СБ-2М-100 из 7-й САД, Прибалтийский ВО, район Риги. Лето 1941 года.

Можно без преувеличения сказать, что СБ был выдающимся для своего времени самолетом, оказавшим существенное влияние на развитие боевой авиации. Он стал родоначальником целого класса бомбардировщиков, отличавшихся высокой скоростью полета и действовавших во фронтовой зоне в тесном взаимодействии с наземными войсками и военно-морским флотом. Самолеты этого класса стали основной ударной силой будущей фронтовой бомбардировочной авиации.

Проектирование СБ началось в 1933 г., когда перед КБ А.Н.Туполева была поставлена задача разработать бомбардировщик с максимальной скоростью полета 330 км/час. А.Н Туполев, основываясь на технических возможностях самолетостроения того времени и учитывая перспективы развития авиации, считал, что бомбардировщик может и должен иметь скорость не менее 400 км/час. Поэтому в бригаде А.А.Архангельского, где велось проектирование нового бомбардировщика, работы велись параллельно сразу по двум вариантам самолета, получившего заводское обозначение АНТ-40. Первый, который должен был отвечать требованиям ВВС, оснащался двумя лицензионными моторами воздушного охлаждения Райт "Циклон" Ф-3.

Второй вариант разрабатывался под более мощные французские моторы жидкостного охлаждения Испано - Сюиза 12У, которые планировалось выпускать по лицензии под обозначением М-100.

Создавая новый самолет, основное внимание конструкторы уделили совершенству его аэродинамической компоновки, как одному из главнейших средств достижения высокой скорости. Требованиям аэродинамики были подчинены многие конструктивные и технологические решения. В частности, впервые на самолете такого класса была использована гладкая металлическая обшивка вместо более жесткой гофрированной, применены новые тогда высокопрочные материалы, использована клепка впотай, поставлено убирающееся шасси, а кабины экипажа сделаны закрытыми. Выбору аэродинамической схемы СБ предшествовали многочисленные экспериментальные исследования в аэродинамических трубах. Специально для этого самолета в ЦАГИ был разработан новый двояковыпуклый профиль крыла. Таким образом СБ воплощал в себе самый передовой опыт и достижения в области аэродинамики, авиационных материалов и технологии. Результаты оказались блестящими.

Если первый экземпляр АНТ-40 в ходе летных испытаний, начатых в октябре 1934 г., показал скорость 325 км/час, то второй самолет, испытывавшийся с декабря 1934 г., развил максимальную скорость 430 км/час. т.е. почти такую же, как И-16, являвшийся тогда самым скоростным в мире серийным истребителем! Летные качества второго опытного самолета, получившего войсковое обозначение СБ - скоростной бомбардировщик, были признаны выдающимися. После всесторонних испытаний он был принят к серийному производству, которое началось в 1936 г.

Бомбардировщики СБ принимали активное участие в боевых действиях в Испании (с осени 1936 г.) и Китае ( с осени 1937 г.). До появления у противника новых скоростных истребителей-монопланов СБ действовали без истребительного прикрытия, поскольку их скорость была намного больше, чем у самолетов врага. Впервые в истории авиации самолет-бомбардировщик по скорости превзошел истребители.

В процессе серийного выпуска СБ неоднократно улучшался и модифицировался. На него ставили все более мощные моторы: вначале М-100А (в 1936 г.), а затем М-103 (в 1937 г.) и, наконец. М-105 (в 1940 г.). К 1938 г. бомбовая нагрузка была доведена с 600 до 1600 кг. С 1939 г. выпускались самолеты с улучшенным капотированием моторов, когда вместо лобовых поставили тоннельные радиаторы. Все проведенные усовершенствования способствовали постоянному наращиванию боевых возможностей бомбардировщика.

Серийное производство СБ продолжалось до 1941 г. включительно. Всего построили 6831 самолет этого типа. СБ принимали активное участие в боевых действиях Великой Отечественной войны, на первом этапе которой они являлись основной силой отечественной фронтовой бомбардировочной авиации.

Фото	Описание
	Схема СБ-2М-100 1936 г.
	Схема СБ-2М-103 1939 г.
	СБ-2М-100 1936 г.

Скоростной бомбардировщик Первый полет: 1934 Архангельский

Скоростной бомбардировщик представлял собой новый оперативно-тактический тип боевого самолета, предназначенный для поражения целей непосредственно на поле боя и в ближайшем оперативном тылу противника.

Самолет с самого начала задумывался как массовый, поэтому к нему предъявлялись требования по обеспечению простоты техники пилотирования. Базирование разрабатываемого самолета должно было осуществляться преимущественно на грунтовых аэродромах ограниченных размеров. Следовательно, бомбардировщик должен был обладать хорошими взлетно-посадочными свойствами (относительно небольшой разбег и пробег, простота расчета при заходе на посадку, невысокая посадочная скорость, отсутствие тенденций к сваливанию на крыло, устойчивое выдерживание траектории на пробеге, отсутствие тенденций к разворотам на разбеге).

