Авиация Второй мировой

Home English

У-2ШС

Штабной и санитарный самолет

ОКБ Поликарпова

По-2ШС штабной санитарный

У-2ШС (штабной и санитарный) — (ведущий — В. Г. Сигаев, проработка для постановки на конвейер — Жикленков).

Самолет был спроектирован и построен в 1943 г. Лимузин с мотором М-11Ф, представлял собой фактически универсальный транспортный самолет, отвечавший потребностям не только военного, но и мирного времени. Как лимузин и санитарный мог транспортировать пять человек — летчик и один пассажир помещались в кабине пилота, три пассажира—в задней кабине. В санитарном варианте в задней кабине размещались двое раненых на носилках и медработник в кабине летчика или один раненый на носилках, двое в креслах в задней кабине и медработник в кабине летчика. Место медработника мог занимать еще один раненый. Предусматривался и грузовой вариант самолета — в передней кабине помещались 2 человека экипажа, а задняя кабина снятием сидений переоборудовалась в грузовой отсек, в котором, по габаритам, могли размещаться мотор М-11, бочки с бензином, баллоны сжатого газа, трубы, профили и пр. Кроме того, вместо грузов в отсеке мог размещаться аэроопылитель. Переоборудование самолета из штабного в санитарный или грузовой занимало около 10 минут.

Опытный самолет был спроектирован и построен в течение одного месяца. У-2ШС прошел государственные испытания осенью 1943 г. С М-11Ф, несмотря на возросший полетный вес, скорость у земли повысилась до 163 км/ч. К серийной постройке на заводе № 494 машина была принята летом 1944 г. Подготовка серийных чертежей осуществлялась в ОКБ в период с 7 по 14 июля 1944 г. Головной самолет войсковой серии № 9440101с мотором М-11Д был выпущен в августе 1944 г. (после смерти Н. Н. Поликарпова) и именовался уже По-2ШС. Представленный самолет не прошел государственные испытания из-за производственных дефектов — так, например, носилки для раненых не помещались в кабине. Самолет был доставлен на завод №51, где дорабатывался. Строился небольшой серией.

Следует отметить, что непрохождение серийными По-2 (ШС и ВС) государственных испытаний было связано, прежде всего, с производственными дефектами, допускавшимися серийными заводами. Во многом эти дефекты обуславливались недостаточно высокой квалификацией рабочего персонала серийных заводов — наиболее опытные рабочие находились на предприятиях НКАП, выпускавших основные боевые самолеты. На заводах же, где изготовляли У-2, например, было много подростков. Это нисколько не умаляет трудового подвига работников тыла в годы войны, но показывает объективные препятствия и сложности в производстве качественных самолетов, даже таких простых, как У-2.


Фото Описание
Схема У-2 ШС

Схема У-2 ШС

У-2 ШС

У-2 ШС

У-2 ШС

Расположение носилок на У-2ШС

У-2 ШС

У-2 ШС санитарный

У-2СП

По-2СП в ВОВ
  • Легкий транспортный и связной самолет
  • Первый полет: 1930
  • Поликарпов

Конструкцию легкого транспортного и связного самолета решили разработать на основе сельскохозяйственного У-2АП с хорошими взлетно-посадочными свойствами, допускавшими его эксплуатацию с неподготовленных площадок, и относительно большой полезной нагрузкой.

Первый самолет изготовили для Сергея Мироновича Кирова. На месте бака для ядохимикатов установили увеличенную в высоту комфортабельную (по тем временам) кабину для пассажира, закрывавшуюся сдвигаемой назад крышкой. Для уменьшения аэродинамического сопротивления за ней установили обтекатель эллиптической формы. По этой же причине козырек кабины летчика расширили, изменив форму. В пассажирской кабине разместили мягкое сиденье и откидной столик. Два световых окна прямоугольной формы обеспечивали хороший обзор из нее. Проводку к рулю направления сделали в основном внутренней, тросовой. Много труда в создание машины вложили Н.Г. Михельсон, В.Л. Корвин-Кербер, С.А. Москалев. Доработанный таким образом для перевозки особо важной персоны У-2 стали называть самолетом "для спецприменения" или сокращенно СП (У-2СП).

