Испытания Ту-2.

Государственные же испытания Ту-2 начались 13 сентября 1942 г. на машине № 100308 (восьмой самолет третьей серии или 18-я серийная машина) с воздушными винтами АВ-5-167А диаметром 3,8 м. Самолет по геометрическим параметрам не отличался от опытного «103-В», но изменили узлы стыковки отъемных частей крыла с центропланом, в хвостовой части фюзеляжа снизу сделали люк лля стрелка и стрелка-радиста, изменили конструкцию тормозов колес и установили стопор костыля. Воздушные тормоза (решетки) убирались (под крылом) заподлицо с обшивкой.

Вооружение на блистерной (у штурмана) и люковой (у стрелка) установках ШКАСы заменили на пулеметы УБТ Березина, а у стрелка-радиста установку ТСС-1 поменяли на ТСС-4. Кроме этого под крылом подвешивалось до десяти реактивных снарядов PC-132. Для стрельбы вперед предназначались две неподвижных пушки в центроплане крыла и два ШКАСа — в носовой части фюзеляжа.

Максимальная бомбовая на грузка достигала 2000 кг (нормальная — 1000 кг), но на бомбодержателях при необходимости можно было подвешивать до 3000 кг. При этом как на внутренних, так и наружных замках могли подвешиваться лишь фугасные бомбы. Подвеска осколочных и зажигательных бомб, также химических ампул не была предусмотрена.

На борту самолета появился автомат курса, существенно упростивший пилотирование самолета. В итоге самолет потяжелел по сравнению с опытным «103-В» на 266 кг.

Испытания продолжались по 28 октября, но завершить их не удалось, поскольку при очередном полете на бомбометание Ту-2 совершил вынужденную посадку и получил повреждения.

Кабина стрелка-радиста самолета № 100308. Слева видны радиостанция РСБ-бис, кислородный баллон и умформер (вверху)

Летные оценки самолета Ту-2, сделанные ведущим летчиком В.И. Ждановым и летчиком облета М.А. Нюхтиковым:

«Самолет рулит устойчиво, писал Валериан Иванович, — при любом направлении ветра. Тормоза эффективны. Тенденций к разворотам на взлете нет.

При наборе высоты на номинальном газе самолет имеет заворачивающий и креняшии момент влево, который легко парируется рулями.

Наивыгоднейшая скорость набора высоты до 3000 м 300-310 км/ч по прибору, выше — уменьшается на 5-6 км/ч через каждые 1000 метров.

В горизонтальном полете на всем диапазоне скоростей самолет легко балансируется триммерами и устойчиво идет с брошенным управлением.

Виражит самолет устойчиво на скорости 360-420 км/ч. На виражах самолет особо послушен рулям направления; нагрузки на рулях не ощущаются, что затрудняет выполнение координированного виража.

Полет на одном моторе с полетным весом 10 500 кг возможен до высоты 3000 метров.

Нагрузки на рулях при полете на одном моторе допустимые и возможно удерживать самолет без снятия нагрузок триммерами...

Посадка по технике пилотирования простая. Тенденций к разворотам нет.

Тормоза на пробеге эффективны, но вследствие малого рабочего хода педалей тормозят резко.

Самолет пикирует устойчиво.

Обзор при выходе к цели и наводке на цель хороший. После выпуска решеток самолет легко удерживается в горизонтальном полете. Усилия на штурвале при этом небольшие.

При вводе в пикирование наблюдалась раскрутка винтов.

Автомат пикирования АП-3 работал хорошо.

Самолет нормально пикирует без воздушных тормозов.

Полеты ночью по технике пилотирования ничем не отличаются от дневных. Освешение кабины неудовлетворительное».

М.А. Нюхтиков, испытывавший самолет «103» отмечал:

«Обзор в стороны с самолета Ту-2, относительно самолета «103» с моторами АМ-37, несколько ухудшился за счет:

а/ ухудшения качества плексигласа;

б/ замены плексигласа на дюралевую полоску на левой перемычке фонаря;

в/ больших габаритов моторных гондол;

В кабине стало тесно за счет:

а/ поднятия педалей;

б/ увеличения баранки штурвала;

в/ придвинутости сиденья вперед от штурмана и увеличения толщины и размеров бронеспинки...

Управление самолетом стало легче, чем на самолете «103У».

Динамически самолет устойчив по всем трем осям. В сравнении с поперечной устойчивостью путевая устойчивость недостаточная, что с наличием небольшой перекомпенсации рулей поворота создает неприятную дисгармонию в нагрузках на ноги и элероны. Последнее особенно сказывается на виражах. Координированный вираж выполнить не удалось».