К началу февраля 1934 г. специалистами ВВС были разработаны тактико-технические требования к самолету ББ-2. Они предусматривали получение максимальной скорости полета на высоте 4000 м 350 км/ч, посадочной скорости 90 км/ч, потолка самолета 7000-8000 м, дальности полета 800 км. Вооружение должно было включать бомбовую нагрузку до 500 кг. Оборонительное вооружение должно было состоять из трех подвижных пулеметов ШКАС: носового с боезапасом 1000 патронов (в резерве 500 патронов), верхнего с боезапасом 1000 патронов (в резерве 1000), нижнего 500 (в резерве 500). В качестве моторов рекомендовалось использовать на выбор: или мотор воздушного охлаждения Райт "Циклон" R-1820-F-3 (или РЦФ-3, впоследствии выпускаемый на наших заводах по лицензии под названием М-25), или мотор жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" 12Ybrs (мотор был запущен в серийное производство на наших заводах под названием М-100), или отечественный мотор жидкостного охлаждения М-34РН, либо разрабатываемый в развитие последних модификаций "Циклона" отечественный мотор воздушного охлаждения М-58.

В ЦАГИ работы по постройке опытных самолетов были развернуты в мае 1934 г. во вновь созданной конструкторской бригаде Архангельского, работавшей под его непосредственным руководством. В ЦАГИ самолет получил название АНТ-40 (сороковой самолет А.Н. Туполева).

25 апреля 1934 г. началась постройка первого опытного экземпляра самолета СБ, но она несколько затянулась отчасти вследствие перегруженности цехов завода опытных конструкций (ЗОК ЦАГИ, а главным образом, в связи с принципиальной новизной создаваемой конструкции. 1 октября самолет выкатили на заводской аэродром, а 7 октября он поднялся в воздух.

На самолете были установлены моторы воздушного охлаждения Райт "Циклон" РЦФ-3 с номинальной на расчетной высоте 4000 м мощностью 730 л.с. Винты трехлопастные, металлические, фиксированного шага, диаметром 3,51 м.

СБ-2РЦ с двумя ПД Wright R-1820-F-3 Cyclon

Самолет - цельнометаллической конструкции, среднепланной схемы, с гладкой обшивкой. Для него был разработан специальный скоростной профиль крыла АНТ-40. Длина самолета 12,035 м, размах крыла 19,0 м. Площадь крыла составляла 46,3 м². Удельная нагрузка на крыло - 102 кг/м². Крыло имело продольное и поперечное V около 6°. Расчетная максимальная скорость полета на высоте 3000 м - 360 км/ч, посадочная скорость 110 км/ч, время набора высоты 5000 м - 13,0 мин, практический потолок - 8000 м.

Крыло двухлонжеронное, состоящее из центроплана, выполненного за одно целое с фюзеляжем, и двух отъемных частей. Трубы лонжеронов и некоторые узлы из хромансилевой стали, остальные из сплава ВВ. Как и весь самолет, крыло было покрыто гладкой обшивкой из сплава ВВ. Клепка впотай. Крыло снабжалось компенсированными щитками. Фюзеляж типа монокок состоял из носовой и хвостовой частей, которые крепились к центральной части фюзеляжа через лонжероны и обшивку. Горизонтальное оперение расчалочного типа. Руль высоты снабжался серворулями. Осевая и роговая компенсация отсутствовали. Руль направления также был снабжен серворулем. Шасси одностоечное с воздушно-масляной амортизацией, убираемое в полете с помощью гидросистемы. Основные колеса размера 900×200 мм были снабжены тормозами.

Вооружение на опытном самолете не устанавливалось. Нормальный полетный вес самолета составил 4709 кг, вес пустого 2890 кг, вес топлива 530 кг, масла 60 кг. Экипаж самолета включал летчика, штурмана и стрелка-радиста.

31 октября самолет СБ 2РЦ потерпел аварию на посадке. 29 ноября 1934 г. на письмо начальника У ВВС КА от 22.11.34 г. временно исполняющий должность заместителя начальника ЦАГИ А.Н. Туполев и начальник конструкторского отдела А.А. Архангельский направили письмо начальнику ГУАП Королеву и копии начальнику НИИ ВВС КА и начальнику УМТС и В КА, в котором сообщали, что: "...сам СБ с мотор. Райт Циклон был выпущен в сентябре мес. с. г. и совершил 9 испытательных полетов. Вследствие аварии при посадке на последнем полете испытание самолета не было закончено, но и те испытания, которые имели место, дают полное основание утверждать, что задание Правительства в отношении летных данных самолета будет не только выполнено, но и перевыполнено.

