Новой машиной, к проектированию которой В.М. Петляков приступил летом 1938 г. во главе коллектива в Специальном техническом отделе НКВД (СТО) из 50 конструкторов, должен был стать высотный истребитель с большой дальностью полета и мощным наступательным вооружением, призванный сопровождать АНТ-42 (Пе-8) в дальних рейдах. Кабины в самолете для обеспечения высотности предполагалось сделать герметичными с наддувом от тубокомпрессоров.

По техническому заданию практический потолок машины должен был составлять 12500 м, а на высоте 10000 м "сотка" должна была летать со скоростью 630 км/час. Жестким был и срок, установленный на создание машины - самолет должен был взлететь в следующем, 1939-м году. В мае 1939 г. изготовили полноразмерный макет нового самолета, а к концу года, 22 декабря "сотка", построенная на заводе No 156, впервые поднялась в воздух.

Конструкция фюзеляжа новой машины, разработанная А.И. Путиловым, по типу приближалась к монококу. Фюзеляж состоял из трех технологических узлов, представлявших собой тела вращения с легким гаргротом между кабиной пилота и кабиной штурмана и стрелка. Обшивка фюзеляжа была сравнительно толстой, в среднем 1,5-2 мм, а шпангоуты - редкими, через 0,3-0,5 м. Стрингеры для подкрепления обшивки не применялись. Крыло самолета было трапециевидным двухлонжеронным, практически без стреловидности по передней кромке, и состояло из центроплана и двух консолей, с густым набором стрингеров и нервюр, закрытых обшивкой толщиной 0,6-0,8 мм. Элероны были разрезными, закрылки - типа Шренка. Трехопорное шасси с хвостовым колесом спроектировал Т. П. Сапрыкин. Главные опоры были двухстоечными, убираемыми поворотом назад в мотогондолы; хвостовое колесо также убиралось.

Самолет "100 с двумя моторами М-105, с двумя турбокомпрессорами ТК-2 и двумя гермокабинами" - таково было его полное официальное наименование - можно считать поистине новаторским, несмотря на традиционную компоновочную схему. На машине стояли два новейших по тем временам двигателя М-105 с турбокомпрессорами ТК-2, и винтами ВИШ-42. Турбины компрессоров размещались по бортам мотогондол под передней кромкой крыла. Комфортные условия экипажу из трех человек создавали две гермокабины (разработка М.Н. Петрова), снабжавшиеся сжатым воздухом от турбокомпрессоров и сохранявшие постоянным давление, начиная с высоты 3700 м и до предельного потолка 10000 м. Десятикратный запас прочности обеспечивал безопасное выполнение любых фигур высшего пилотажа. Широко были применены электродистанционные агрегаты управления, разработанные Л.А. Енгибаряном и И.М. Склянским.

Самолет имел мощное наступательное вооружение, включавшее две 20-мм пушки ШВАК (боезапас - по 300 снарядов на ствол) и два 7,62-мм пулемета ШКАС (по 900 патронов на ствол). Для защиты истребителя от атак с задней полусферы предусматривалась установка неподвижного пулемета ШКАС в хвостовом коке с боекомплектом на 700 патронов.

Для использования в качестве истребителя-бомбардировщика на самолете была предусмотрена возможность подвески на внешних держателях двух авиабомб калибра 250 кг или 500 кг. Кроме того, на "сотке" применили новый вид вооружения - кассету К-76 с 40 трехдюймовыми артиллерийскими (неоперёнными) снарядами, сбрасываемыми на строй бомбардировщиков противника. В другом, более позднем варианте, в кассеты К-100 укладывались 96 бомб весом по 2,5 кг. В то время такое бомбардировочное вооружение для поражения воздушных целей считалось довольно перспективным.

Первый полет на "100" П.М. Стефановский совершил 22 декабря 1939 г. В ходе испытаний новой машины было выявлено много замечаний. Потребовалась доработка амортизаторов стоек шасси, система охлаждения масла обладала недостаточной производительностью на высотах свыше 5000 м и начиная с высоты 6000 м, превышала максимально допустимую. Несмотря на двукратную замену моторов, маслонасосов и другого оборудования, на испытаниях не удалось достичь удовлетворительных высотно-скоростных характеристик "сотки". На больших высотах падала скороподъемность.

