Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте  English
Самолёты Яковлев УТ-1 УТ-2М Як-2 Як-4 Як-6 Як-1 Як-7 Як-7В Як-1М Як-3 Як-9 Як-9Т Як-9Д Як-9М Як-9П Як-9ПД Як-9Р Як-9У Як-9В Фото и схемы Боевое применение ББ-22 Як «Нормандия» РТЭ и РЛЭ Як-4 1940 Як-7 1945 Як-9 1944

УТ-1

УТ-1
  • Учебно-тренировочный самолет
  • Первый полет: 1936
  • ОКБ Яковлева

Государственные испытания завершились 29 сентября 1936 г. с заключением «признан пригодным для тренировки в истребительных частях ВВС». Среди летавших тогда в НИИ на яковлевском самолете немало знаменитых фамилий - Преман, Калилец, Расстригин, Супрун, Филин, Рахов, Кравченко, Стефановский, Нюхтиков, Долгов. Самолет приняли на снабжение ВВС под обозначением УТ-1 (учебно-тренировочный - первый).

К 1 января 1937 г. предписывалось сдать уже первую серию УТ-1. Освоение производства поручили ленинградскому заводу №47. В те времена четкой стандартизации конструкторской и технологической документации не существовало, поэтому немало времени ушло на ее приспособление к принятым на заводе нормам. Фактически все чертежи пришлось делать заново.

Но самую первую, небольшую серию построили на опытном заводе №115, входившем в состав КБ Яковлева. Первые машины были готовы еще до нового года. 6 мая 1937 г. во время публичного показа новых спортивных самолетов на Центральном аэродроме (присутствовали видные партийные и государственные деятели: М.М. Каганович, А.В. Косарев, И.С. Уншлихт и Р.П. Эйдеман) сначала высший пилотаж на УТ-1 продемонстрировали Пионтковский и Стефановский, а затем выступила уже группа из трех самолетов Осоавиахима. Машины В. Дымова, И. Малахова и Н. Федосеева покрасили в синий, красный и оранжевый цвет. Выступление смотрелось очень эффектно.

Самолет получился очень маленький, компактный и изящный смешанной конструкции. Компоновка машины во многом повторяла более ранние проекты Яковлева. Внешне самолет сильно напоминал уменьшенный вариант учебного двухместного АИР-10 (УТ-2), но по конструкции довольно существенно отличался от последнего. Основой фюзеляжа являлась сварная ферма из стальных труб, усиленная проволочными расчалками. На нее надевался легкий деревянный каркас. Неразъемное крыло было цельнодеревянным. Оперение и элероны имели дюралевый силовой набор. Вся обшивка самолета полотняная.

Пилот располагался в открытой кабине за небольшим ветровым козырьком. За головой летчика начинался гаргрот, шедший до самого киля. Неприхотливый и надежный звездообразный мотор М-11 (100 л.с.) капотировался только спереди, а поверх головок, выступавших в поток цилиндров, стояло узкое кольцо Тауненда.

Самолет технологически был очень прост и изготовление опытного образца не заняло много времени. В конце 1935 г. он уже совершил свой первый полет. Как и все яковлевские новинки, машину облетывал Ю.И. Пионтковский. АИР-14 имел «фирменную» окраску -самолет весь был красный, а на руле поворота - красные и белые горизонтальные полосы.

УТ-1 был недорог - стоил всего 35 тысяч рублей, вдвое дешевле истребителя. Но был создан и летал еще более дешевый вариант, у которого вместо авиационного мотора М-11 стоял двигатель ГАЗ-АВИА - форсированный и немного облегченный мотор от весьма распространенного в те времена легкового автомобиля ГАЗ М-1 (в просторечии- «эмки»). Изначально такой «движок» развивал всего 40 л.с. Мощность удалось повысить до 85 л.с, но «аэроклубному истребителю» этого все равно не хватало. Летные данные значительно упали. Серийно такие автомобильно-самолетные гибриды не строились.

С началом Отечественной войны техника Осоавиахима и ГВФ влилась в ВВС. Осоавиахим передал военным все УТ-1 и УТ-2, а также большую часть У-2. Например, от аэроклуба Метростроя приняли один Р-5, три УТ-1 и два УТ-2. Все эти самолеты поступили в различные летные школы.

А что случилось с УТ-1, находившихся во фронтовых истребительных полках? По прямому назначению использовать их было некогда. «Утят» гоняли как самолеты связи. Были случаи, когда на них пытались вести ближнюю разведку. Например, в 88-м иап летчик В. Деменок в августе 1941 г. под Каневом совершил несколько вылетов на обнаружение приближающихся колонн врага. Но сравнительно тихоходный, лишенный вооружения и бронезащиты самолет можно было использовать подобным образом только от острой нехватки настоящей боевой техники, возникшей из-за огромных потерь первых недель войны.