Таким образом, 5 февраля 1935 г. на повторные заводские испытания вышел СБ 2РЦ - дублер первой машины. Заводские испытания дублера продолжались до сентября 1935 г. К этому времени на самолет было установлено все штатное вооружение. Кроме того, на самолете были осуществлены некоторые конструктивные изменения. Полетный вес самолета вырос более чем на тонну.

Летные данные СБ 2РЦ оказались близкими к параметрам технического задания и эскизного проекта, но интерес к варианту с моторами Райт "Циклон" к этому времени упал, поскольку уже летал самолет СБ с моторами "Испано-Сюиза" СБ 2ИС (АНТ-40-2), имевший более высокие летные данные. СБ 2РЦ передали ОЭЛИД ЦАГИ для проведения экспериментов по доводке самолета СБ. Так с 21 февраля по 11 марта 1936 г. этот самолет летал с убирающимися в полете лыжами и винтами изменяемого в полете шага фирмы "Гамильтон".

Фото	Описание
	СБ-2РЦ Архангельского на лыжном шасси

Скоростной бомбардировщик Первый полет: 1940 Архангельский

СБ-РК (расширенное крыло). На самолеты СБ стали устанавливать моторы М-105. Известно, что первые серийные моторы М-105 были плохо доведенными и всю "прелесть" этих моторов испытал на себе Н.Н. Поликарпов. По вине ВМГ с М-105 произошло две катастрофы и несколько аварий при испытаниях самолета СПБ. У Архангельского, перешедшего на моторы М-105 несколько позже, также были неприятности с ними.

Так, с 11 декабря 1939 г. начал летать первый самолет СБ с 2 М-105 с винтами ВИШ-22Е. В марте 1940 г. этот самолет поступил на заводские испытания на лыжах. Общий налет составил 156 часов 25 мин. За это время сменили 11 моторов. То есть налет на один мотор составил 12 часов. Из-за частых замен моторов капоты были изрядно помяты, имела место волнистость обшивки. Плохая покраска облезла. В результате при полетном весе 6570 кг была получена максимальная скорость полета у земли 383 км/ч, а на расчетной высоте 3600 м - 431 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 9,0 мин. Практический потолок - 9400 м. Разбег - 320 м, с форсажем - 277 м.

Позднее на самолетах с моторами М-105 по типу СБ бис 3 были получены более высокие данные. В частности, максимальная скорость полета на расчетной высоте достигала 440-450 км/ч.

По состоянию на 1 июня 1941 г. в частях ВВС было 99 самолетов СБ с моторами М-105. Часть СБ с М-105 выпускалась в пикирующем варианте. Следующим самолетом из серии малой модификации СБ стал самолет СБ-РК. История его появления такова.

10 мая 1940 г. директор завода N22 Окулов и Главный конструктор завода Архангельский направили Наркому авиапромышленности Шахурину письмо, которым препровождался доклад Архангельского "О проведенной опытным отделом завода N22 работе по установке на самолете "СБ" водяных радиаторов в крыле и о полученных результатах при испытании". В докладе сообщалось, что на одном из серийных самолетов СБ были установлены моторы М-105, при этом водяные радиаторы обоих моторов размещались в специальных каналах, сделанных внутри крыла. Крыло было использовано с меньшей площадью, такое же, как и применявшееся ранее на самолете ММН. Благодаря такому расположению радиаторов удалось резко сократить мидель обеих моторных установок и придать им более совершенную аэродинамическую форму. Эта идея и определила название модифицированного самолета: СБ-РК - "самолет СБ с радиаторами в крыле".

В конце апреля 1940 г. заводской летчик-испытатель М. И. Липкин провел испытания первого СБ-РК.

Результаты испытаний показали значительное улучшение летных данных СБ-РК. Максимальная скорость на расчетной высоте 4700 м достигала 492 км/ч, потолок повысился примерно на 800 м. Взлетно-посадочные свойства почти не отличались от серийных самолетов.

Архангельский и Окулов писали, что "...крыло на испытанной машине выполнено очень низкого качества, значительно хуже существующего серийного (масса хлопунов, вмятин и неровностей) и что при более качественном изготовлении крыла величина скорости должна повыситься". Кроме того, они считали, что желательно использовать штурманскую кабину по типу ММН.

"Хорошо выполненное в серии крыло самолета, применение потайной клепки должны увеличить полученную максимальную скорость машины на 5-10 км/ч, т.е. максимальная скорость самолета в серийном выпуске будет 500 км/ч. ...Испытания машины проходили с турелью ТУР-9. В последние месяцы завод выпускает машины с МВ-3, которая имеет большой фонарь, резко выступающий из габаритов фюзеляжа и отрицательно влияющий на скорость машины. На турель МВ-3 спроектирован новый колпак, складывающийся в полете - он значительно более аэродинамичный и при постановке на машину не должен снижать ее скорости".

