УТБ-2 - первый полет - 1946 год. Постановлением СНК СССР от 26 февраля 1946 года и приказом НКАП от 27 апреля 1946 года был утвержден план опытного самолетостроения но 1946 год, согласно которому главному конструктору и директору завода No.34 П.О. Сухому поручалось спроектировать и построить учебно-тренировочный бомбардировщик с моторами АШ-21* на базе самолета Ту-2.

Работа по самолету, получившему обозначение УТБ, или УТБ-2, среди авиационных острословов - "ни Ту, ни Су", началась в феврале 1946 года.

В начале июня переделка самолета завершилась. 12 июня бригада испытателей завода No.134 в составе: летчика-испытателя Н.Д.Фиксона, летчика-штурмана В.И.Фурдецкого, ведущего инженера Ф.М.Фисуна, бортмеханика П.В. Заднепровского приступила к испытаниям самолета.

В заключение Акта по результатам госиспытаний отмечалось, что:

"... 1. Опытный учебно-тренировочный бомбардировщик УТВ... по своим летно-тактическим данным и по объему оборудования удовлетворяет требованиям и может быть принят на вооружение ВВС ВС для обучения курсантов-летчиков и штурманов в летных и штурманских школах ВВС, а также для тренировки летного состава строевых частей бомбардировочной авиации..."

В начале мая 1947 года завод No.381 завершил постройку головного серийного самолета УТБ No.3810001 с некоторыми изменениями в конструкции.

7 мая 1947 года экипаж Н.К.Федорова приступил к полетам по программе заводских испытаний, завершившихся 14 мая. В выводах отчета по испытаниям отмечалось, что: "...Основные летные данные ... удовлетворяют ТТТ ВВС ВС..."

В июле-августе 1947 года в ГК НИИ ВВС прошли контрольные испытания самолеты УТБ-2 головной серии (No.3810004, 3810005). Эти самолеты не имели светотехнического оборудования кабин, на них отсутствовали радиополукомпасы РПКО-2Б, радиовысотомеры РВ-2 и бортовые визиры АВ-52. По результатом контрольных испытаний был составлен акт, в заключение которого отмечалось: "1. Самолеты УТБ 004 и 005 контрольные испытания выдержали..."

Наступил декабрь 1947 года. Несмотря на большую работу по реорганизации производства, завод No.381 сорвал план поставок ВВС самолетов УТБ-2, вместо 120 экземпляров были сданы только 35 машин. Однако особой вины завода No.381 в этом не было, т.к. передав на переделку 31 самолет Ту-2, завод No.23 в дальнейшем не обеспечил поставки агрегатов неизменяемых частей Ту-2. Кроме того, до конца 1947 года ВВС передал заводу No.381 всего 18 самолетов Ту-2 ранних серий.

В феврале 1948 года в ГК НИИ ВВС успешно прошел государственные испытания самолет УТБ-2 No.3810510, оборудованный опытным радио высотомером РВ-2 и доработанной схемой включения приемника радиостанции РСИ-6М. По итогам работы завода No.381 за 1948 год процент выполнения плана по производству самолетов УТБ-2 составил 116%.

В 1949 году завод No.381, параллельно с изготовлением самолетов УТБ-2, приступил к производству истребителей МиГ-15. В течение 1949 года были выпущены 25 самолетов УТБ-2 и 75 самолетов МиГ-15. А в 1950 году завод No.381 влился в завод No.30.

В связи с прекращением производства самолетов УТБ-2 в строевых частях ВВС стали использоваться самолеты Ту-2, оборудованные двойным управлением.

Прим. * - опытный 7-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения АШ-21 (гл. конструктор В.С. Нитченко) производства завода No.29, созданный на базе 14-цилиндрового двигателя АШ-82ФН.

Фото	Описание
	Схема УТБ-2

Техническое описание. Конструкция УТБ-2, кроме обшивки рулей и элеронов, - цельнометаллическая. Для удобства Серийного выпуска и транспортировки ее расчленили на ряд самостоятельных агрегатов.

Фюзеляж - полумонококовый. Состоит из трех частей: носовой, центральной и хвостовой. В носовой находится кабина для двух летчиков и штурмана или летчика и двух штурманов. Передняя часть фюзеляжа изменила форму. Установка двух сидений, расположенных рядом, как в гражданской авиации, увеличила ее ширину. Центральная часть фюзеляжа после ликвидации бомболюков значительно упростилась и стала легче. В ней был проделан лаз для сообщения между пилотами и стрелком, кабина которого находилась в хвостовой части фюзеляжа.

Крыло кессонной конструкции, свободнонесущее с высоким расположением. Оно состоит из трех частей: центроплана, неразъемно соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. По краям центроплана находятся мотогондолы, в их хвостовую часть убираются основные стойки шасси. Обшивка - металлическая. Угол поперечного "V" крыла по нижней поверхности 7°, угол установки 2°. Крыло механизировано взлетно-посадочными щитками (с двумя фиксированными углами отклонения: 15° - на взлете и 55° - при посадке), установленными на центроплане и консолях.

Хвостовое оперение самолета свободнонесущее с двумя килями, расположенными по концам стабилизатора. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора трапециевидной формы (левая и правая консоль его - одно целое) и руля высоты, составленного из двух половин, синхронно управляемых одним приводом. Вертикальное оперение - две овальные шайбы, закрепленные на концах консолей стабилизатора.

Элероны, руль высоты и рули поворота металлические, с полотняной обшивкой, снабжены триммерами с дистанционным электрическим управлением.

Значительное уменьшение бомбовой нагрузки (остались только бомбы малого калибра на внешней подвеске) и отказ от пушечного вооружения позволили облегчить конструкцию убирающегося шасси - двух стоек, оканчивающихся симметричными вилками с двухтормозными колесами размером 900×300 мм. Хвостовое колесо 470×210 мм самоориентирующееся. В полете убирается с помощью гидравлического подъемника.

Вооружение: верхняя ограниченно-подвижная установка ВУБ-68 под пулемет УБТ калибра 12,7 мм с боезапасом 60 патронов и четыре наружных бомбодержателя для подвески авиабомб калибра 50 и 100 кг.

Источники

• История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950 г.г. /В.Б. Шавров/
• Учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2 /АиК. Владимир Проклов/
• Учебно-тренировочный бомбардировщик /Николай Якубович/
• УТБ-2: легкость, экономичность /Николай Гордюков/