Этой же ситуацией объясняются довольно многочисленные попытки превратить УТ-1 в легкий штурмовик. В литературе упоминается переделка машины мастером по вооружению А.И. Волковым, который установил два пулемета ШКАС под крылом, у стоек шасси. Питание пулеметов было ленточное, из патронных ящиков на 200 патронов каждый. Инженер К.А. Москатов не удовлетворился только пулеметами и добавил к ШКАСам реактивные снаряды РС-82. В Крыму, на аэродроме Саки, осенью 1941 г. по крайней мере, на один самолет поставили два крупнокалиберных пулемета БК. При этом взяли целиком подкрыльевые установки «пятиточечного» МиГ-3, в которых один пулемет стоял в нормальном положении, а второй- в перевернутом. Также у МиГ-3 «позаимствовали» систему управления огнем.

Но существовал и «серийный» вооруженный вариант УТ-1б (б - «боевой». - Прим.ред.).

В тылу дешевый и простой УТ-1 нередко использовали для всяких экспериментов. Так, в ЦАГИ в 1942 г. изготовили для него крыло с новым ламинарным профилем. Самолет проходил испытания в декабре 1942 г. Там же, в ЦАГИ, УТ-1 сделали летающим стендом для опробования автоматических закрылков. Он проходил испытания в ЛИИ НКАП в 1944-м.

Значительное количество обычных учебно-тренировочных УТ-1 в училищах и летных школах сохранилось до конца войны. Простота ремонта и обслуживания делали эти машины очень «живучими». В первые послевоенные годы часть из них обратно вернулась в аэроклубы и служила для тренировок летчиков-спортсменов. Инструкторы, бывшие летчики-истребители, с удовольствием пилотировали этот верткий и маневренный самолет. До появления специальных акробатических машин, созданных в ОКБ А.С. Яковлева, в нашей авиации не было самолета, равного ему по пилотажным качествам.

Модификации

  • УТ-1(АИР-14) - первоначальная модификация.
  • АИР-15 (УТ-15) - гоночный самолет с крылом профиля Ф. Г. Гласса (безмоментным). Был испытан в начале 1938 г. и передан в ЦАГИ для дальнейших исследований
  • АИР-18 - серийный УТ-1, но с двигателем Рено "Бенгали" 4 в 140 л. с. и с закрытой кабиной. Летал в общем, как серийный УТ-1. Один экземпляр его был установлен на поплавковое шасси. Серийно не строился.
  • Я-21(УТ-21, АИР-21,самолет № 21) - тот же АИР-18, но с двигателем Рено "Бенгали" 6 (МВ-6) в 220 л. с. Скорость превышала 300 км/ч. Самолет был особенно труден в пилотировании. Проходил испытания в начале 1938 г., переделывался в 1939 г. под обозначением № 25, но работы не были завершены из-за перехода ОКБ на боевые самолеты.
Характеристики УТ-1
Экипаж 1
Размеры
Размах крыла, м 7,30
Площадь крыла, м² 9,58
Длина самолета, м 5,75
Высота самолета, м 2,34
Силовая установка
1 × ПД воздушного охл. М-11, мощностью л.с. 1 × 100
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 442
Нормальная взлетная 611
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 241
Крейсерская скорость, км/ч 212
Практическая дальность, км 670
Практический потолок, м 5000
Фото Описание
Схема УТ-1