Летом 1930-го тщательно изготовленный самолет выкатили из сборочного цеха. После испытаний, прошедших довольно быстро и практически без замечаний, машину передали заказчику - С.М. Кирову.

СП вызвал естественный интерес и у других "особо важных персон" из числа руководителей областей, отдельных ведомств и служб. "Обкомовский" самолет был очень нужен в условиях традиционного российского бездорожья.

В конце 1930-го на заседании правления Авиатреста поднимался вопрос об организации серийного производства и о постройке пятнадцати СП в 1931 г. Но вскоре этот приказ по Авиатресту отменили, ввиду относительно небольшого числа предполагаемых годовых заказов. Однако заводу разрешили выпустить небольшое число машин, переоборудовав для этой цели "сверхплановые" АП.

Часть СП строилась и в трехместном варианте. При этом откидной столик убирался, а вместо него устанавливалось еще одно откидное сиденье.

Установка на использование "сверхплановых" АП для их переделки в СП отразилась в годовой отчетности завода: в документации, направлявшейся руководству авиапромышленности, фиксировалось выполнение только плановых заданий - т.е. выпускаемых машин типа АП. Естественно, что переделываемые из них СП там не упоминались.

Тем не менее, за 1931 - 1933 годах построили около 60 машин данного типа. В 1934 г. их выпуск прекратили, так как в качестве "обкомовской" машины официально приняли "АИР" А.С.Яковлева.

Успешная эксплуатация СП обратила на него внимание руководства Главного управления (ГУ) ГВФ. При этом учитывался относительно небольшой объем пассажирских перевозок на короткие расстояния в нашей стране в те годы. Кроме того, ГВФ требовалась машина для перевозки почты, грузов, экстренной доставки запасных частей, для обучения, тренировки и парашютной подготовки летного состава.

Исходя из комплексного использования самолета, после переговоров с конструкторским бюро завода №23, тщательного анализа различных вариантов, технико-экономических показателей СП решили оснастить открытой трехместной пассажирской кабиной, максимально унифицированной по конструкции с кабиной "классического" У-2. Так появилась еще одна новая модификация машины. Но обозначение СП за ней, тем не менее, сохранилось.

Руководство авиапромышленности дало указание организовать серийный выпуск этого СП, начатый с конца 1933-го. В 1934 г. завод №23 построил первую серию из 101 машины. В дальнейшем выпуск наращивался, однако никогда не превышал 10% от общего числа построенных У-2 всех модификаций, достигнув максимального значения (210 экземпляров) в 1938г.

Первые СП появились в Гражданском воздушном флоте в 1934 г. В системе ГУ ГВФ их обозначали еще и как ПС-3. Машины имели регистрационные номера СССР-Л78, СССР-Л219 и др. В конце 1939-го в "Аэрофлоте" насчитывалось 552 СП. Один экземпляр передали "Добролёту".

Самолет использовался как пассажирский на местных линиях, как легкий административный самолет. В условиях небольшого объема пассажирских перевозок, относительной дешевизны конструкции и эксплуатации, использование СП в ГВФ было выгодным и экономически оправданным.

К началу сороковых годов СП уже перестал удовлетворять возросшим масштабам деятельности ГВФ. В конце 1939-го серийную постройку этой машины прекратили, выпустив 831 самолет.

В годы Великой Отечественной войны СП широко применялся в качестве связного и легкого транспортного самолета в тылу и на фронте. На нижнем крыле часто устанавливались кабины конструкции Г.И.Бакшаева и А.Я.Щербакова, что позволяло дополнительно перевозить двух раненых на носилках или 4 сидячих пассажиров, а также грузы. СП использовался в качестве штабной машины. На нем летали и в тыл врага к партизанам.

Машину эксплуатировали практически до полного износа материальной части. Так как в годы войны СП заводы не выпускали, к концу 1945-го летали лишь отдельные его экземпляры.