В мае 1942 года в Куломзино (г. Омск) прибыл летно-технический состав 132-го бап для переучивания с бомбардировщика СБ на Ту-2. В сентябре того же года первый полнокровный авиаполк Ту-2 под командованием майора А.С. Хлебникова вошел в состав 3-й воздушной армии, которой командовал М.М. Громов, и вылетел в Калинин (Тверь) на аэродром Мигалово.

Почти одновременно со 132-м бап в Мигалово вылетели три Ту-2 с экипажами НИИ ВВС (ведущий инженер Н.И. Шауров) для проведения войсковых испытаний. 2 октября 1942 года начальник инспекции ВВС Красной Армии при заместителе наркома обороны СССР полковник В.И. Сталин докладывал наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину:

«С 18 сентября по 2 октября 1942 г. в 3-й Воздушной армии проведены войсковые испытания Ту-2. Полеты производились днем тремя самолетами с аэродрома Мигалово. Сделано 25 боевых вылетов с общим налетом 65 часов. Боевые вылеты выполнялись один раз в сутки. Радиус полета 180-500 км, высота 1600-4800 м, скорость по прибору 360-380 км/ч, бомбовая нагрузка 1000, 1500, 2000 кг (в зависимости от характера цели). За период полетов сброшено: ФАБ-1000 - 15 шт., ФАБ-500 - 4 шт., ФАБ-250 — 64 шт., ФАБ-100 60 шт. и ЗАБ-100-9шт.

В процессе полетов встреч с истребителями противника не было. Обстрелу ЗА подвергались почти в каждом полете. Самолеты имеют несколько пробоин и был случай вывода из строя мотора, летчик пришел на одном моторе и нормально произвел посадку.

Летный состав о самолете отзывается хорошо. По сравнению с Пе-2 Ту-2 имеет ряд положительных качеств. Основные из них следующие:

1) Увеличена бомбовая нагрузка, за счет горючего он может брать до 3000 кг.

2) Хорошее вооружение: имеет — две пушки, пару БС и три ШКАС.

3) Скорость горизонтального полета больше, чем у самолета Пе-2, примерно на 100 км (470-480 км/ч по прибору на высоте 800-1000 м).

4) Самолет хорошо управляем, прост в технике пилотирования.

5) Легко пилотируется с одним неработающим мотором.

6) На посадке допускает несколько высокое выравнивание и не валится на крыло как Пе-2.

Недостатком Ту-2 является.

1) Трудность хождения в строю по причине тугого хода секторов газа (причина неустранима до смены карбюраторов на этом моторе).

2) После каждого полета на самолете обнаруживались неисправности, особенно в гидро- и маслосистеме, повторных вылетов не производилось.

3) Для эксплуатации Ту-2 требуется аэродром больших размеров, так как разбег при взлете с бомбовой нагрузкой в 2000 кг достигает 1100 м и пробег — в пределах 600-700 м.

Для полетов по проведению войсковых испытаний привлекались экипажи из НИИ ВВС КА. Капитан Чернышенко — выполнил шесть боевых вылетов и экипажи 128-го бап, которые выполнили: майор Лаухин —два боевых вылета, старший лейтенант Свиридов — семь, старший лейтенант Паршин — три, и лейтенант Мусинский — семь боевых вылетов».

В июне 1942 года главный конструктор завода № 379 А.И. Марков сообщал в ЦК ВКП(б):

«Как конструктор прицела, считаю восстановление прицелов в системе НКАП и введение их на вооружение ВВС Красной Армии совершенно необходимым на основании следующего:

1. Точность бомбометания у современной бомбардировочной авиации недостаточна и, поэтому для разрушения узких в плане целей (мосты, корабли и пр.) необходимы большие потери в самолетах и громадный расход бомб.

Бомбардировочные прицелы, принятые на вооружение, или слишком примитивны и потому являются малоточными, или требуют от летчика большого напряжения, рассредоточивая его внимание между наведением самолета на цель и выдерживанием необходимого для прицеливания режима пикирования, что для среднего летчика в пикировании под огнем зенитной артиллерии слишком сложно.

2. Прицел АП-103, автоматически решающий задачу встречи бомбы с целью и автоматически учитывающий переменные параметры режима пикирования, дает возможность летчику сосредоточить все свое внимание на единственной операции, на совмещении цели с целиком прицела».

Источники

• "Ту-2 лучший бомбардировщик Великой Отечественной." /Николай Якубович/