Схема УТ-1

УТ-1Б

УТ-1Б с ПС-82
  • Легкий штурмовик
  • Первый полет: 1942
  • ОКБ Яковлева

Существовала еще одна модификация УТ-1, которая была выпущена серией в 32 машины, имела собственное наименование (У-1б), находилась на вооружении двух авиаполков и принимала активное участие в боевых действиях весной-осенью 1942 года. Первое упоминание об этой машине встречается в воспоминаниях К. Д. Денисова - в то время командира 3-й авиационной эскадрильи (аэ) 8-го ап ВВС ЧФ. По его свидетельству. 10 ноября 1941 г. состоялось совещание командиров подразделений и частей Севастопольской авиационной группы. В ходе обсуждения командующий ВВС ЧФ генерал-майор авиации Н. А. Остряков дал указание оборудовать каждый УТ-1 двумя балками для пуска реактивных снарядов РС-82 и пулеметом ШКАС (а все У-2 - устройствами для транспортировки и сброса мелких осколочных бомб). Им же был предопределен ночной характер действий этих самолетов. Такое решение было принято не случайно. На 1 ноября 1941 г. (начало обороны Севастополя) в морской авиационной группе насчитывалось всего 93 исправных самолета, треть из которых составляли истребители типа И-5 и гидросамолеты МБР-2 и КОР-1. Ознакомившись с результатами совещания. Начальник ВВС ВМФ приказал все работы по вооружению УТ-1 выполнить в Военно-морском авиационном училище (ВМАУ) имени Сталина (позднее - Ейское ВВАУЛ). В Центральном военно-морском архиве сохранилась запись личного приказания Начальника ВВС ВМФ своему помощнику генерал-майору авиации А. В. Цырулеву, датированная 18 декабря 1941 года: - Андрееву (генерал-майор авиации А. X. Андреев, в то время - начальник ВМАУ им. Сталина, - Прим. авт.) было приказано перебросить состав 95-й аэ ВВС ЧФ в Борское (во 2-й запасной аи ВВС ВМФ, - Прим. авт.). По прибытии этих летчиков нужно будет их тщательно изучить. Я не согласен с Андреевым, что они никуда не годятся (летчики летали раньше только на У-2, - Прим. авт.). Нельзя ли их обучить летать на УТ-1 и создать полк УТ-1, если эту машину можно сделать под штурмовика (пулемет и немного бомб). Надо приступить к изучению данного вопроса. Я поручал этим заняться Андрееву. Запросите, что он сделал".

Проект вооружения УТ-1 (а также У-2 и И-16) был разработан начальником конструкторского бюро стационарных авиамастерских (САМ) ВМАУ им. Сталина воентехником первого ранга Н. А. Рожневым и техником-конструктором тех же мастерских воентехником второго ранга Г. О. Кряченко под руководством старшего инженера САМ воентехника первого ранга Н. Ф. Романенко. В декабре 1941 г. были выполнены необходимые расчеты, в январе изготовлены рабочие чертежи и начато оборудование самолетов. В начале февраля 1942 г. первые четыре У-1б были переданы в 23-й ап. Облет этих машин несколько задержался из-за плохой погоды, и первая из них поднялась в воздух только 11 февраля 1942 года.

Вооружение У-1б состояло из двух ШКАСов, укрепленных на специальной ферме в межлонжеронном пространстве между нервюрами № 4 и № 5. Для монтажа фермы и патронных ящиков (по 420 патронов на ствол) обшивка крыла вскрывалась, а по окончании работ - восстанавливалась. В нижней части фермы крепились передний и задний упоры РО-82. Для защиты плоскости от газовой струи PC пространство за задним лонжероном между нервюрами № 4 и № 5 снизу обшивалась дюралем. Вместо штатной ручки управления монтировалась ручка ("баранка") с гашетками для пулеметов и PC. Перезарядка пулеметов производилась вручную от рукояток в кабине летчика посредством системы блоков и тросов. Прицел КП-5 устанавливался справа параллельно оси самолета между цилиндрами № 1 и № 5 мотора. Пулеметы пристреливались сходящимся веером на дистанцию 200 метров. Самолеты закамуфлировали черными пятнами по основному фону. Как утверждают ветераны полка, бортовой номер наносился белой краской.

В воздухе модифицированный УТ-1 испытал старший инспектор-летчик ВМАУ капитан С М. Шевченко. После доклада в Управление ВВС ВМФ о результатах испытаний из Москвы поступило распоряжение установить на самолет четыре РО-82, что и было выполнено. Дополнительные РО-82 крепились к специальным башмакам, надетым на лонжероны крыла между нервюрами № 5 и № 6. Для стрельбы одиночными PC, попарно и залпом на приборной доске установили три выключателя, которые требовалось выставить в определенной комбинации. Для уменьшения усилий рукоятки перезарядки пулеметов заменили на рычаги. Чтобы выполнять групповые полеты ночью с выключенными аэронавигационными огнями, на плоскости добавили верхние огни. В целях сохранения центровки в допустимых пределах аккумулятор разрезали на две части и укрепили их в специальных гнездах на мотораме.

