1 2 3 4

Все дальше, дальше и дальше

После Сталинградской битвы, когда Красная Армия на ряде направлений начала быстро продвигаться вперед, наземные службы стали не успевать готовить аэродромы, и возникала опасность отрыва истребительной авиации от сухопутных войск. Считалось, что эта проблема в период весенней и осенней распутицы будет существенно усугубляться. Решать боевые задачи в этих условиях позволял истребитель с большой дальностью полета, способный действовать со старых баз. В начале 1943 г. КБ Яковлева выпустило на испытания такую машину, получившую обозначение Як-9Д. Она отличалась увеличенным запасом топлива, которое теперь размещалось не в двух баках, как на Як-9, а в четырех: двух корневых по 208 л и двух консольных по 117 л. Масса топлива возросла с 320 до 480 кг, то есть стала почти такой же, как у опытного Як-7ДИ. Во всем остальном Як-9Д был подобен Як-9.

Производство Як-9Д началось в марте 1943 г. (вместо Як-9) и продолжалось до мая 1944 г. Всего выпустили 3068 таких истребителей. Часто при обозначении этого самолета в войсках, да и во многих официальных документах, индекс «Д» опускали, называя его просто Як-9.

Отношение фронтовых летчиков к этой машине оказалось неоднозначным. С одной стороны, самолет приобрел новое качество — повышенную дальность, что позволяло выполнять задачи, недоступные другим истребителям. Но с другой, став основным истребителем ВВС РККА, Як-9Д гораздо чаще привлекался к решению традиционных тактических задач и применялся совместно с самолетами, не отличавшимися большой дальностью полета. Таким образом, в большинстве случаев увеличенный запас топлива Як-9Д оказывался не нужен и, более того, вреден, поскольку становился просто балластом, да к тому же уменьшал живучесть истребителя. При полных баках, а именно так заправляли самолеты на фронте, Як-9Д в воздухе становился гораздо более инертным, чем Як-9, и во многом терял маневренные качества, особенно в вертикальной плоскости. Создатели этого истребителя и не рассчитывали, что их машина будет воевать с полными баками, ведь при полете на большую дальность к моменту предполагаемой встречи с противником изрядная доля топлива должна быть израсходованной, а характеристики самолета стать такими же, как у Як-9. Боевые реалии заставили фронтовиков добиваться жизненно необходимой маневренности своими силами, и вскоре, чтобы не заполнять консольные баки Як-9Д топливом, на них стали устанавливать заглушки. В частности, подобным образом поступали в полку «Нормандия», на вооружении которого летом 1943 г. находились Як-9 и Як-9Д.

Когда в феврале 1943 г. принималось решение о запуске Як-9Д в серию, Государственный Комитет Обороны издал специальное постановление о том, что Як-9 всех модификаций должны с марта 1943 г. выпускать в варианте дальнего истребителя, то есть с четырьмя бензобаками. Решение, конечно же, стали воплощать в жизнь, однако оно явно было преждевременным. Например, в отношении Як-9Т оно было выполнено только в 1944 г. Взлетная масса самолета, получившего обозначение Як-9ТД, достигла 3235 кг, и не удивительно, что на фронте на его консольные баки обычно ставили заглушки.

Однако стремление унифицировать конструкцию серийных Як-9 было, безусловно, верным. В результате усилий, предпринятых в этом направлении специалистами новосибирского авиазавода № 153, появился Як-9М. Самолет представлял собой развитие Як-9Д с фюзеляжем, выполненным по типу Як-9Т, то есть с кабиной пилота, сдвинутой назад на 0,4 м. Кроме того, были внедрены многие улучшения, необходимость в которых выявила эксплуатация. Як-9М стал одним из самых многочисленных истребителей советских ВВС. Он выпускался серийно с мая 1944 г. по июнь 1945 г. Общее число построенных самолетов составило 4239 экземпляров. В строевых частях, да и во многих официальных документах тех лет, Як-9М, подобно Як-9Д, чаще называли просто Як-9.

По своим летным и пилотажным характеристикам Як-9М вначале почти не отличался от Як-9Д. Нов конце 1944 г. на самолет начали устанавливать более мощный и менее высотный мотор ВК-105ПФ-2, что дало некоторое увеличение скорости и улучшение скороподъемности на небольшой высоте. К сожалению, летные характеристики Як-9М с ВК-105ПФ-2* автору пока обнаружить не удалось. Возможно, самолет просто не проходил испытаний на определение летных данных.

На базе Як-9М конструкторы КБ Яковлева создали Як-9С с двигателем ВК-105ПФ-2 *. Главным образом этот самолет отличался вооружением, которое включало мотор-пушку НС-23 и две синхронные пушки Б-20С. Госиспытания машины завершились в сентябре 1945 г. и показали, что летные данные не удовлетворяют современным требованиям. В серийное производство истребитель решили не запускать.

