СДБ. Скоростной дневной бомбардировщик - новый тип фронтового бомбардировщика. Высокие скорости и большие высоты полета должны были обеспечить ему возможность нанесения дневных бомбовых ударов по вражеским объектам без сопровождения истребителей. Наиболее подходящим в качестве базовой машины при создании такого самолета был признан Ту-2.

«Самолет «103" 2×АМ-39, переданный на государственные испытания в 3-й отдел Института, был всесторонне проверен в 1941 г. с моторами АМ-37. За прошедшие три года на самолете в части его спецоборудования были проведены различные дополнительные испытания и исследования. Так, например, в 1942 г. в Омске машина была переоборудована на однопроводную электросеть, а в 1943 г. на ней проходил испытания прицел ПФБ-100. В процессе этих и других испытаний спецоборудование машины подвергалось различного рода изменениям и переделкам».

13 мая 1944 г. главный конструктор А.Н. Туполев обращается к заместителю народного комиссара авиационной промышленности А.С. Яковлеву:

«Согласно личного распоряжения народного комиссара и Ваших указаний, мною проведена модификация опытного самолета «103», на который поставлены моторы АМ-39. Эта работа закончена и самолет подготовлен к летным испытаниям. Прошу Вашего разрешения на вылет самолета и на проведение его испытаний. Приложение: Акт ОТК завода «156, Акт гонки моторов.»

Разрешение было получено. 21 мая 1944 г. экипаж в составе летчика-испытателя А.Д. Перелета и ведущего инженера Б.Н. Гроздова поднял машину в первый полет. К 1 июня, за 5 полетов, были закончены заводские летные испытания. 31 мая самолет был предъявлен на совместные испытания в ГК НИИ ВВС КА, и 1 июня его перегнали на Чкаловский аэродром. С 5 июня по 6 июля машина успешно прошла государственные испытания.

В заключении Акта совместных государственных и заводских испытаний опытного скоростного дневного бомбардировщика (СДБ) с двумя моторами АМ-39 (самолет «103») указано: «Самолет СДБ может быть рекомендован к принятию на вооружение ВВС Красной Армии при выполнении его в соответствии с макетом самолета «63», утвержденным 2-го апреля 1944 г. главным инженером ВВС РККА и с устранением на нем дефектов, указанных в выводах настоящего Акта». В то время, когда самолет «63-1» еще проходил испытания, ОКБ приступило к созданию машины «63-2».

Вооружение. Два оборонительных 12,7-мм пулемета УБТ и две 20-мм пушки ШВАК в корнях крыла. Бомбовая нагрузка - 1000 кг, максимальная - 3000 кг.

А.Н. Туполев возлагал большие надежды на модифицированные моторы А.А. Микулина. К сожалению, этим надеждам не суждено было сбыться.

Самолет «63» 2 × АМ-39Ф (СДБ-2) был закончен в опытном производстве завода № 156 в октябре 1944 г. На самолете максимально использовались детали и агрегаты последних серийных самолетов Ту-2, уже прошедших боевую эксплуатацию.

С 29 ноября по 4 апреля 1945 г. проходили доводочные испытания машины «63-2». Они проводились заводом № 156 совместно с НИИ ВВС. По ходу испытаний в самолет вносились необходимые изменения:

Для увеличения путевой устойчивости вертикальное оперение поставлено увеличенное, как на последних серийных самолетах Ту-2 (площадью 5,81 м² вместо 4,37 м²).

Для облегчения работы летчика выполнено новое управление заслонками водо- и маслорадиаторов.

Для улучшения обзора фонарь пилота переделан.

Для влезания экипажа с задней кромки Центроплана на самолете сделана выдвижная ступенька.

Для улучшения условий работы штурмана как в дневных, так и в ночных полетах, выполнено остекление его кабины согласно утвержденного макета.

Камеры, установленные на самолете "103", имели конструктивный дефект, который принят НИРП к устранению в серии.

Для улучшения торможения воздушная система заменяется гидравлической.

