<< 1 2 3 4

Если о важности и роли того или иного самолета судить по числу выпущенных машин, то бесспорное лидерство среди советских истребителей Второй мировой войны принадлежит Як-9. До окончания войны в Европе, то есть за два с половиной года с начала производства, авиационная промышленность СССР изготовила 14579 самолетов этого типа. Это больше, чем общее число построенных Як-1 и Як-7, и приблизительно столько же, сколько американцы выпустили своих лучших истребителей Р-51 Mustang за четыре военных года. У «девятки» были и другие рекордные показатели. В середине 1944 г. на фронте таких машин было больше, чем всех других советских истребителей, вместе взятых. Як-9 выпускался дольше, чем какой-либо другой советский истребитель, применяемый в боевых действиях Второй мировой войны: его производство завершилось только в декабре 1948 г., при этом общее число построенных достигло 16769. По многообразию серийных модификаций и широте применения Як-9 не было равных в ВВС РККА.

«Девятка» эксплуатировалась в строевых частях дольше других поршневых истребителей КБ А.С. Яковлева. Самолеты этого типа весьма широко поставлялись дружественным СССР странам, поступив на вооружение в Албанию, Болгарию, Венгрию, Китай, Польшу, Северную Корею и Югославию. Як-9 заслужил отличную репутацию у летчиков, летавших на таких истребителях. Известно, что противник СССР по минувшей войне отнюдь не был щедр на похвалы советской технике, даже когда она того заслуживала. Поэтому лучшим, наверное, подтверждением высокой оценки Як-9 могут служить слова известного немецкого аса командира 52-й истребительной эскадры оберста Г. Баркгорна, совершившего около 1200 боевых вылетов. В своей книге «Хорридо» он пишет: «Я сражался против всех типов советских самолетов, в том числе полученных по ленд-лизу. Лучшим истребителем считаю Як-9».

В расчете на массовость

Прежде чем начать рассказ о Як-9, следует сделать небольшое отступление. В предвоенные годы советские конструкторы, создававшие боевые самолеты нового поколения, оказались в непростой ситуации. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии СССР явно отставали от резко возросших потребностей авиапромышленности, как, впрочем, и ряда других отраслей. В непростой период, когда срочно требовалось запустить в массовое производство новые образцы техники, единственным возможным выходом стало использование в конструкции самолетов иных материалов. В первую очередь это касалось истребителей. Конечно, использование дерева или дельта-древесины, особенно в силовых элементах, приводило к росту веса самолетов и ухудшению таких важных показателей, как скороподъемность и горизонтальная маневренность. Однако другого пути обеспечения советских ВВС истребителями нового поколения на тот момент не было. Во многом по этой причине отечественные истребители уступали немецким в указанных характеристиках. В первый период войны положение с материалами стало вовсе критическим. В результате гитлеровской оккупации Советский Союз лишился 60% предприятий, производивших алюминий, 65%, изготовлявших тонкостенные стальные трубы для авиапромышленности, и т.д. Однако, благодаря колоссальным усилиям по организации производства материалов на Востоке страны, в 1942 г. положение стало выправляться. Начались также поставки алюминия по ленд-лизу. Вот в таких условиях в КБ А.С. Яковлева и началась работа по новому истребителю, способному по комплексу характеристик более успешно противостоять немецким машинам.

За основу был взят Як-7Б, который в 1942 г. по пилотажным качествам и в целом по комплексу боевых возможностей являлся лучшим в отечественных ВВС. Кардинальным изменениям подверглось его крыло, в конструкции которого применили металлический лонжерон, благодаря чему получили не только существенный выигрыш в весе, но и возможность увеличить объем топливных баков. Для большего облегчения самолета с него сняли один из двух (правый) крупнокалиберных пулеметов БС. При близкой к исходному варианту заправке топлива снижение взлетной массы достигло 175 кг. К тому моменту появилась новая модификация мотора — М-105ПФ, обладавшая большей мощностью по сравнению с М-105П, который устанавливали на ранние «Яки» и ЛаГГ-3. Опытный истребитель получил обозначение Як-7ДИ и 26 июня 1942 г. был передан на заводские испытания.

Благодаря возросшему запасу топлива, дальность полета Як-7ДИ оказалась почти вдвое больше, чем у Як-7Б, и при этом сохранились близкие скоростные и маневренные качества. При равном с предшественником запасе топлива Як-7ДИ обладал заметным превосходством в летных данных, в первую очередь в маневренности и скороподъемности. Благодаря пониженному гаргроту и новому фонарю кабины, на Як-7ДИ был обеспечен гораздо лучший обзор вверх-назад. Техника пилотирования нового истребителя стала даже чуть проще, чем Як-7Б. Оставшийся в наследство от двухместного Як-7УТИ свободный отсек за кабиной давал возможность переоборудовать истребитель в фоторазведчик. Самолет обладал еще одним важным достоинством — технологической преемственностью с серийным Як-7Б, что позволяло быстро наладить его массовый выпуск.

