большее по размаху и площади крыло. При этом максимальный взлетный вес военного варианта МГ оценивался в 45 т. Самолет должен был оснащаться восемью двигателями М-34Р с дальнейшим переходом к более мощным М-34ФРН (реально появившимся только в 1936 г.) Планировалось оборонительное вооружение из двух пушечных и семи пулеметных установок.

Опытный образец самолета в гражданском варианте в это время уже строился для агитэскадрильи им. М. Горького (отсюда и собственное имя машины - «Максим Горький»), Параллельно дорабатывали чертежи бомбардировщика.

Агитсамолет был готов к 1 мая 1934 г. Он обошелся в сумасшедшие по тем временам деньги - шесть миллионов рублей. 17 июня машина совершила первый полет. Руководство ГУАП гордо доложило правительству: «Самолет-гигант по своим размерам превосходит все существующие в мире сухопутные самолеты. Аэродинамические качества поставили самолет в разряд лучших экземпляров мировой авиационной техники». Но прожил МГ сравнительно недолго. 18 мая 1935 г. гигант столкнулся в воздухе с истребителем И-5. Все находившиеся на борту «Максима Горького» погибли, виновник катастрофы - пилот истребителя Благин - тоже.

Катастрофа всколыхнула всю страну. Начался сбор средств на постройку 10, а затем 16 АНТ-20. Им даже имена подобрали; первый самолет должен был называться «Владимир Ленин». Все эти машины должны были иметь двойное назначение. Заказчиком считалось Главное управление ГВФ, но предусматривалась установка усилений под бомбодержатели, размещение бомбосбрасывателей, прицелов и оборонительного вооружения.

Производство разворачивали на заводе № 124 в Казани (бывший «Казмашстрой»). Два головных самолета рассчитывали получить в 1936 г. Но недостроенное и недоукомплектованное оборудованием предприятие никак не могло освоить огромный МГ. Свою лепту вносило и отсутствие многих необходимых комплектующих. План урезали до пяти самолетов, затем отказались от установки военного оборудования. Реально изготовили всего одну машину, пассажирский АНТ-20бис (ПС-124), да и то в 1939 году.

Фото Описание
АНТ-20 «Максим Горький» в полёте
АНТ-20бис (ПС-124), по сути АНТ-20 без тандемной двигательной установки над фюзеляжем.
АНТ-20бис (ПС-124). Русский авиалайнер L-760. /Flight. декабрь 1940/

ТБ-6 (АНТ-26)
Тяжелый бомбардировщик

Схема ТБ-6 (АНТ-26 12 × М-34)

В январе 1933-го на совещании у Туполева совместно с представителями НИИ ВВС решался вопрос, как записано в протоколе совещания, "выявления физиономии самолета ТБ-6 в части вооружения и количества экипажа". В феврале 1933-го в НИИ ВВС утвердили более детальные требования к ТБ-6. По этим требованиям самолет должен был обладать следующими основными данными: полезная нагрузка - 19600 кг, максимальная скорость на высоте 5000 м - 250 км/ч, посадочная скорость - 70-80 км/ч, длина разбега - 300 м, длина пробега - 200 м, техническая дальность - 3300 км, практический потолок - 7000 м, бомбовая нагрузка - 15000 кг, экипаж - 17 человек.

Оборонительное вооружение оговаривалось следующее: три пушки "Эрликон" калибра 20 мм, одна пушка калибра 37 мм, один пулемет ДА, четыре пулемета ШКАС, три крупнокалиберных пулемета ШВАК. К этому следует добавить, военные предполагали, что можно подвешивать под ТБ-6 танки, орудия и другую крупногабаритную технику.

Постепенно ТБ-6, по замыслу заказчика, превращался в гигантский "транспортный сундук" военного назначения, который еще должен был бомбить и стрелять - некоторое подобие сказочного «Змея-Горыныча». В изменение принятых в феврале 1933-го ТТТ, в марте 1933-го НИИ ВВС предложил ЦАГИ заменить двигатели М-34 на перспективные. В дальнейшем все работы ЦАГИ по ТБ-6 продолжались с моторами М-34ФРН (1200 л.с.). По ходу дальнейшего проектирования ЦАГИ постепенно уточнял проект в части технологии, масс и размерностей отдельных агрегатов. Полетная масса в нормальном варианте определялась в 71т, пустого - 45 т, из них на планер приходилось 31т.

Большая полетная масса самолета и естественное стремление конструкторов ЦАГИ обеспечить необходимую прочность отдельных элементов и всего самолета в целом, заставили искать соответствующего сортамента конструкционных материалов. В качестве такого основного строительного материала для ТБ-6 ЦАГИ наметил хромомолибденовые трубы, производство которых еще предстояло организовать на отечественных заводах. По расчетам ЦАГИ, подобные трубы должны были иметь диаметр до 200 мм, толщину стенок до 8 мм и длину до 8 м.

