![]() |
Авиация Второй мировой |
![]() ![]() |
Як-5
В 1944 году для тренировки летчиков-истребителей был создан одноместный самолет Як-5. По геометрии и конструкции он аналогичен УТ-2Л, но имел убирающиеся шасси и воздушный винт изменяемого шага. Более обширное пилотажно-навигационное оборудование, включающее мощную посадочную фару, позволяло проводить на Як-5 тренировки в сложных метеоусловиях и ночью. Дополнительное оборудование, радиостанция, радиокомпас и синхронный пулемет ШКАС калибра 7,62 мм максимально приближали этот учебно-тренировочный самолет к боевому. Як-5 и УТ-2Л были полностью унифицированы и имели почти одинаковые летные характеристики. Это значительно упрощало серийное производство и эксплуатацию самолетов обоих типов в учебных заведениях, и позволяло сократить сроки подготовки летчиков. Взлетный вес Як-5 - 940 кг, УТ-2Л - 950 кг, максимальная скорость с двигателем М-11Д у Як-5 достигала 250 км/ч, у УТ-2Л - 225 км/ч, посадочная, соответственно, 85 км/ч и 75 км/ч, дальность полета - 450 и 700 км. Оба опытных учебных самолета успешно прошли испытания. Як-5 серийно не строился. С учетом опыта проектирования, постройки и эксплуатации УТ-1 и Як-5 конструкторский коллектив в 1945 году разработал учебно-тренировочный истребитель Як-11, который с двигателем АШ-21 мощностью 570 л.с. развивал скорость до 465 км/ч. Созданные в годы войны - опытные УТ-2Л и Як-5 получили дальнейшее развитие в послевоенных годах в двухместном Як-18A и одноместном пилотажном Як-18П; реактивном двухместном Як-30 и одноместном Як-32; поршневом одноместном пилотажнои Як-50 и двухместным Як-52.
Як-11
Як-11. Основными самолетами для обучения летчиков в годы Великой Отечественной войны были У-2 (По-2) и вырабатывающие свой ресурс УТИ-4. Двухместные вывозные истребители Я-7В, Як-9В и Ла-7УТИ в летных школах были редкостью - их не хватало даже в запасных авиаполках, да и подготовка на них пилотов была дороговата. В связи с этим еще в годы войны в ОКБ-115, возглавлявшемся А.С.Яковлевым, началась разработка будущего Як-18, сменившего По-2 в роли "школьной парты" летчиков. Однако будущим воздушным бойцам требовался самолет для обучения их стрельбе по воздушным целям и бомбометанию. Под самый "занавес" Великой Отечественной войны, 29 апреля 1945 г. на Центральном аэродроме Москвы начались заводские испытания последней модификации истребителя Як-3 со звездообразным мотором АШ-82ФН. Во время испытаний летчик П.Я.Федрови достиг скорости 682 км/ч на высоте 6000 м. Время набора высоты 5000 м не превышало 3,9 минуты. Однако, несмотря на столь высокие характеристики, самолет так и остался невостребованным. Год спустя на его основе создается учебно-тренировочный самолет (УТС) Як-У (впоследствии получивший обозначение Як-11) с однорядным звездообразным двигателем АШ-21 взлетной мощностью 700 л.с. и воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-IIIВ-20. Мотор АШ-21 с непосредственным впрыском топлива представлял собой как бы половину АШ-82 и имел приводной центробежный нагнетатель и редуктор. Первоначально ресурс мотора составлял 100 часов, затем его увеличили до 150 часов. Первый полет и заводские испытания выполнил летчик Г.С.Климушкин под руководством ведущего инженера В.А.Шаврина в 1946 г. Машину облетали также летчики М.И.Иванов и Ф.Л.Абрамов. В этом же году Як-11 прошел государственные испытания в ГК НИИ ВВС (ведущий летчик П.М. Стефановский) и был запущен в серийное производство на заводе No. 292 в Саратове. Планер Як-11 в основном повторял Як-3. Исключением стала двухместная кабина. Вооружение его состояло из синхронного пулемета УБС калибра 12,7 мм с пневмоперезарядкой и электропневматическим спуском и боезапасом 100 патронов, а также двух 50-кг бомб на крыльевых держателях БД2-45, располагавшихся вне плоскости, ометаемой воздушным винтом, на расстоянии 2055 мм от оси самолета. На первых серийных машинах в кабине курсанта устанавливали прицел ПБП-1А, а в левой консоли крыла - фотопулемет ПАУ-22 (в правой консоли несущей поверхности размещалась посадочная фара). Шасси сохранилось от Як-3, но костыльное колесо сделали неубирающимся.
Вопреки заключению ГК НИИ ВВС и мнению К.П.Вершинина, серийные машины имели недостаточный запас продольной устойчивости, оставляла желать лучшего и управляемость. Пришлось ограничивать заправку горючим до 150 кг вместо 268 кг. Устранить последний дефект можно было лишь путем замены горизонтального оперения. "Як-11, - вспоминал летчик-испытатель А.Муравьев, - был красивым самолетом. Тупоносый, крепенький и строгий. Требовал чрезвычайно строгого управления". Эта краткая характеристика подтверждается высказываниями многих пилотов, прошедших обучение на "яке". Весной 1948 г. летчики ГК НИИ ВВС И.М.Дзюба и В.Г.Иванов провели государственные испытания Як-11 с новым прицелом АСП-1Н и фотопулеметом С-13, которыми комплектовались в те годы истребители. В отличие от предыдущих фотопулеметов, С-13 устанавливался на козырьке фонаря кабины летчиков. Потребность в Як-11 была столь велика, что, начиная со следующего года, его производство освоил ленинградский завод No. 272. В процессе серийного производства Як-11 в его конструкцию, оборудование и вооружение постоянно вносились изменения. На них, в частности, заменили деревянную опалубку фюзеляжа и фонаря кабин летчиков металлической и изменили расположение отдельных стержней фермы крепления пулемета. В 1950 г. летчик Г.Т.Береговой испытал прицел АСП-ЗН, впоследствии заменивший коллиматорный ПБП-1А на машине, выпущенной в Ленинграде, и на которой вслед за этим провели контрольные испытания. В состав оборудования самолета входили также радиополукомпас РПКО-10П и истребительная радиостанция РСИ-6К, устанавливавшиеся на новых боевых машинах, переговорное устройство СПУ-ЗМ. Эти и предыдущие доработки в полном объеме реализовали на машинах, начиная с 24-й серии в 1951 г. Тогда же на Як-11 установили электрический комбинированный авиагоризонт АГК-47Б со шкалой кренов вместо пикирующего авиагоризонта АГП-2 и указателя поворота УП с вакуумным насосом АК-4С (прекратили устанавливать с машины No. 01209). На козырьке фонаря курсанта установили фотопулемет С-13 вместо крыльевых ПАУ-22. За кабиной летчиков разместили аэрофотоаппарат АФА-ИМ. С самолета No. 58201 изменили топливную систему, теперь она позволяла полностью вырабатывать горючее. Использование бортовых аэронавигационных огней БАНО-45 и нового пилотажно-навигационного оборудования повышало безопаснгость полетов. Источники![]()
|