Государственные испытания Як-7ДИ были проведены всего за 18 календарных дней и завершились 5 августа 1942 г. Они прошли без каких-либо осложнений и серьезных замечаний со стороны военных, которые отметили, что «возможность использования Як-7ДИ в том или ином варианте и наличие превосходных летных данных выдвигают его на первое место среди отечественных серийных самолетов ... Необходимо рекомендовать его к немедленному запуску в серийное производство».

Уже с октября 1942 г. новосибирский завод №153 параллельно с выпуском Як-7Б начал изготавливать новые истребители, получившие обозначение Як-9. Их доля в продукции завода непрерывно возрастала. В серии был реализован только облегченный вариант истребителя, как более нужный для ВВС (два бензобака не ставили, при этом закрывавшие их характерные дюралевые панели на нижней поверхности крыла сохранили). Потребность в таком самолете ощущалась настолько остро, что его выпуск с января 1943 г. наладили и на заводе № 166 в Омске, свернув там с большим трудом налаженное производство новых бомбардировщиков Ту-2.

Первые истребительные подразделения, вооруженные Як-9, попали на Сталинградский фронт во второй половине декабря 1942 г. и участвовали в контрнаступлении советских войск. Строевые летчики высоко оценили этот самолет. Як-9 показал себя очень маневренным как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости, легким и приятным в управлении. По максимальной скорости горизонтального полета на малых и средних высотах он имел превосходство перед FW 190A4 и Bf 109F, совсем немного уступая самой скоростной до середины 1944 г. модификации немецкого истребителя — Bf 109G-2 (в так называемом трехточечном варианте, т.е. без подкрыльевых пушек), превосходя его в маневренности. Воздушные бои между Як-9 и Bf 109F (в т.ч. учебные с трофейными машинами) показали превосходство советского самолета: «Як» заходил в хвост «мессеру» после первого же боевого разворота, а на горизонталях — после 3-4 виражей.

Теперь дело было за количеством новых истребителей. Выпуск Як-9 непрерывно возрастал. Когда их производство наладили, один только завод №153 изготавливал до 20 таких машин в день, а в общей сложности с октября 1942 г. по август 1943 г. было построено 459 ранних Як-9. Однако гонка за численными показателями обернулась крупными неприятностями, связанными с нарушением технологии. В июне 1943 г., в самый ответственный момент перед началом грандиозного сражения в районе Курска, множество Як-9 оказалось на приколе: в воздухе произошло несколько случаев отрыва деревянной обшивки от каркаса крыла. По этой причине погибло несколько летчиков. В экстренном порядке этот дефект пришлось устранять прямо на фронте бригадами конструкторского бюро и серийных заводов.

«Бог войны» — на самолет

В конце 1942 г. позади остался начальный период войны, оказавшийся временем тяжелейших испытаний не только для Красной Армии, но и индустрии страны. Как отмечал один из руководителей авиапрома П.В. Дементьев (впоследствии министр): «Авиационная промышленность претерпела колоссальную ломку. Мы, по существу, были в таком положении, когда вынуждены были снова формировать и снова создавать заводы». Ценой неимоверных усилий удалось практически полностью восстановить производственные показатели авиапрома и приступить к наращиванию выпуска самолетов.

В новых условиях у конструкторов появилась возможность проводить определенную специализацию истребителей в расчете на крупносерийный их выпуск. Одним из направлений такой специализации стало создание машин с мощным пушечным вооружением, предназначенных в первую очередь для борьбы с ударными самолетами противника и атак наземных целей. В 1942 г. в СССР как раз началось производство одной из лучших авиационных пушек НС-37 калибром 37 мм, созданной под руководством А.Э. Нудельмана и А.С. Суранова. Она позволяла значительно увеличить огневую мощь истребителя. Як-9 с пушкой НС-37 получил обозначение Як-9Т. Его проектирование началось в конце 1942 г., а уже в январе 1943 г. истребитель вышел на испытания. Столь малый срок объясняется тем, что при создании самолета максимально использовался задел, полученный ранее при работе над Як-7-37 с пушкой такого же калибра. НС-37, как и пушка ШВАК на Як-9, размещалась в развале блока цилиндров мотора М-105ПФ. Из-за большей длины орудия кабину летчика сдвинули назад на 0,4 м (как это было сделано на Як-7-37) и провели необходимые усиления конструкции и агрегатов, поскольку сильная отдача при стрельбе (около 5500 кгс) могла привести к появлению в них трещин. Боезапас состоял из 30-32 снарядов для НС-37 и 200-220 патронов для синхронного пулемета УБ. Прицеливание при стрельбе по воздушным целям осуществлялось с помощью традиционного кольцевого прицела. Управление огнем пушки и пулемета было раздельным, от размещаемых на ручке управления самолетом кнопок электропневмоспуска. После всесторонних испытаний Як-9Т с марта 1943 г. начали выпускать на заводе №153 и до июня 1945 г. построили 2748 машин.

