Учебно-тренировочный самолет Первый полет: 1944 ОКБ Яковлева

УТ-2Л - первый полет - 1944 г. Учитывая важность подготовки летных кадров, конструкторский коллектив, возглавляемый А.С. Яковлевым, и в самые тяжелые военные годы совершенствовал наш основной учебный самолет УТ-2, В частности, в 1942 году был создан и освоен в серийном производстве УТ-2М, а в конце 1943 года спроектирован новый учебный самолет УТ-2Л. Разрабатывая его проект, конструкторы стремились по возможности максимально сблизить учебный самолет с боевым, чтобы сократить сроки ввода молодых летчиков в строй. На УТ-2Л были установлены тормозные колеса, посадочный щиток, закрытая кабина и т. д. Испытания, которые начались летом 1944 года, показали, что и по технике пилотирования УТ-2Л значительно проще, чем УТ-2,

Конструкция двухместного УТ-2Л деревянная. Крыло двухлонжеронное с гладкой фанерной обшивкой. Фюзеляж - ферменный, также деревянный с фанерным гаргротом. Каркас оперения и элеронов - дюралевый. Обшивка полотняная. Шасси неубирающееся, с масляно-газовой амортизацией. Тормозные колеса закрыты обтекателями. Под центропланом был установлен посадочный щиток.

Обтекаемый капот, закрывавший головки цилиндров, заметно снизил лобовое сопротивление самолета и улучшил тепловой режим работы мотора М-11Д мощностью 145 л.с.

В этом же 1944 году для тренировки летчиков-истребителей был создан одноместный самолет Як-5, По геометрии и конструкции он аналогичен УТ-2Л, но имел убирающиеся шасси и воздушный винт изменяемого шага. Более обширное пилотажно-навигационное оборудование, включающее мощную посадочную фару, позволяло проводить на Як-5 тренировки в сложных метеоусловиях и ночью. Дополнительное оборудование, радиостанция, радиокомпас и синхронный пулемет ШКАС калибра 7,62 мм максимально приближали этот учебно-тренировочный самолет к боевому.

Як-5 и УТ-2Л были полностью унифицированы и имели почти одинаковые летные характеристики. Это значительно упрощало серийное производство и эксплуатацию самолетов обоих типов в учебных заведениях, и позволяло сократить сроки подготовки летчиков. Взлетный вес Як-5 - 940 кг, УТ-2Л - 950 кг, максимальная скорость с двигателем М-11Д у Як-5 достигала 250 км/ч, у УТ-2Л - 225 км/ч, посадочная, соответственно, 85 км/ч и 75 км/ч, дальность полета - 450 и 700 км.

Оба опытных учебных самолета успешно прошли испытания.

Предполагалось, что выпуск УТ-2Л качнется по мере сокращения потребностей фронта в боевых машинах. Однако к 1944 году наша авиация ужо имела на вооружении машины, обладающие очень высокими скоростями, промышленность выпускала в основном самолеты цельнометаллической конструкции. Поэтому выпуск в 1945 году даже учебного деревянного самолета был признан нецелесообразным. Ни Як-5, ни УТ-2Л серийно не строились. На основе УТ-2Л сразу после окончания войны был создан цельнометаллический Як-18. По внешнему виду и геометрии Як-18 во многом напоминает УТ-2Л. На этой послевоенной машине были использованы также некоторые элементы, испытанные на УТ-2Л и Як-5, включая силовую установку с винтом изменяемого шага, посадочный щиток, убирающееся шасси, фонарь кабины и другие.

Стоит отметить свойственный коллективу ОКБ, возглавляемому А. С. Яковлевым, комплексный подход к созданию учебных самолетов - сразу двух по возможности максимально унифицированных - двухместного и одноместного. Их последовательное использование в процессе обучения позволяет быстрее, с меньшими затратами готовить квалифицированных летчиков.

Фото	Описание
	Схема УТ-2Л

Учебно-тренировочный самолет Первый полет: 1944 ОКБ Яковлева

В 1944 году для тренировки летчиков-истребителей был создан одноместный самолет Як-5. По геометрии и конструкции он аналогичен УТ-2Л, но имел убирающиеся шасси и воздушный винт изменяемого шага. Более обширное пилотажно-навигационное оборудование, включающее мощную посадочную фару, позволяло проводить на Як-5 тренировки в сложных метеоусловиях и ночью. Дополнительное оборудование, радиостанция, радиокомпас и синхронный пулемет ШКАС калибра 7,62 мм максимально приближали этот учебно-тренировочный самолет к боевому. Як-5 и УТ-2Л были полностью унифицированы и имели почти одинаковые летные характеристики. Это значительно упрощало серийное производство и эксплуатацию самолетов обоих типов в учебных заведениях, и позволяло сократить сроки подготовки летчиков. Взлетный вес Як-5 - 940 кг, УТ-2Л - 950 кг, максимальная скорость с двигателем М-11Д у Як-5 достигала 250 км/ч, у УТ-2Л - 225 км/ч, посадочная, соответственно, 85 км/ч и 75 км/ч, дальность полета - 450 и 700 км. Оба опытных учебных самолета успешно прошли испытания.

Як-5 серийно не строился. С учетом опыта проектирования, постройки и эксплуатации УТ-1 и Як-5 конструкторский коллектив в 1945 году разработал учебно-тренировочный истребитель Як-11, который с двигателем АШ-21 мощностью 570 л.с. развивал скорость до 465 км/ч.

Созданные в годы войны - опытные УТ-2Л и Як-5 получили дальнейшее развитие в послевоенных годах в двухместном Як-18A и одноместном пилотажном Як-18П; реактивном двухместном Як-30 и одноместном Як-32; поршневом одноместном пилотажнои Як-50 и двухместным Як-52.