Глядя вперед, Туполев планировал в своих конструкциях применение труб диаметром до 300 мм с толщиной стенок до 20 мм и длиной до 12 м. Однако возможности изготовления их на советских заводах явно не совпадали со сроками постройки ТБ-6. По планам опытного строительства, срок годности ТБ-6 намечался на конец 1934-го, а задание на проектирование завода для производства хромомолибденовых труб было дано лишь в 1933-м. Поэтому ЦАГИ уже летом 1933-го предоставили право закупать требуемые трубы для ТБ-6 за границей. Но ЦАГИ продолжал "давить" на промышленность с целью получения от нее необходимых материалов, в независимости от западных поставок.

По планам опытного самолетостроения сроки выпуска ТБ-6 неоднократно менялись. Определенный ВВС РККА вначале выпуск самолета в 1932-м отодвинули на 1934-1935 годы. Последний срок выпуска ТБ-6 с 12 двигателями М-34ФРН утвердили на август 1936-го. Такой сдвиг по времени объясняется большой загрузкой ЦАГИ по более легким и более нужным самолетам, постепенному прозрению ВВС в отношении реальной боевой ценности супергигантов в условиях бурного развития средств ПВО. Наконец, наступил неминуемый финал в длинной истории туполевских бомбовозов. В июле 1934-го по распоряжению правительства работы по ТБ-6 приостановили, а затем его сняли с плана при общей технологической готовности самолета 16%.

Как отмечалось выше, в ОКБ велись работы над гражданскими вариантами АНТ-26 в пассажирской и грузовой модификациях. Коммерческая нагрузка определялась в 15 т, а дальность полета - 1500 км. Эти проекты под шифрами АНТ-26, а затем АНТ-28 прекратили на начальном этапе. Все силы ОКБ сосредоточили на военном варианте и в случае его успеха, работы над гражданскими модификациями могли быть продолжены, как это случились с другими самолетами ОКБ, прототипами которых первоначально были военные самолеты.

Характеристики ТБ-6 (АНТ-26)
Экипаж 17
Размеры
Размах крыла, м 95,00
Площадь крыла м² 760,0
Длина, м 39,08
Силовая установка
12 × ПД М-34ФРН, мощностью, л.с. 12 × 1200
Массы, кг
Пустого 45 000
Нормальная взлетная 71 000
Топлива 10 000
Летные данные
Скорость, км/час максимальная 275 у земли
225 на высоте
крейсерская 170
Практическая дальность, км 1000
Вооружение
Три 20-мм пушки, одна 37-мм пушка, один пулемет ДА, четыре 7,62-мм пулемета ШКАС, три 12,7-мм пулемета ШВАК.
максимально до 16000 кг бомб, нормально - 10000 кг

Подводя итог работе ОКБ Туполева по более чем пятилетнему развитию идеи создания сверхтяжелых грузоподъемных малоскоростных самолетов, можно сказать, что дальнейшая эволюция дальнебомбардировочной авиации оказалась за скоростными высотными тяжелыми машинами. Тому подтверждение появление вслед за проектами тихоходных супербомбовозов в ОКБ А.Н.Туполева проекта скоростного, но более легкого высотного бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7), превосходившего на момент своего появления многие машины аналогичного назначения передовых западных стран.

Фото Описание
Схема ТБ-6 (АНТ-26 12×М-34)

Схема ТБ-6 (АНТ-26 12 × М-34)

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Эпоха гигантов" /монография В.Р. Котельников/
  • "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/

Ваше имя (Nick):
Ваш e-mail:
Введите число 5146563:
Ваш пост:

11.05.2017

Внушительная сказочная армада советских сверхтяжелых бомбовозов оценивается "интернетными историками", как прямая военная угроза для европейских стран. Причем заметьте, результатом этих сказочных планов стал только один погибший агитсамолет "Максим Горький" и его более поздний пассажирский "собрат" ПС-124.
И если современный ядерный потенциал оценивается как фактор сдерживания, то Советский Союз планировал свою "впечатляющую армаду" конечно только для захвата беззащитных европейских стран и никак иначе...

12.05.2017

Еще более "умные" оказались европейские генералы, сдав свои города и страны фашистскому солдату, а умные аглицкие и американские стратеги три года, до середины 44 года, из-за океана наблюдали, как там русский солдат воюет, победит ли под Москвой, Сталинградом и Курском? Погонит ли фашиста на запад? А, погнал, поливает своей кровушкой поля Европы, ну тогда пора и нам через Ла-Манш переправляться...
Правда перед этим превратили в руины эти самые европейские города на этот раз уже своими "впечатляющими армадами" "летающих крепостей".

13.05.2017

"Мы выбомбим Германию один город за другим. Мы будем бомбить вас все сильнее и сильнее..."
Суть логического обоснования ковровых бомбардировок жилых кварталов - "Вы первые начали".
---

29.05.2017

А чтобы уж наверняка убедить европейцев в агрессивности СССР, можно нарисовать "двенадцатимоторный проект" "K-12 - русишь фантастишь", ощетинившийся пушками с невероятным калибром.
---

Остальные, еще более экзотические проекты супербомбовозов, так и не были воплощены в металле, или никогда не поднимались в воздух и на этой странице не рассматриваются.