Появление значительного количества Як-9Т на фронте произвело большое впечатление на противника и повлияло на некоторые тактические приемы воздушного боя. Особенно это касалось эскадр, летавших на FW 190A. Эти самолеты имели живучий мотор воздушного охлаждения, довольно хорошую бронезащиту и очень сильное вооружение, включавшее четыре 20-мм пушки. При встрече с «Яками» летчики «Фокке-Вульфов» охотно шли в лобовые атаки, где их шансы на успех были гораздо больше, чем в других ситуациях, ведь, не имея превосходства в скорости, FW 190A сильно проигрывал советским истребителям в горизонтальной маневренности. Но когда немецкие летчики оценили, насколько сокрушителен огонь Як-9Т, они по возможности стали избегать идти в лобовую на все истребители Яковлева, так как из-за внешней схожести отличить их в воздухе, особенно издалека, было трудно.

37-мм пушка позволила увеличить дистанцию открытия стрельбы по неманевренным бомбардировщикам до 500-600 м и тем самым уменьшить вероятность поражения летчика Як-9Т огнем стрелков противника. Для нарушения боевого порядка бомбардировщиков стрелять можно было с 1000-1200 м, что совершенно не годилось для самолетов с 20-мм пушками. Большая поражающая способность 37-мм снарядов способствовала снижению расхода боезапаса. Если у Як-9 средний расход 20-мм снарядов на один сбитый самолет противника составлял 147, то у Як-9Т только 31. Вот лишь два отрывка из многих отзывов, присланных строевыми летчиками конструкторам пушки НС-37. «Весь личный состав части благодарит конструкторов за новое оружие... Только за четыре дня боевой работы на самолетах Як-9Т летчики нашей части сбили 49 самолетов противника, потеряв при этом всего лишь 4 самолета. С 25 августа по 13 октября 1943 г. летчики нашей части сбили 70 самолетов противника... *. За этот период часть получила высшую оценку боевой работы и удостоена звания Гвардейской. Потери составили 12 Як-9Т.

Командир 133 Гвардейского истребительного авиационного полка Герой Советского Союза подполковник Ф.И. Шинкаренко».

«Наша часть длительное время громила врага и имеет на своем счету много сбитых самолетов противника. Достаточно попадания в цель одного снаряда пушки НС-37, и самолет противника уже не существует в воздухе, падая отдельными обломками на землю...

Гвардии майор Товсташай».

Як-9Т с успехом применяли также для атак наземных целей. Бронебойные снаряды пробивали с дистанции 500 м под углом 45° танковую броню толщиной до 30 мм. В конце 1943 г. Як-9Т начали использовать даже для борьбы с судами противника на Черном море. Словом, диапазон применения самолета оказался чрезвычайно широк.

И все же, Як-9Т требовал от летчика хорошей подготовки. Оказалось, что из-за большой отдачи при стрельбе длинными очередями быстро сбивалась линия прицеливания, и точная стрельба обеспечивалась только короткими очередями до трех снарядов. После проведения испытаний на фронте военные отмечали: «Самолетами Як-9Т целесообразно вооружать части с летным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой. Летчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода воздушным снайпером и уметь поражать врага наверняка с первого выстрела».

Хотя Як-9Т сохранил, в основном, высокие скоростные, маневренные качества и хорошие пилотажные свойства, присущие Як-9, однако возросший из-за более тяжелой пушки и боезапаса вес давал о себе знать (масса оружия Як-9Т на 157 кг превышала этот показатель у Як-9). Скороподъемность и горизонтальная маневренность Як-9Т были хуже, чем у Як-9. Тем не менее, на малых и средних высотах, характерных для действий авиации на Восточном фронте, Як-9Т оказался вполне боеспособным истребителем даже при выполнении задач, «неудобных» для таких самолетов, например, при сопровождении бомбардировщиков и штурмовиков.