Для того, чтобы дать окончательное "добро" на эксплуатацию У-1б в частях ВВС ВМФ, в марте 1942 г. летно-испытательным институтом (ЛИИ) ВВС ВМФ была разработана программа проверочных испытаний и в конце этого же месяца в г. Моздок (на базу ВМАУ) направили инженера по вооружению ЛИИ ВВС ВМФ, воснинженера третьего ранга В. Ф. Казьмина. Изучив материалы испытаний У-1б, уже проведенных ВМАУ, Казьмин сделал вывод, что они были выполнены не в полном объеме. Из шести полетов только половина состоялась после установки дополнительных РО-82, причем полеты с полным боекомплектом PC вообще не имели места. Не летали самолеты на дальность и ночью, полеты выполнялись только на лыжном шасси, центровка машины была определена аналитически, без взвешивания. При контрольном осмотре уже вооруженных машин инспектирующий обнаружил недостатки в монтаже электропроводки к PC, которые могли привести к их самопроизвольному пуску на земле. Несмотря на горячее желание руководства ВМАУ им. Сталина считать проведенные испытания достаточными (чтобы поскорее отправить 23-й ап на фронт), ЛИИ ВВС ВМФ настоял на проведении дополнительных проверок.

В апреле 1942 г. капитаном С. М. Шевченко на У-1б № 47025 было выполнено еще четыре полета по программе испытаний. В результате вооружения центровка УТ-1 приблизилась к предельно задней для этого типа самолета, в связи с чем в отчет по испытаниям внесли пункт о допуске к полетам на У-1б летного состава только с отличной техникой пилотирования. В определенной степени на принятие такого решения повлияла авария, происшедшая во время ночных полетов 14 марта 1942 г. Мл. л-т А. А. Луканин при исправлении ошибки в расчете на посадку подтягиванием перепутал (в неосвещенной кабине это было не трудно) секторы газа и высотного корректора мотора. Поэтому произошло не увеличение, а падение оборотов. Летчик воспринял это как отказ мотора и выключил зажигание, усугубив ошибку. Самолет, не изменяя угла снижения, ударился о землю за 100 метров до луча посадочного прожектора.

Характеристики УТ-1Б
Экипаж 1
Размеры
Размах крыла, м 7,30
Площадь крыла, м² 9,58
Длина самолета, м 5,78
Высота самолета, м 2,34
Силовая установка
1 × ПД воздушного охл. М-11Г, мощностью л.с. 1 × 115
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 480
Нормальная взлетная 759
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 190
Крейсерская скорость, км/ч 162
Практическая дальность, км 520
Практический потолок, м 4600
Вооружение
Два 7,62-мм пулемета и 2-4 НУРС
Фото Описание
Схема УТ-1Б с ПС-82

Схема УТ-1Б с ПС-82

Боевое применение

23-й ап формировался во ВМАУ им. Сталина с 29 ноября 1941 г. в составе трех эскадрилий У-2б (всего по схемам, разработанным во ВМАУ, вооружили 134 У-2, УТ-1 и И-16, которыми были полностью укомплектованы сформированные отдельные 23-й, 46-й и 11-ап). Эскадрилья У-1б начала формирования в 23-м ап 2 февраля 1942 г. на основании распоряжения Начальника ВВС ВМФ № 352 от 20 января 1942 г. взамен убывшей эскадрильи У-2. Командиром подразделения был назначен старший лейтенант В. А. Горячев. Командные должности до командира звена включительно во 2-й аэ 23-го ап занимали офицеры, а на должности летчиков назначались сержанты - выпускники училища. Летный и технический состав принимал активное участие в перегонке УТ-1 из боевых полков в мастерские ВМАУ и переоборудовании самолетов. К 15 апреля 1942 г. полк был полностью укомплектован, обучен и готов к боевым действиям. Ждали только разрешения на применение У-1б. После дополнительных испытаний, не успели еще подготовить отчет ЛИИ ВВС ВМФ (его отпечатали только 29 апреля), с 27 апреля по приказу начальника ВМАУ им. Сталина (№ 0050 от 26.04.1942 г.) 23-й ап приступил к перебазированию на Севастопольский участок фронта.

Перелет не обошелся без происшествий. Из-за перебоев в работе мотора отстал сержант А. Т. Вереникин. Перелетев на аэродром Белореченская, 23-й ап вошел в состав ВВС ЧФ. Там же, вместо ст. л-та Горячева, занявшего должность заместителя командира полка, командиром 2-й аэ был назначен ст. л-т Н. С. Толстиков. 4 мая 1942 г. в составе 9 У-1б эскадрилья перелетела на аэродром Витязсвская, а 7 мая - под Севастополь на аэродром Юхарная балка, где 23-й ап вошел в состав 3-й особой авиагруппы, сформированной по приказу НК ВМФ № 00153 от 9 мая 1942 г. При посадке на этом аэродроме разбил свою машину мл. л-т П. И. Королев; в отчетность ВВС' ЧФ она попала как потерянная в воздушных боях в районе Севастополя.