В 1944 г. на фронт стали поступать бомбардировщики Ту-2, максимальная дальность полета которых более чем в 2 раза превышала дальность самого распространенного на Восточном фронте бомбардировщика Пе-2. С появлением Ту-2 советская фронтовая авиация получила возможность наносить удары по целям, находящимся сравнительно далеко от мест базирования. Естественно, для обеспечения таких рейдов был необходим специальный истребитель сопровождения, поскольку дальности даже четырехбачного Як-9Д уже не хватало. Такая машина требовалась и для проведения воздушных операций совместно с авиацией стран антигитлеровской коалиции. Для решения комплекса новых задач в КБ Яковлева модернизировали Як-9Д. Создатели самолета остались верны идее размещения топлива не в подвесных баках, а во внутренних объемах. Продемонстрировав буквально чудеса конструкторского мастерства, они смогли почти на треть увеличить запас топлива на борту: 630 кг бензина заливали в восемь крыльевых баков, в то время как четыре бака Як-9Д вмещали 480 кг, а два бака Як-9 — 320 кг.

Помимо измененной топливной системы и доработанного крыла, новый сверхдальний истребитель, получивший обозначение Як-9ДД, отличался усовершенствованным приборным и радиосвязным оборудованием, обеспечивавшим проведение боевых операций на большом удалении от баз и в плохих метеоусловиях. Вооружение Як-9ДД осталось стандартным — 20-мм пушка и 12,7-мм пулемет, однако кабина летчика, как и у Як-9Т, была сдвинута назад на 0,4 м.

Як-9ДД вышел на испытания в апреле 1944 г. Ввиду очень большого запаса топлива взлетная масса машины оказалась рекордной для самолетов этого типа — 3390 кг, однако и максимальная дальность полета достигла 1800 км (у Як-9Д — 1400 км, у Як-9 — 910 км). В мае самолет запустили в серийное производство на заводе № 153. Темп его выпуска был невысок: все понимали, что назначение истребителя узко специализированное и применять его следует только в особых случаях. Всего до сентября 1945 г. изготовили 399 таких машин.

Поначалу летчики сдержанно отнеслись к новому истребителю, называя его между собой «летающая цистерна». Но привыкли к самолету быстро, ведь он мог взлетать с тех же аэродромов, что и Як-9Д, а по технике пилотирования эти истребители оказались близки. Як-9ДД применялся на разных участках фронта, но наиболее интересным эпизодом его биографии стала боевая работа группы из 12 истребителей, которая в августе 1944 г. по заданию советского правительства была направлена на авиабазу союзников около итальянского города Бари для сопровождения транспортных С-47, доставлявших грузы югославским партизанам. При перебазировании пришлось выполнить беспосадочный перелет Бельцы-Бари протяженностью примерно 1300 км, который почти полностью прошел над территорией, занятой противником. За время пребывания в Италии группа Як-9ДД выполнила 155 боевых вылетов. Хотя встреч в воздухе с вражескими самолетами не произошло, работа советских истребителей оказалась отнюдь не простой. Как правило, партизанские базы находились в труднодоступной горной местности. После посадки С-47 группа сопровождавших истребителей оставалась в воздухе и прикрывала базу, пока транспортный самолет не разгрузится, а затем сопровождала его на обратном пути. Иногда Як-9ДД приходилось приземляться на маленькие партизанские аэродромы, зачастую при сильном боковом, а то и попутном ветре. В тех условиях в случае аварии ни о каком ремонте не могло быть и речи. Однако Як-9ДД продемонстрировали свои лучшие качества — в работе их систем и агрегатов не было зафиксировано ни одной поломки.

На Як-9ДД советские летчики участвовали также в сопровождении В-17 и В-24, когда те летели из Полтавы в Бари. На этом итальянском аэродроме базировались также английские и американские истребительные подразделения, вооруженные, в том числе, Spitfire Mk. IX, Р-63С Kingcobra, P-47 Thunderbolt и Р-51 Mustang (по-видимому, P-51B или С, или D). Однажды после выполнения тренировочного полета пара Як-9ДД готовилась к посадке. В это время с аэродрома стартовал «Мустанг». Пара «Яков» пристроилась к нему, как бы предлагая устроить «бой». Что только ни делал летчик Р-51, чтобы оторваться от советских пилотов! Никакие маневры не помогали, «Яки» мертвой хваткой держали его на прицеле. «Мустангу» ничего не оставалось, как пойти на посадку. Скандала за несанкционированный «бой» удалось избежать. Следует отметить, что английские и американские боевые летчики с большим уважением отзывались о мастерстве своих советских коллег и единодушно отмечали высокие качества Як-9ДД.