К основным изменениям в конструкции самолета СБ-РК, упомянутым выше, следует добавить, что в левом крыле помещался сотовый радиатор блочной конструкции (водяной и водо-масляный радиаторы в одном агрегате). В правом крыле - ребристый водорадиатор и отдельно водомасляный радиатор. Всасывающий патрубок стоял под капотом по типу самолета ММН, но с улучшенной формой канала. Были поставлены новые выхлопные коллектора, новая моторама и новые капоты. Фонарь пилота сделан утопленным в закрытом положении. В связи с установкой радиаторов в крыле уменьшена емкость бензобаков на 340 л (на 250 кг). Благодаря улучшенной аэродинамике машины это практически не сказалось на дальности полетов.

Самолет был предъявлен на госиспытания без турелей МВ-3 и МВ-2 и без наружных балок для подвески бомб. Архангельский представил лишь чертежи их установки на СБ-РК. Клепка впотай выполнялась только по передней кромке крыла. Консоли крыла были неудовлетворительного качества - на поверхности имелись значительные выпуклости, вогнутости и т.д. При полетном весе 6300 кг были получены следующие летные данные: максимальная скорость у земли 411 км/ч, на расчетной высоте 4700 м - 480 км/ч. Время набора высоты 5000 м - 8,55 мин, практический потолок - 10100 м. По сравнению с серийными (СБ 221-й серии) прирост максимальной скорости составил 33 км/ч, а по сравнению с самолетом ММН 2М-105 - 22 км/ч. Это достигалось за счет более удачного размещения радиаторов и более лучшего капотирования моторов. Отмечалось, что у СБ-РК получено снижение веса конструкции на 270 кг, из них за счет крыла - 110 кг, моторамы и капотов -на 87 кг и водорадиаторов - на 70 кг.

Известно, что был построен второй экземпляр СБ-РК N2/282, но на официальные испытания он не предъявлялся.

Фото	Описание
	СБ-РК
	Щели для выхода теплого воздуха из системы охлаждения двигателей М-105 в крыле СБ-РК

Подробно

•    Модификации СБ
•    СБ. Боевое применение
•    Почтовые самолеты ПС-40/41 в ГВФ

Источники

• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
• "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
• "Самолеты СССР Второй мировой войны." /В.Е. Юденок/
• "Скоростной бомбардировщик СБ. Война. " /Михаил Маслов/

Фото	Описание
	СБ 2М-105, брошенный на аэродроме летом 1941 г. Самолет отличается увеличенной верхней частью фонаря летчика. На стоянке лежат транспортные контейнеры с авиабомбами ФАБ-100. Цилиндры светло-серого цвета являются контейнерами (кассетами) для мелких авиабомб, которые устанавливались вертикально в бомбоотсеке самолета.
	Лето 1941 г. Внешне абсолютно исправный СБ 2М-103, вероятно совершил вынужденную посадку в поле после выработки горючего, затем был спешно покинут экипажем. В пользу версии говорят открытые створки кабины штурмана, сдвинутый фонарь пилота и задранная вверх, едва видимая верхняя часть турели МВ-3.
	Самолет СБ 2М-105, оставленный на аэродроме при отступленим Красной армии летом 1941 г. Капотирование левого двигателя отсутствует, турель МВ-3 открыта, пулемет ШКАС снят.
	В полете пара СБ, оснащенных двигателями М-103. Фонарь задней кабины полностью открыт и стрелок, стоя в турели ТУР-9, демонстрирует готовность к открытию огня. Нижний люк также открыт, однако пулемет ШКАС отсутствует. Снимок сделан с самолета УТИ-4, законцовку крыла которого мы видим.
	Пара СБ 2М-103 из состава Западного фронта в боевом полете 30 июля 1941 г. На ближнем самолете можно рассмотреть выпущенную радиоантенну, максимально открытые створки радиаторов.
	Сентябрь 1941 г. Экипаж (слева направо) - летчик, мл. лейтенант И.М. Левин, штурман лейтенант П.Н. Полосухин, стрелок-радист С.П.Рожков вернулись с боевого задания на разведку. Характерно, что штурман, стоящий в центре, один из троих членов экипажа одет в утепленный комбинезон, т.к. в передней кабине СБ сильно задувало.
	СБ 2М-103 летчика Левина закатывают после боевого вылета для маскировки.
	Пять СБ из состава Высшей авиашколы пилотов (ВАШП) Приволжского военного круга в г. Энгельсе, прилетевшие в Москву для участия в празднике авиации, посвященного празднованию победы над Германией. Самолеты расположены на окраине аэродрома Быково под Москвой, оборудованы двигателями М-105РА с увеличенной втулкой воздушного винта, при этом старые обтекатели ВВ не устанавливались, (парад по причине плохой погоды не состоялся).