Развернутые на аэродроме Юхарная балка строительные работы (немыслимые по меркам военного времени), после которых на нем появились укрытия для личного состава, самолетов, топлива и боеприпасов, задержали начало боевой работы 23-го ап. Первый удар по врагу эскадрилья У-1б нанесла только 23 мая. Старшие лейтенанты Н. С. Толстиков н А. Ф. Борисов (зам. командира аэ). сержанты Б. В. Конов и Е. А. Бурды-гнн за ночь выполнили 8 боевых вылетов. Цели атаковали одиночными самолетами с интервалом 10-15 минут. С пологого пикирования с высоты 700-600 м пускали РС-82 и далее с высоты 300 м вели огонь из пулеметов. Выполняя по пять-семь вылетов за ночь, У-1б "висели" над вражескими окопами, высматривали дзоты и батареи, штурмовали эшелоны. Чтобы заставить противника вскрыть свою ПВО, вперед высылался И-5 из 11-го иап. На шум мотора реагировали немецкие зенитчики. Тогда наступал черед подкравшихся неслышно У-2б, бомбивших позиции батарей ПВО, и У-1б, которые "гасили" прожектора. Первые потери 2-я аэ понесла 27 мая. При штурмовке железнодорожной станции Джанкой были сбиты А. Ф. Борисов и А. Л. Подтягин. 10 июня летчики 23-го ап успешно атаковали эшелон с боеприпасами на станции Альма. Отличились Н. С. Толстиков и П. С. Шалкарин. По 1 июля (начало эвакуации из Севастополя) 23-м ап на У-1б было выполнено 778 боевых вылетов. Наибольшее их количество - у сержантов Б. В. Кокова (45) и П. С. Шапкарина (43). Кроме летчиков, перечисленных выше, полеты на У-1б выполняли командир полка к-н М. И. Ахапкин. его заместитель ст. л-т В. А. Горячев и с-т Б. Т. Акулов. В мемуарах В. М. Мина-кова упоминается, что на У-1б в Севастополе на штурмовку летал сержант В. М. Клюков (в то время - летчик 3-й аэ 8-го ап). Документальных свидетельств этого не найдено. Оказавшись "безлошадным", как тогда говорили, он, возможно, выполнил несколько полетов в составе 23-го ап. Сержанты - выпускники училища - рвались в бой с врагом, используя любую возможность. И на их счету большее количество боевых вылетов, чем у летчиков-офицеров. Факт, приведенный Минаковым, примечателен тем, что со слов Клюкова, во время одной из штурмовок ему пришлось "продемонстрировать все искусство высшего пилотажа", чтобы вырваться из лучей прожекторов. Он благополучно вернулся на аэродром, а в самолете после посадки насчитали около ста пробоин.

30 июня 1942 г. 23-й ап получил приказ командующего ВВС ЧФ из оставшихся У-2б и У-1б сформировать эскадрилью, которая должна была продолжить боевую работу, а освободившимся летчикам и штабу полка убыть на "большую землю". В ночь на 1 июля штаб 23-го ап и летный состав прибыли в г. Краснодар. Там летчиков распределили по полкам ВВС ЧФ, а штаб полка убыл в г. Саранск на переформирование. В Севастополе, в числе других, на трех исправных У-1б остались командир полка Ахапкин, сержанты Бурдыгин и Шапкарин, которые выполняли полеты до последних часов обороны Севастополя. Когда из этих самолетов в строю остался только один, Шапкарин попытался перегнать эту машину на Кавказ, взяв с собой на борт адъютанта эскадрильи А. Т. Гривцова. Для этого летчик прорубил в гаргроте самолета отверстие для импровизированной кабины. В историческом журнале 23-го ап, составленном после войны, записано, что мотор этого самолета, трижды выработавший свой ресурс, отказал над морем... Сейчас трудно определить истинные причины катастрофы. Возможно, она произошла из-за чрезмерно задней центровки машины. Из летного и технического состава, оставшегося в Севастополе, не вернулся никто. Неисправные самолеты из-за невозможности эвакуации были уничтожены.