Наивысшая скорость, полученная при "прогоне площадки" на высоте 6600 м, составила 538 км/час. Высоту 1000 м истребитель с нормальной полетной массой 7265 кг набирал за 6,8 мин. За период заводских испытаний с 22 декабря 1939 г. по 10 апреля 1940 г. самолет находился в доводке и ремонте (после вынужденной посадки "на брюхо" из-за невыпуска лыжного шасси) 122 суток, а летал только 11 дней. Всего было выполнено 23 полета.

Начиная с 11 апреля 1940 г. "сотка" проходила государственные испытания в НИИ ВВС Красной Армии. Первый экземпляр самолета опять пилотировал майор Стефановский, штурманом был майор Никитин. На втором экземпляре, так называемом "дублере", летали пилот капитан А.М. Хрипков и штурман П.И. Перевалов. На "дублёре", помимо кассет, была предусмотрена внутренняя подвеска авиабомб калибром 25-100 кг. Впрочем, "дублер" оказался несчастливой машиной. Во время 11-го полета из-за негерметичностн бензосистемы и искрения контактов переключателей в кабине пилота возник пожар. Ослепленный дымом Хрипков был вынужден быстро посадить самолет, в результате чего из-за высокой вертикальной скорости истребитель скапотировал. Экипаж получил травмы, машина была практически разрушена.

На оставшемся единственным первом экземпляре "сотки" продолжили испытания. Для увеличения путевой устойчивости на машине нарастили кили примерно на треть площади (с 0,77 до 1 м²). Продольная устойчивость машины также была признана недостаточной и для ее повышения было предложено увеличить угол стреловидности консолей, что впоследствии и было сделано на Пе-2. При полностью выпущенных посадочных щитках посадка "сотки" на "три точки" оказалась невозможной, так как не хватало рулей, поэтому было рекомендовано не выпускать закрылки полностью, а на серийных машинах изменить угол установки стабилизатора. Самым же неприятным открытием оказались свойства профилей крыла на скоростях, близких к посадочным. На больших углах атаки, характерных для посадки, происходил несимметричный срыв потока.

В ходе государственных испытаний было выполнено 34 полета с общим налетом 13 ч 25 мин и в целом самолет соответствовал всем требованиям технического задания, за исключением скорости, поскольку на разных высотах он не добирал 10-20 км/час. Несмотря на выявленные недостатки, общее заключение по испытаниям самолета "100" было благоприятным. В нем отмечалось:

"1. Самолет "100" представляет собой наиболее удачное разрешение проблемы создания вооруженной машины с герметичной кабиной. Необходимо построить опытную серию самолетов "100"...

... 3. В целях использования высокой аэродинамики самолета "100" целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию.

Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 г..."

Третий пункт заключения резко изменил судьбу "сотки". Перед руководством советской авиапромышленности стояла проблема быстрой замены основного фронтового бомбардировщика советских ВВС - СБ, сконструированного еще в 1934 г. и устаревшего к началу войны ВОВ. Требовалась новая массовая машина для фронтовой авиации, и ею должен был стать пикирующий бомбардировщик. В результате на отчете по испытаниям "сотки" появилась резолюция начальника ВВС Красной Армии командарма 2-го ранга Я.В. Смушкевича: "Акт утверждается с внесением поправки в заключение: самолет "100" в пикирующем варианте признать целесообразным для серийной постройки".

Фото	Описание
	Схема ВИ-100
	ВИ-100 на испытаниях

Источники

• " Эволюция Пе-2" /Владимир Котельников./
• " Пикирующий бомбардировщик Пе-2" /Александр Медведь, Дмитрий Хазанов./
• " ВИ-100" /Крылья Родины. В. Кондратьев, И. Султанов, А.Н. Пономарев./
• " История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/