Для устранения попадания слишком теплого воздуха в кабину пилота введены дополнительные переборки.

Для устранения попадания выхлопных газов в туннель радиатора изменено взаимное расположение выхлопных коллекторов и входного отверстия радиатора.

Для сокращения продолжительности заливки количество бензобаков уменьшено, а сечение бензопроводов увеличено.

Система дренажа упрощена, аналогично серийной машине.

Для обеспечения нормальных температурных режимов радиаторы дополнительного контура увеличены, входные отверстия туннелей улучшены.

Электрическое управление регулятора винта Р-10 заменено на механическое тросовое, это одобряется летчиками.

После этого машину передали на государственные испытания. Они продолжались с 5 апреля по 16 мая 1945 г. В отчете по испытаниям зафиксировано:

Отличия «63-2» от «63-1»: "Установлены опытные моторы АМ-39Ф, экипаж увеличен до 3-х человек, установлена броневая защита экипажа, запас бензина увеличен с 2150 л до 2360 л, упрощены гидро- и бензосистемы, установлено новое хвостовое колесо с механическим управлением стопором, изменено шасси - вместо вилки поставлена одиночная стойка (только на этом варианте), увеличено горизонтальное оперение, пулеметы ШКАС заменены на УБТ и ряд других."

В отчете отмечалось, что машина по своим летным данным значительно превосходит однотипные отечественные и зарубежные самолеты, в том числе и «Москито». Был отмечен и ряд дефектов, наиболее серьезным из которых признали недостаточный обзор штурмана. Самолет не был рекомендован в серию, так как уже начинались испытания машины «68» (Ту-10), от которой ждали еще более высоких характеристик.

Самолет «104»

В мае 1944 года согласно предложению А.Н. Туполева, ОКБ приступило к установке на серийном самолете Ту-2 № 104 (выпущенного в 1942 году Омским заводом № 166) радиолокационной аппаратуры ПНБ-4. Работа шла достаточно быстро. Уже 27 мая 1944 года состоялся осмотр макетной комиссией размещения блоков ПНБ-4 на самолете Ту-2. К концу июня опытная машина, получившая условный шифр самолет «104» была закончена и в ночь на 2 июля перевезена на аэродром Чкаловское, где располагалось НИИ Спецслужб КА. 18 июля 1944 года на самолете «104» летчик-испытатель А.Д. Перелет с аэродрома ГК НИИ ВВС совершает первый вылет. В качестве ведущего инженера по испытаниям спецоборудования самолета «104» от ОКБ А.Н. Туполева участвует Л.Л. Кербер. С 10 августа 1944 года по 7 июня 1945 года проводились совместные испытания и доводки радиолокационной аппаратуры, по окончанию которых самолет был передан в ГК НИИ ВВС для Государственных испытаний.

Самолет «104» испытывался с полетной массой 9814 кг и по отношению к серийному Ту-2 имел следующие отличия:

в нижней части фюзеляжа в грузоотсеке были установлены две пушки ВЯ-23; была изменена схема дренажа в отъемных частях крыла; установлен автомат курса; установлен подвижной стабилизатор с диапазоном установки на земле от 0° до минус 4°; установлены блоки аппаратуры ПНБ-4.

Установленная аппаратура ПНБ-4 состояла из: передатчика со специальной антенной; умформера, питающего передатчик; индикатора летчика; приемника с селектором и умформером; индикатора оператора; щитка управления аппаратурой; двух азимутальных и двух зенитных антенн.

Станция ПНБ-4 прошла Государственные испытания на самолете «104», но в серию запущена не была, предпочтение было отдано РЛС Гнейс-5с, имевшей аналогичные данные, но опережавшей ПБН-4 по освоению в серии. Сам же самолет «104» в 1946 году был передан в ОКБ П.О. Сухого, где был переделан в прототип учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ.

Источники

• "Бомбардировщик Туполева Ту-2" /Владимир Ригмант./
• "Ту-2 лучший бомбардировщик Великой Отечественной." /Николай Якубович/
• "Туполев" /Леонид Кербер/
• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/