Характеристики У-2СП
Экипаж 1
Размеры
Размах крыла, м 11,40
Площадь крыла, м² 33,15
Длина самолета, м 8,70
Силовая установка
1 × ПД радиальный М-11Д, мощностью л.с. 1 × 115
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 770
Нормальная взлетная 1350
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 152
Крейсерская скорость, км/ч 131
Практическая дальность, км 530
Практический потолок, м 3000
Полезная нагрузка, пассажиров 1-2
Фото Описание
У-2СП, разработанный для С.М.Кирова

У-2СП разработанный для С.М. Кирова

По-2Л

По-2Л
  • Легкий транспортный самолет
  • Первый полет: 1945
  • Поликарпов

Начиная с 1945 года строили небольшими сериями модификацию По-2Л с обустроенной кабиной для двух пассажиров, ведущую свою родословную от санитарного С-2. От По-2ШС к нему перешли элероны и рули с аэродинамической компенсацией, триммер на руле высоты. Кабина пилота по-прежнему оставалась открытой, а габариты фюзеляжа не менялись. Такие машины до 1947 года выпускал завод No.387, затем No.463 и No.168, некоторые авиаремонтные базы. Причем порою строились не новые самолеты, а производились переделки при проведении капитального ремонта уже значительно полетавших По-2.

Особо стоит сказать об изменении длины носовой части самолета - этот прием эпизодически использовался за весь период его совершенствования. Впервые фюзеляж удлинили на 300 мм на участке от узла крепления несущих расчалок крыла до противопожарной перегородки в санитарном С-1. Причиной решения стала слишком задняя центровка при размещении больного на носилках и необходимость размещения топливного бака в фюзеляже. Однако в последних сериях С-1 и в С-2 образца 1940 года с целью унификации с базовым У-2 фюзеляж остался прежним, а топливный бак разместился в центроплане верхнего крыла. В конце войны вновь появились С-2 и По-2Л с удлиненной на 304 мм носовой частью. На этот раз стремились разместить топливный бак непременно в фюзеляже, что значительно облегчало эксплуатацию самолета в полевых условиях. Впрочем, указанное изменение не стало нормой, ибо продолжали выпускать самолеты с обычной длиной фюзеляжа.

По-2Л

В 1946 году на заводе No.387 в Казани в соответствии с требованиями ГВФ изготовили модернизированный самолет По-2Л, главным внешним отличием которого от выпускавшихся ранее "лимузинов" стала закрытая кабина пилота. Кроме этого, длину пассажирской кабины в нем увеличили до 1300 мм, вынос верхнего крыла для обеспечения безопасной центровки уменьшили на 200 мм, использовали новый моторный капот по типу имевшегося на самолете УТ-2. Двухместная пассажирская кабина была оборудована мягкими сидениями, вентиляцией и освещением, обита утепляющим материалом. Самолет мог использоваться и в санитарном варианте.

Испытания этого По-2Л начали в Казани и продолжили в октябре 1946 года на аэродроме НИИ ГВФ Захарково (Москва, северное Тушино, напротив здания Северного речного вокзала). Летчики Спиваковский, Петрович и Васильченко не обнаружили отличий в технике пилотирования по сравнению с другими По-2 и высоко оценили кабину, закрытую плексигласовым фонарем. Самолет рекомендовали к серийному производству для ГВФ. Неустановленное количество таких По-2Л построили, однако редкие фотографии "кукурузников" с закрытой пилотской кабиной свидетельствуют, что было их совсем немного.

В период 1947-49 годов последняя серия По-2 строилась на авиационном заводе No.168 в Ростове-на-Дону. Часть из них выпускалась как По-2Л. Использовался на местных линиях ГВФ для перевозки пассажиров, грузов и почты. На самолетах заводского выпуска с 1948 года вынос верхнего крыла уменьшен с 800 мм до 600 мм, оборудована закрытая кабина для размещения двух пассажиров или врача и больного на стандартных носилках. Эта кабина по сравнению с другими модификациями оценивалась как более комфортабельная. Внутри была отделана под орех, боковины обшиты драпом, установлены мягкие сиденья с подлокотниками. Кроме того, имелось освещение, откидной столик, были предусмотрены даже занавески.

