|
«103»
Фронтовой бомбардировщик
ОКБ Туполева
 Разработка бомбардировщика Ту-2 началась в конце 1939 г. Этот самолет, создававшийся, как и Пе-2, в тюремных условиях, имел во многом необычную и трудную судьбу, но именно ему в период второй мировой войны суждено было стать одной из лучших боевых машин подобного класса в мировом самолетостроении. В 1939 г. конструкторский коллектив во главе с А.Н.Туполевым по заданию руководства НКВД работал над созданием тяжелого четырехмоторного пикирующего бомбардировщика "ПБ". Понимая нелепость подобного задания, А.Н.Туполев параллельно, а по существу полулегально, вел предварительные проектные исследования по двухмоторному фронтовому бомбардировщику "ФБ". Когда по "ФБ" были получены первые обнадеживающие результаты. А.Н.Туполев доказал, что ВВС в первую очередь необходим именно такой самолет, а не "ПБ". Хотя в тюремной обстановке сделать это было не только очень трудно, но и рискованно.
Поскольку на начальной стадии работы по "ФБ" велись в инициативном порядке, конструкторы сами определяли его основные тактические данные. Среди них главными были такие: скорость как у истребителей: дальность - до 2500 км; способность совершать полет на большой высоте и в любых метеоусловиях; бомбовая нагрузка от 1 до 3 т с возможностью нести бомбы самого крупного тогда калибра 1000 кг и сбрасывать их с пикирования. Причем не только с наружной подвески, как было на Пе-2, но и из бомбоотсека. Военные специалисты, ознакомившись с проектом, горячо поддержали его, отметив полноту и тщательность проработки.
Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». (Туполев о самолете: "...-роковое для меня число, 58-я статья обвинения, , 58-я камера, 58-я машина.") Работа велась в обстановке повышенной секретности. Показанная в четвертом или пятом полете скорость 643 км/час казалась фантастичной, она опережала скорости современных истребителей. Доклад через администрацию "шаражки" Берии а затем Сталину решил дело, было принято решение строить "103-ю" и назначен год до выхода первых самолетов.
Самолет «103» 2АМ-37
В 1939 году группа Туполева получила задание создать скоростной бомбардировщик, который развивал бы скорость, сравнимую со скоростью истребителя. Новый бомбардировщик должен был нести тяжелые бомбы на внутренней подвеске и сбрасывать их в пике. Самолет должен был летать в тяжелых погодных условиях, днем и ночью. В результате появился двухмоторный пикирующий бомбардировщик «103». Первые наброски были готовы в конце 1939 года, а в феврале 1940 года были готовы общие чертежи. Тем временем КБ Туполева перевели из Большевской колонии на авиазавод № 156.
29 февраля 1940 года Специальное техническое бюро НКВД, в состав которого входил коллектив Туполева, выступило с просьбой, чтобы самолет «ФБ» 2М-120 («103») включить в план постройки прототипов на 1940 год. С марта 1940 года бомбардировщик «ФБ» уже официально получил номер 103.
21 апреля 1940 года макет самолета «103» осмотрела комиссия и одобрила его. В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) № 239 от 1 июня 1940 года завод №156 должен был построить три прототипа «103»: один с двигателями АМ-35А, а второй и третий с двигателями М-120ТК-2. Первый прототип следовало представить к государственным испытаниям к январю 1941 года, а второй и третий -в марте и мае того же года. Конструкторы должны были подготовить чертежи для варианта с двигателями АМ-35А.
Сборку самолета «103» начали в мае 1940 года. В эти дни советская делегация нанесла визит в Германию. Немцы продемонстрировали многие новые машины, в том числе двухмоторный Ju 88. Представителям советских ВВС понравилась идея поместить экипаж в носовой кабине. Появилось предложение использовать такую кабину на «103». Предложение исполнили. Самолет подвергся переработке. Одновременно с новой кабиной в состав экипажа ввели четвертого члена - штурмана, который должен был сидеть рядом с пилотом. Организовали также еще одну огневую точку. Получившаяся модификация называлась «103У» (АНТ-59).
С мая 1940 года работы повелись в трех направлениях.