Учебно-тренировочный самолет Первый полет: 1946 ОКБ Яковлева

Як-11. Основными самолетами для обучения летчиков в годы Великой Отечественной войны были У-2 (По-2) и вырабатывающие свой ресурс УТИ-4. Двухместные вывозные истребители Я-7В, Як-9В и Ла-7УТИ в летных школах были редкостью - их не хватало даже в запасных авиаполках, да и подготовка на них пилотов была дороговата. В связи с этим еще в годы войны в ОКБ-115, возглавлявшемся А.С.Яковлевым, началась разработка будущего Як-18, сменившего По-2 в роли "школьной парты" летчиков. Однако будущим воздушным бойцам требовался самолет для обучения их стрельбе по воздушным целям и бомбометанию.

Под самый "занавес" Великой Отечественной войны, 29 апреля 1945 г. на Центральном аэродроме Москвы начались заводские испытания последней модификации истребителя Як-3 со звездообразным мотором АШ-82ФН. Во время испытаний летчик П.Я.Федрови достиг скорости 682 км/ч на высоте 6000 м. Время набора высоты 5000 м не превышало 3,9 минуты. Однако, несмотря на столь высокие характеристики, самолет так и остался невостребованным.

Год спустя на его основе создается учебно-тренировочный самолет (УТС) Як-У (впоследствии получивший обозначение Як-11) с однорядным звездообразным двигателем АШ-21 взлетной мощностью 700 л.с. и воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-IIIВ-20. Мотор АШ-21 с непосредственным впрыском топлива представлял собой как бы половину АШ-82 и имел приводной центробежный нагнетатель и редуктор. Первоначально ресурс мотора составлял 100 часов, затем его увеличили до 150 часов. Первый полет и заводские испытания выполнил летчик Г.С.Климушкин под руководством ведущего инженера В.А.Шаврина в 1946 г. Машину облетали также летчики М.И.Иванов и Ф.Л.Абрамов.

В этом же году Як-11 прошел государственные испытания в ГК НИИ ВВС (ведущий летчик П.М. Стефановский) и был запущен в серийное производство на заводе No. 292 в Саратове. Планер Як-11 в основном повторял Як-3. Исключением стала двухместная кабина. Вооружение его состояло из синхронного пулемета УБС калибра 12,7 мм с пневмоперезарядкой и электропневматическим спуском и боезапасом 100 патронов, а также двух 50-кг бомб на крыльевых держателях БД2-45, располагавшихся вне плоскости, ометаемой воздушным винтом, на расстоянии 2055 мм от оси самолета. На первых серийных машинах в кабине курсанта устанавливали прицел ПБП-1А, а в левой консоли крыла - фотопулемет ПАУ-22 (в правой консоли несущей поверхности размещалась посадочная фара). Шасси сохранилось от Як-3, но костыльное колесо сделали неубирающимся.

Фото	Описание
	Схема Як-11

Вопреки заключению ГК НИИ ВВС и мнению К.П.Вершинина, серийные машины имели недостаточный запас продольной устойчивости, оставляла желать лучшего и управляемость. Пришлось ограничивать заправку горючим до 150 кг вместо 268 кг. Устранить последний дефект можно было лишь путем замены горизонтального оперения. "Як-11, - вспоминал летчик-испытатель А.Муравьев, - был красивым самолетом. Тупоносый, крепенький и строгий. Требовал чрезвычайно строгого управления". Эта краткая характеристика подтверждается высказываниями многих пилотов, прошедших обучение на "яке".

Весной 1948 г. летчики ГК НИИ ВВС И.М.Дзюба и В.Г.Иванов провели государственные испытания Як-11 с новым прицелом АСП-1Н и фотопулеметом С-13, которыми комплектовались в те годы истребители. В отличие от предыдущих фотопулеметов, С-13 устанавливался на козырьке фонаря кабины летчиков.

Потребность в Як-11 была столь велика, что, начиная со следующего года, его производство освоил ленинградский завод No. 272. В процессе серийного производства Як-11 в его конструкцию, оборудование и вооружение постоянно вносились изменения. На них, в частности, заменили деревянную опалубку фюзеляжа и фонаря кабин летчиков металлической и изменили расположение отдельных стержней фермы крепления пулемета. В 1950 г. летчик Г.Т.Береговой испытал прицел АСП-ЗН, впоследствии заменивший коллиматорный ПБП-1А на машине, выпущенной в Ленинграде, и на которой вслед за этим провели контрольные испытания. В состав оборудования самолета входили также радиополукомпас РПКО-10П и истребительная радиостанция РСИ-6К, устанавливавшиеся на новых боевых машинах, переговорное устройство СПУ-ЗМ. Эти и предыдущие доработки в полном объеме реализовали на машинах, начиная с 24-й серии в 1951 г. Тогда же на Як-11 установили электрический комбинированный авиагоризонт АГК-47Б со шкалой кренов вместо пикирующего авиагоризонта АГП-2 и указателя поворота УП с вакуумным насосом АК-4С (прекратили устанавливать с машины No. 01209). На козырьке фонаря курсанта установили фотопулемет С-13 вместо крыльевых ПАУ-22. За кабиной летчиков разместили аэрофотоаппарат АФА-ИМ. С самолета No. 58201 изменили топливную систему, теперь она позволяла полностью вырабатывать горючее. Использование бортовых аэронавигационных огней БАНО-45 и нового пилотажно-навигационного оборудования повышало безопаснгость полетов.

Источники

• История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг. /В.Б. Шавров/
• Опытные самолеты периода Второй мировой войны /Ивнамин Султанов./
• Як-11 : Крылатая парта /Моделист-Конструктор. М. Орлов, Н. Якубович./
• УТ-2Л, Як-5 /Крылья Родины. В. Петрович./