По-2Л, переоборудованные из учебных По-2, имели все перечисленные отличия, однако комфортабельность пассажирской кабины расценивалась ниже по уровню. При установке сдвижного фонаря пилота передняя часть пассажирской кабины устанавливалась неподвижной.

Характеристики По-2Л
Экипаж 1
Размеры
Размах крыла, м 11,40
Площадь крыла, м² 33,15
Длина самолета, м 8,70
Силовая установка
1 × ПД радиальный М-11К, мощностью л.с. 1 × 115
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 780
Нормальная взлетная 1250
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 140
Крейсерская скорость, км/ч 115
Практическая дальность, км 720
Практический потолок, м 2400
Полезная нагрузка, пассажиров 2

По-2ЛП

По-2ЛП
  • Легкий транспортный самолет
  • Первый полет: 1945
  • Поликарпов

В 1940 году исследования ЦАГИ вполне успешно использовались при создании гидроварианта У-2. На авиазаводе No.23 в Ленинграде, используя теоретическое обоснование для модели No.10, разработали и построили деревянные поплавки, которые установили на трехместном У-2СП (СП-гидро). Испытания, проведенные при участии НИИ ГВФ, показали вполне удовлетворительные результаты нового гидросамолета.

Также в 1940 году еще один У-2 был оборудован двумя деревянными поплавками конструкции В.Б.Шаврова. Использовался опыт и технология поплавков, изготовленных для самолета АИР-6. На испытаниях этот гидросамолет, по свидетельству Шаврова, показал неплохие летные и мореходные качества: скорость 147 км/ч, потолок 3000 м, разбег 15 сек, пробег 15 сек.

В 1942 году деревянные поплавки с упрощенными обводами построил для У-2 инженер А.Я.Щербаков. Ферменная схема их крепления отличалась всего четырьмя вертикальными стойками и двумя поперечными трубами, скрепляющими поплавки. Необходимая жесткость пространственной фермы достигалась введением пяти пар лент-расчалок.

В 1945 году на авиарембазе No.402 в подмосковном Быково поплавками оборудовали пассажирский По-2ЛП (зав. No.327118) с двигателем М-11Д. Поплавки изготовили по чертежам авиазавода No.23 (выполненным еще в 1940 г.) в мастерских авиадивизии погранвойск НКВД СССР. Испытания этого По-2ЛП, проведенные в октябре 1945 года, показали, что с тремя пассажирами на борту и при максимальном взлетном весе 1300 кг взлет и посадка на поплавках вполне возможны. Самолет выходил на редан при скорости около 60 км/ч по прибору, при скорости 80-85 км/ч легко отрывался от воды. В горизонтальном полете, на виражах и разворотах летные качества поплавковой машины практически не отличались от поведения обычного По-2. На посадке гидросамолет был устойчив, тенденций к разворотам и рысканью не отмечалось. Указывалось, что взаимозамена сухопутного и поплавкового шасси проста и легко производится в течение четырех-шести часов силами нескольких авиамехаников.

Одновременно предлагалось оборудовать самолет самозапуском двигателя, устранить возможность попадания воды в карбюратор, в состав морского оборудования включить легкий якорь или кошку со швартовым кольцом.

В целом новый гидровариант По-2 показал себя вполне успешно, поэтому в дальнейшем предлагалось наладить выпуск таких поплавков, чтобы обеспечить возможность переоборудования легких самолетов, применяемых на Севере и в Сибири.

Неустановленное количество комплектов сдвоенных поплавков позднее было построено для оснащения По-2, используемых в бассейнах приграничных рек. В 1946 году один двухпоплавковый По-2 настолько успешно эксплуатировался в геологоразведке в Западной Сибири, что восторженные отзывы повлекли за собой заказ авиаремонтному заводу в Красноярске на изготовление 100 комплектов таких поплавков. О реализации этих планов сведения не обнаружены.

Подробно

Источники

  • История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг./В.Б. Шавров/
  • Мир Авиации №1 2000г. /Владимир Иванов, Андрей Коршунов, Владимир Перов, Олег Растренин/