Если об использовании У-1б в 23-м ап ВВС ЧФ до сих пор не упоминалось в печати, то о 46-м ап ВВС ЧФ (неофициально эти полки называли штурмовыми) отрывочные сведения периодически появлялись на страницах книг и журналов. Этот авиаполк начал формироваться во ВМАУ им. Сталина в г. Моздок 10 мая 1942 г. в двухэскадрильном составе (20 самолетов). Первоначально для этого выделили только три дня. Учитывая плохую погоду для перелета в г. Ейск и задержки с поступлением материальной части из мастерских ВМАУ, окончательный срок формирования перенесли на 21 мая. Командование полка и эскадрилий было назначено из переучивавшихся во ВМАУ на новую технику летчиков-офицеров, окончивших Военно-морскую академию им. Ворошилова в 1941-1942 гг., и инструкторов училища. Это: командир полка м-р М. П. Михайлов, заместитель командира полка к-н Степанов, командиры эскадрилий к-ны А. И. Каличев и Ф. Н. Макаров, их заместители ст. л-т Ф. Е. Шеховцев и к-н Г. В. Павлов, командиры звеньев ст. л-ты П. А. Евдокимов и Ю. Д. Никольский, л-т Н. И. Маслов, мл. л-т А. В. Макаров. Летчики назначались из числа курсантов - выпускников училища. Причем последние экзаменационные полеты у них принимались во время формирования полка. Это: сержанты А. С. Фокин, А. С. Реука, В. В. Прозор, В. И. Сацук, А. С. Катков, В. А. Соляник, И. Г. Соколов - в первой эскадрилье. А во второй - сержанты А. П. Смирных, И. С. Тутов, Р. С. Азар-пов, Д. А. Юдин, В. И. Щербаченко, А. М. Косоротов и В. М. Куликов. Материальная часть - 21 У-1б, переданные полку из мастерских училища, были вооружены двумя ШКАСа-ми и четырьмя РС-82 (впоследствии из-за малого запаса PC крайние балки технический состав полка переделал под подвеску двух авиабомб АО-10). Качество подготовки самолетов и приемка их в часть определялись сжатыми сроками формирования. Поэтому устранить задержки на пулеметах, вызванные примитивностью установки оружия, и пристрелять РО-82 не представлялось возможным. 21 мая всем составом 46-й ап перелетел на аэродромы Семеновка и Кухаревка, неподалеку от г. Ейска, и вошел в состав ВВС ЧФ. Тренировки в полетах на пилотаж и боевое применение продолжались на Ейских аэродромах до 25 июня. Техника пилотирования У-1б, как отмечалось в отчете по испытаниям, оказалась сложной. Допущенная летчиком ошибка могла привести к трагическому исходу. Так, 25 мая 1942 г. в дневном тренировочном полете при перестроении пары (над водой на высоте 200 метров) ведомый - ст. л-т Маслов - увеличил крен более необходимого, произошло падение скорости, и машина сорвалась в штопор. Самолет упал в воду, разбился и затонул, летчик погиб. А 12 июня из-за позднего начала вывода из пикирования при ночной стрельбе ударился колесами о землю и разрушился У-1б с-та Куликова, который при этом получил ранения. 31 мая по приказу командующего ВВС ЧФ (№0068) 46-й ап вошел в нештатную авиационную группу с подчинением командующему Азовской военной флотилией.

Закончив подготовку, 46-й ап в составе 18-ти У-1б перелетел на аэродром Анапское. При перелете из-за отказа матчасти совершил вынужденную посадку в плавни сержант Юдин, самолет затонул. Боевая работа началась 16 июля, однако первый же боевой вылет был омрачен летным происшествием. Из-за отказа мотора на взлете скапотировал У-1б сержанта Фокина. Летчик получил ранения. В полковых документах эта авария не нашла отражения. Видимо, командование полка попыталось скрыть этот нелицеприятный факт. Лишь месяцем позже самолет включили в списки потерь, как сбитый зенитной артиллерией. За первую неделю работы полк выполнил 36 боевых вылетов на уничтожение живой силы противника в населенных пунктах восточнее Керченского полуострова: Оссовины, Боксы, Юраков Кут, Аджимушкай, Телеирово, Маяк, Жуковка, Опасная. Примитивность навигационного оборудования позволяла выполнять ночные полеты только при ведении визуальной ориентировки. Определение своего местоположения значительно затрудняло соблюдение войсками правил светомаскировки. 17 июля комиссар эскадрильи ст. л-т П. А. Евдокимов не нашел при возвращении с задания аэродром и совершил вынужденную посадку в горы Сукко южнее г. Анапа. У-1б не имел посадочной фары, поэтому благополучно приземлиться на неосвещенную лучом прожектора или фарами автомашины площадку было практически невозможно. Самолет разбился. В эту же неделю полк понес и первые потери: 19 июля с удара по Керченскому полуострову не вернулись ст. л-т Шеховцев и с-т Реука.