Разведчик и бомбардировщик

Ближний разведчик Як-9Р представлял собой переделку обычного Як-9, в свободном отсеке фюзеляжа которого размещался аэрофотоаппарат, позволявший вести плановую съемку с высот от 300 до 3000 м. Небольшими партиями этот самолет выпускался авиазаводами, кроме того, в полевых авиаремонтных мастерских или на рембазах в такой разведчик переделывали серийные Як-9.

Второй вариант Як-9Р — дальний разведчик, являлся модификацией Як-9Д и отличался не только наличием фотоаппарата, но и более богатым оборудованием. Небольшое количество таких Як-9Р было построено на заводе №166.

Як-9Р старались применять там, где проведение воздушной разведки другими самолетами, например Пе-2, было сопряжено с большим риском. Хотя ради справедливости следует сказать, что полностью заменить Пе-2 в подобных операциях Як-9Р не мог по причине ограниченной видимости из кабины пилота. Летчик и штурман Пе-2 лучше наводили самолет на интересующий объект. Тем не менее, эти самолеты хорошо дополняли друг друга.

Во Второй мировой войне истребители часто использовали для нанесения бомбовых ударов. В этих случаях боевой груз, включавший одну или несколько бомб, подвешивали под фюзеляжем или крылом, из-за чего существенно возрастало аэродинамическое сопротивление. На Як-9 был реализован иной способ размещения бомб — внутри фюзеляжа.

За основу новой модификации, получившей обозначение сначала Як-9Л, а затем Як-9Б, был взят истребитель Як-9Д. В свободном пространстве фюзеляжа за кабиной летчика конструкторы оборудовали бомбоотсек, содержащий четыре трубы, в которые можно было подвешивать четыре 10О-кг бомбы или же размещать 4 кассеты по 32 противотанковые кумулятивные бомбы калибром 1,5 или 2,5 кг. Подвеска бомбового вооружения занимала 20-25 минут. Чтобы оценить, много или мало бомб мог нести Як-9Б, достаточно отметить, что его возможности соответствовали нормальной нагрузке штурмовика Ил-2.

Як-9Б вышел на испытания в марте 1944 г. Они показали, что во фронтовых частях Як-9Б лучше использовать с бомбовой нагрузкой 200 кг, поскольку при загрузке 400 кг статическая устойчивость самолета недопустимо снижалась, и в этом случае полеты на нем разрешались только летчикам с хорошей и отличной подготовкой.

Самолетами Як-9Б была вооружена 130-я истребительная авиационная дивизия, действовавшая на 3-м Белорусском фронте. Интересны результаты боевой работы этого соединения. В архиве Министерства обороны России имеются сведения о ее действиях с 18 декабря 1944 г. по 20 февраля 1945 г. За этот период дивизия совершила 2494 боевых вылета. Было сброшено 356,5 т бомб и проведено 53 воздушных боя, в которых противник потерял 25 самолетов (20 FW 190, 2 Bf 109G, 1 Аг56, 2 Hs 129). В этих же боях сбито 4 Як-9Б и столько же подбито. Результаты бомбардировок: уничтожено танков — 29, бронетранспортеров —11, автомашин — 1014, орудий — 7, паровозов — 18, железнодорожных вагонов — 161, станционных зданий — 20, складов горючего — 4 и т.д.

Несмотря на, казалось бы, положительные результаты боевой работы Як-9Б, фронтовые летчики дали ему невысокую оценку. Причина была до обидного простой — отсутствие специального прицела, который и установить в кабине одноместного истребителя не представлялось возможным. Летчики вынуждены были использовать простейшие и далеко не самые эффективные способы прицеливания, которые, к тому же, для разных режимов бомбометания существенно отличались. Например, при бомбометании с горизонтального полета летчик должен был визировать цель по капоту мотора, наметить впереди цели ориентир и выдерживать по нему курс, а бомбы сбросить через 3 секунды после «подхода цели к носу самолета». Не удивительно, что точность попадания оказывалась низкой. По этой причине Як-9Б не получил широкого распространения**. В общей сложности было построено 109 таких истребителей-бомбардировщиков.

* С 1944 г. система обозначений моторов в СССР изменилась. Моторы стали обозначать по имени и фамилии их главного конструктора. Индекс «ВК» означает Владимир Климов.

** С такой аргументацией автора трудно согласиться. Ведь во время Второй мировой войны на абсолютном большинстве штурмовиков и истребителей, используемых в их качестве, применялись похожие способы прицеливания при бомбометании. Скорее всего, для успеха Як-9Б требовалась специальная подготовка летчиков-истребителей, а провести ее во фронтовых условиях оказалось невозможно. Кроме того, размещение бомб в трубах было далеко не лучшим решением. Известно, что при пикировании Як-9Б с углом 30-50° отмечались случаи невыхода бомб из отсека. (Прим. ред.)

1 2 3 4