Надо сказать, что успех того или иного самолета и, естественно, его оценка во многом зависят от тактических приемов, применяемых на фронте. Примечательно высказывание по этому поводу Героя Советского Союза впоследствии маршала авиации А. Силантьева: «С осени 1942 г. в части постепенно начали поступать новые машины, не уступающие по основным боевым свойствам немецким самолетам. А вот тактика воздушного боя, на нашу беду, оставалась прежней! — оборонительной, при которой даже на превосходных самолетах нельзя было переломить обстановку, вырвать инициативу.»

В этом отношении Як-9Т повезло. Он попал на фронт, когда советские летчики в большинстве своем уже освоили современную, по тогдашним меркам, тактику воздушного боя. Используя скоростные качества самолетов, они стали широко применять атакующий вертикальный маневр и более эффективные боевые построения. В результате такие недостатки истребителей с повышенным весом, как посредственные скороподъемность и разгонные характеристики, проявлялись не так сильно. Это в равной мере касалось не только Як-9Т, но и поставляемых по ленд-лизу американских Р-39 Aircobra и Р-63 Kingcobra, которые также были вооружены 37-мм пушками. Если на основании испытаний и богатого фронтового опыта сопоставить Як-9Т с самым распространенным в советских ВВС истребителем иностранного производства P-39Q, то можно заключить, что «Як» обладал превосходством в скорости на небольшой высоте и лучшей маневренностью, выгодно отличался по штопорным характеристикам, но уступал «Кобре» в качестве оборудования, простоте взлета и особенно посадки (недостаточный противокапотажный угол Як-9 ограничивал использование тормозов на пробеге, в то время как носовая опора шасси Р-39 давала ему в этом отношении явное преимущество).

Если по мощи бортового оружия Як-9Т имел западные аналоги среди одномоторных истребителей, то у Як-9К таковых не оказалось. Этот самолет, разработанный в самом конце 1943 г. и являвшийся модификацией Як-9Т, нес пушку НС-45 калибром 45 мм! Сконструировав для НС-45 тонкостенный ствол, А.Э. Нудельман и А.С. Суранов обеспечили саму возможность установки нового оружия на Як-9: зазор между полым валом редуктора винта и проходящим сквозь него стволом пушки составлял всего 0,75 мм. Чтобы уменьшить силу отдачи, которая составляла около 7 тс, ствол НС-45 снабдили мощным дульным тормозом. И все же при стрельбе на небольших скоростях самолет разворачивало, а летчик испытывал резкие толчки. С этим недостатком пришлось примириться, ограничившись рекомендацией пилотам вести стрельбу короткими очередями по 2-3 выстрела. Масса секундного залпа Як-9К достигла 5,53 кг (у Як-9 — 2,0 кг, у Як-9Т — 3,74 кг), а опыт боевых действий показал, что вполне хватало попадания и одного 45-мм снаряда, чтобы уничтожить любой самолет противника. Летные характеристики Як-9К и Як-9Т были близки.

В апреле-июне 1944 г. построили серию Як-9К из 53 самолетов, которые хорошо проявили себя на фронте. За время войсковых испытаний этих истребителей состоялся 51 воздушный бой, в ходе которых противник потерял 8 FW 190A-8 и 4 Bf 109G (встреч с бомбардировщиками не было). Свои потери составили один Як-9К. Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет насчитывал 10 снарядов. Во время боевых действий Як-9К применяли совместно с более легкими Як-1 или Як-3. Возглавляли пары летчики Як-9К, основной целью которых была атака самолетов противника или наземных целей, а задача ведомых — прикрытие ведущих от атак истребителей врага.

Несмотря на положительные результаты испытаний, выпускать Як-9К большой серией не стали из-за выявившейся ненадежности пушки НС-45. Хотя ее дефекты проявлялись редко, мириться с ними было нельзя, поскольку они приводили к серьезным повреждениям, а то и к гибели самолета.

КБ Яковлева создало еще несколько опытных Як-9, на которых отрабатывались новые варианты пушечного вооружения. Среди них: Як-9П (март 1943 г.), на котором вместо пулемета УБ поставили синхронную пушку ШВАК; Як-9ТК (вторая половина 1943 г.), имевший усиленную конструкцию отдельных узлов и унифицированную систему монтажа центральной пушки, которая позволяла в полевых условиях в зависимости от боевых задач ставить пушку ШВАК либо ВЯ-23 калибром 23 мм, либо НС-37, либо НС-45.

* По-видимому, это лучший показатель. За время войсковых испытаний с 20 июля по 21 августа 1943 г. на Центральном фронте советские летчики на 34 Як-9Т провели 78 воздушных боев и сбили 49 самолетов противника (20 FW 190A, 1 Bf 109G, 3 Bf110, 14 Ju 87, 9 Ju 88 и 2 Не 111).

<< 1 2 3 4