10 августа 46-й ап в составе 15 самолетов (один У-1б был передан из 7-го ап по приказу командира морской авиационной группы Новороссийского оборонительного района (МАГ НОР) генерал-майора авиации П. П. Кваде) перебазировался на аэродром Гайдук. С 23 июля по 22 августа (еще одна из форм отчетности - по месяцам войны, ведущая начало с 22 июня 1941 г. и явившаяся отголоском довоенных настроений о скорой победе в войне) 46-м ап было выполнено 260 боевых вылетов, из них- 187 ночью. Произведено 876 атак по войскам и технике на Керченском полуострове, Ростовском и Краснодарском направлениях, по плавсредствам и портовым сооружениям в Мариуполе, по аэродромам Багерово, Керчь, Веселый, по железнодорожным эшелонам на Керченском полуострове. Выполнялось ночное патрулирование Керченского залива с задачей подавления береговых батарей. Имея слабое вооружение самолета и не имея никакой возможности зафиксировать результаты своей работы, летчики полка нередко слышали после вылета в свой адрес высказывания типа: "Опять вы всем полком одного фрица разбудили?" Поэтому пусть не удивит читателя столь подробное перечисление направлений ударов. Так или иначе, но У-1б сыграли очень важную роль в одном из драматических эпизодов сражения за Кавказ.

К 22 августа 1942 г. оперативная обстановка сложилась не в пользу советских войск. Враг прорвался через перевалы у железнодорожной станции Тоннельная. Помимо танковой колонны, наступавшей вдоль железной дороги, другая группа танков повернула от Тоннельной в ущелье, которое могло вывести противника к побережью (на полпути между Новороссийском и Геленджиком) в тыл нашим оборонявшимся войскам. Над группировкой войск, защищавшей Новороссийск, нависла угроза глубокого окружения, а частей, способных быстро выдвинуться на новое направление, в резерве не было. Для координации действий авиации флота на аэродром Гайдук прибыл Начальник ВВС ВМФ генерал-лейтенант С. Ф. Жаворонков. Вот как описывает эту ночь С. В. Цукасов, в то время - механик по вооружению 46-го ап:

"Познакомившись с обстановкой, командующий приказал нашему полку блокировать, закупорить это ущелье с воздуха: непрерывно, самолет за самолетом, обстреливать PC его самое узкое место, где скалы стискивают проход, - оно было как раз за "нашей" горой (у аэродрома Гайдук- Прим. авт.). Эта ночь многократно ускорила боевой аэродромный "круговорот", такого предельного темпа работы еще никогда не было. "Утята" поднимались группами, сменяя друг друга, и сразу ложились на боевой курс: переваливая через гору, становились в круг и методично, словно на полигоне, атаковали ущелье. Счет времени шел буквально на секунды. Возвратившись, летчики не вылезали из кабин: мы тут же устанавливали новые "эрэсы", пополняли боезапас пулеметов, через рейс заливали бензин - и снова на взлет, туда, откуда доносилось монотонно размеренное эхо разрывов".

В сухих оперативных сводках отмечалось, что в ночь с 22 па 23 августа 1942 г. МАГ НОР все свои усилия направила на нанесение ударов по станице Неберджаевская. Семь МБР-2 и двенадцать У-1б ночью, И-15бис на рассвете и Ил-2 днем 23 августа выполнили в этот район 70 боевых вылетов, из которых 44 - на счету 46-го ап. Причем все вылеты У-1б были сделаны до полуночи (к этому времени танки противника, двигаясь вдоль железной дороги, подошли близко к аэродрому Гайдук и полк пришлось эвакуировать). Нанеся последний удар по врагу, самолеты перелетели в Геленджик, откуда 46-й ап продолжал выполнять боевую работу. В период напряженнейших боев за Новороссийск с 23 августа по 22 сентября летчиками полка выполнено 517 боевых вылетов (из них 335 ночью). По войскам противника в населенных пунктах Адамовича Балка, Гостагаевская, Станичка, Неберджаевская, Мефодиевский, Крымская, Абинская, Ильинская, Анапская, по передвигающейся технике на дорогах от Новороссийска до Гостагаевской произведено 2158 атак. Выполнялись штурмовки аэродрома Анапская и обеспечение бомбовых ударов МБР-2 путем уничтожения прожекторов и огневых точек. Наибольшее напряжение пришлось на ночь с 5 на 6 сентября, когда У-1б и МБР-2 выполнили 36 боевых вылетов на удары по немецким войскам в районе населенных пунктов Южная Озерейка и Глебовка.