Самолет «103» 2АМ-37 Самолет «103У» 2АМ-37 Самолет «103» («103В») 2М-120. В июле 1940 года приступили к постройке прототипа «103У». Первым завершили «103» 2АМ-37. Готовый самолет разобрали и перевезли на аэродром НИИ ВВС в Чкаловске. 4 декабря 1940 года приказом НКАП (Народный комиссариат авиационной промышленности) № 689 укомплектовали экипаж для испытаний прототипа. Первым пилотом назначили М. А. Нючтикова, вторым пилотом - Ф.Ф. Опадчего, а штурманом - A.M. Акопяна. 8 января 1941 года самолет собрали и через три недели провели первый полет. Заводские испытания продолжались до мая 1941 года. В июне и июле проходили государственные испытания машины.
Характеристики самолета «103», показанные в ходе испытаний, делали его одним из лучших в мире бомбардировщиков в своем классе. Самолет мог наносить удары как по площадям, так и по точечным целям с горизонтального полета или из пике. Самолет мог нести бомбы массой от 100 до 1000 кг. Наступательное вооружение дополняли две 20-мм пушки ШВАК и два 7,62-мм пулемета ШКАС. Еще два пулемета прикрывали заднюю полусферу. Места членов экипажа защищались броней, все бензобаки имели самогерметизирующиеся стенки и систему заполнения инертным газом. Самолет «103» 2АМ-37 развивал скорость, сравнимую со скоростью современных ему истребителей.
Самолет «10ЗУ» 2АМ-37
В мае 1940 года командование ВВС РККА предъявило дополнительные требования к самолету «103». Было приказано увеличить экипаж на одного человека, при этом штурман должен был занимать место рядом с пилотом, как это было на немецких самолетах. Кроме того, требовалось установить дополнительную огневую точку для обороны задней полусферы и внести в конструкцию самолета несколько других изменений. Введение в экипаж четвертого члена потребовало заметных изменений в носовой части фюзеляжа. Нос пришлось расширить, так что теперь в плане сверху кабина чем-то напоминала головастика. Макет «103У» был одобрен комиссией ВВС 23 августа 1940 года. Сборку прототипа «103У» АМ-37 завершили 9 апреля 1941 года. 15 мая пилот М.А. Нючтиков в первый раз поднял машину в воздух.
В июне-июле 1941 года прошли государственные испытания.
Испытания показали, что необходимо улучшить продольную устойчивость самолета. Проблему решили, увеличив площадь хвостового оперения с 4,37 до 5,28 м².
6 июля 1941 года, когда испытания уже приближались к концу, произошла авария. Во время одного из полетов разрушился пропеллер. Обломками лопастей повредило двигатель и фюзеляж и убило штурмана A.M. Акопяна. Пилоту М.А. Нючтикову пришлось прыгать с парашютом. Инженер Мальцев не успел покинуть самолет и погиб под обломками машины.
Несмотря на катастрофу, появилось решение, что «103У» прошел государственные испытания. 17 июля 1941 года приказом НКАП серийный выпуск самолетов «103» следовало развернуть на авиазаводе № 18 в Воронеже.
19 июля 1941 года постановлением Верховного Совета СССР Туполев и его конструкторы были освобождены. Полная реабилитация последовала в 1955 году.
Начавшаяся война с Германией заставила изменить планы. Завод № 18 в Воронеже переключился на выпуск штурмовиков Ил-2. 27 июля 1941 года ГКО приказал начать выпуск «103» на заводе № 166 в Омске. Планы были оптимистичны: до 1 октября 1941 года предполагалось выпустить первые девять серийных машин, в четвертом квартале еще 45, а в 1942 году планировалось выпустить уже 600 машин.
Однако началась эвакуация заводов № 156 и № 81, эвакуировались заводы в Омск. В июле 1941 года в Омск прибыл и Туполев вместе со своим КБ, где начал готовить производственную документацию на «103У». Уже в сентябре комплект чертежей был готов и завод мог приступить к выпуску машины, которой присвоили производственное обозначение 103С 2АМ-37. Но жизнь оказалась сложнее любых планов. В серию пошел другой вариант самолета - «103В».
| 
Самолёты
Боевое применение