1 октября 1942 г. по приказу командующего ВВС ЧФ управление 46-го ап и 1-я аэ убыли в г. Саранск на переформирование. В Геленджике на правах отдельной эскадрильи осталась 2-я аэ в составе девяти У-1б, укомплектованная лучшим летным и техническим составом. Командиром был назначен к-н Макаров (затем - ст. л-т Никольский), военкомом - ст. политрук Кривицкий. Оперативно 2-я аэ 46-го ап вошла в подчинение командиру 62-го иап ВВС ЧФ, управление которого дислоцировалось на аэродроме Геленджик. За месяц, с 23 сентября по 22 октября, этой эскадрильей во взаимодействии с МБР-2 было выполнено 330 боевых вылетов ночью. По мере пополнения авиационных частей новой техникой значимость боевой работы У-1б постепенно снижалась. К концу октября в эскадрилье осталось всего четыре летчика. Это старшины И. С. Тутов, В. И. Щербаченко, Д. А. Юдин и ст.сержант В. В. Прозор. Тем не менее, с 22 октября по 22 декабря ими было выполнено 192 боевых вылета (из 256 вылетов штурмовой авиации ВВС ЧФ) с нанесением ударов по переднему краю обороны противника в районе населенных пунктов Мефодиевский и Адамовича Балка. Вчерашние курсанты в назначенное время подлетали к месту, обозначенному кострами, мигали нижними АНО и атаковали цели, освещенные пехотинцами прожектором или ракетой.

Наибольшее количество боевых вылетов на У-1б на 30.11.1942 г. - у к-на Каличева (70), сержантов Щербаченко, Тутова (по 69) и Прозора (66).

По свидетельству В. В. Прозора, в конце декабря 1942 г. оставшиеся в строю семь У-1б распределили по истребительным авиаполкам. Четыре из них вышеупомянутые летчики перегнали на аэродром Бабушеры (неподалеку от г. Сухуми) и передали там в звено связи ВВС ЧФ. Все эти машины были в разное время разоружены (в частях или при очередном ремонте) и использовались по своему прямому назначению в 3-м, 25-м, 62-м иап, 6-м и 11-м гиап, 82-й аэ и звене управления 4-й иад.

Подводя итоги боевой работы самолетов У-1б, следует отметить, что ценой, которую пришлось заплатить за вооружение машин этого типа, стал высокий процент небоевых потерь самолетов по отношению к общему их числу (около 50% как в 23-м, так и в 46-м полках, см. табл. 1 и 2). За исключением редких случаев, когда удары по врагу наносились во взаимодействии с МБР-2, оборудованных аэрофотоаппаратами, определить ущерб, нанесенный немецким войскам самолетами У-1б, не представляется возможным. Ночью, как говорится, - все кошки серы. Даже денежное вознаграждение летчикам выплачивалось за количество безаварийных боевых вылетов днем и ночью. Тем не менее, работу У-1б можно сравнить с работой снайпера, производящего выстрел "на огонек спички". Почти беззвучно перемещаясь над территорией противника, эти легкие самолеты наносили удары по засветившимся прожекторам, по позициям батарей и пулеметным гнездам, обозначенным вспышками огня, по машинам, движущимся при свете фар, и т. д. Несмотря на малый урон, наносимый врагу, У-1б сыграли большую роль по моральном) подавлению его сил. В течение всей ночи немецким войскам приходилось задействовать свою систему ПВО, тщательно соблюдать правила светомаскировки, что изматывало его к утру. Кроме того, в местах работы, где работали "утята", резко снижалось число исправных прожекторов и противник был вынужден пополнять их число, быть может, снимая с других участков фронта.

Несмотря на усложнившуюся технику пилотирования, прекрасные эксплуатационные характеристики, заложенные конструктором в эту машину, еще ярче выделились при ее использовании в качес1ве легкого ночного штурмовика. У-1б не требовал специальных машин для обслуживания. Малые габариты самолета упрощали и ускоряли маскировку. Надежный мотор и доведенные системы безотказно работали в гористой местности и над морем, позволяя выполнять повторно до пяти вылетов в течение ночи. Высокая маневренность давала возможность быстро уходить из лучей прожекторов при бое в зоне зенитного огня.

Литература

  • Авиамастер 1999-06. Владимир Котельников. Аэроклубный истребитель
  • Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
  • Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
  • Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
Вооружение Бериев Ермолаев Ильюшин Лавочкин Микоян Петляков Поликарпов Сухой Туполев Яковлев Опытные Статьи Бои Асы Люди и самолеты Фото и схемы Аббр.

©AirPages
2003-