1 2 3 4

... хотелось ,бы обратить внимание на аспекты, выпавшие из поля зрения уважаемого автора. Константин Косминков дает абсолютно положительную, порой просто однобокую, оценку самолета, что характерно для литературных произведений самого А.С. Яковлева. Между тем, в истории нашей страны трудно найти что-либо совершенно однозначное, а в истории авиации — особенно. В этом смысле Як-9 можно считать одним из наиболее ярких примеров, так как эта машина в целом очень характерна для советской школы самолетостроения. На формировании ее облика самым непосредственным образом сказался ряд важнейших обстоятельств, свойственных экономике СССР накануне войны, в том числе низкое качество конструкционных металлов, низкая общая культура их обработки, дефицит электроэнергии для выплавки алюминия и оснащения заводов производительным, но энергоемким оборудованием. В то же время, в стране были огромные запасы древесины, хорошо освоенные технологии ее обработки, целые армии опытных столяров. Использовать этот потенциал было вполне естественно, и из дерева делалось почти все крыло и многие части фюзеляжа Як-9. При этом основу конструкции фюзеляжа составляла стальная ферма — атавизм авиационных технологий времен Первой мировой войны. К 1943 г. подобной конструкции не имел больше ни один из выпускавшихся истребителей во всем мире!

Следующим важным фактором, повлиявшим на формирование основных черт Як-9, впрочем, как и любого самолета, стала его силовая установка. На подавляющем большинстве «девяток» стоял «старый добрый» ВК-105ПФ, представлявший собой развитие М-105, который, в свою очередь, был копией французского Hispano-Suiza 12Ycrs. В общем, так не должно было быть — еще в 1939 г., выбирая двигатель для своего самого первого истребителя И-26, Яковлев отверг М-105 как недостаточно мощный. И только невозможность довести до эксплуатационного состояния М-106 вынудила его все-таки поставить на новейший самолет копию уже довольно устаревшей «Испано-Сюизы». Но правду говорят: ничего нет более постоянного, чем временные меры, и с этим мотором «Якам» пришлось пройти всю войну. При этом мощность ВК-105ПФ в 1944 г., когда Як-9 был основным советским истребителем, составляла всего 1260 л.с. Самолет С.А. Лавочкина Ла-5ФН оборудовался 1700-сильными АШ-82ФН. Одномоторные самолеты Германии были оснащены еще более мощными «движками». Так, на «Мессершмитте» Bf 109G-6 стоял DB605D, выдававший со впрыском водно-метаноловой смеси 1800 л.с, а на «Фокке-Вульф» FW190A-8 устанавливался BMW 801D-2 мощностью 2100 л.с. То есть на «Яке» стоял самый маломощный двигатель среди всех одноместных истребителей.

А теперь попробуйте поставить себя на место конструкторов, перед которыми встала задача при таком вот раскладе создать конкурентоспособный истребитель, да еще в сталинские времена. Не думаю, чтобы кто-либо завидовал А.С. Яковлеву и его коллегам. Но советские конструкторы сумели найти достойный выход даже из этого тяжелейшего положения. Они определили, что в основе конкурентоспособности истребителя лежат такие качества, которые проявляются непосредственно в ходе воздушного боя — в основном, его маневренные и скоростные возможности. Поэтому было решено все силы бросить на достижение приемлемого уровня ЛТХ, а если для этого потребуется пожертвовать другими качествами самолета, то на это следует идти, ибо другого выхода нет.

В конце концов, яковлевцам удалось создать самолет, способный в воздушном бою эффективно противостоять немецким истребителям. В чем-то он уступал им, но в чем-то и превосходил. В сочетании с численным превосходством это давало надежду на победу. Но цена этого успеха оказалась очень высокой. Из-за того, что удельный вес железо-дерево-тряпочной конструкции был намного больше, чем алюминиевой, то ради обеспечения требуемого уровня летных данных Як-Э пришлось поступиться многими другими, причем тоже немаловажными качествами. В частности, мощью вооружения. Одна пушка и один пулемет — столь слабого набора в 1943 г. не нес уже ни один истребитель. Тот же Bf 109G-6 располагал 1 или (как вариант) 3 пушками калибром 30 мм и двумя 13-мм пулеметами, на Ла-5ФН стояло 2 пушки по 20 мм, а у FW 190A-8 было аж 4 пушки по 20 мм и 2 крупнокалиберных пулемета!

Следующей жертвой избрали эксплуатационную технологичность самолета. Самым ярким свидетельством этому является неразъемное крыло «Яка». Безусловно, отсутствие стыка позволило сэкономить несколько десятков килограммов, но привело и к другим результатам. Например, последствия повреждения крыла «Мессершмитта» в ходе боя или удара о землю при посадке устранялись простой заменой поврежденной консоли. Процедура требовала развинчивания-завинчивания всего лишь трех болтов и выполнялась двумя техниками вручную в течение получаса. В свое время автор этих строк был буквально очарован изяществом найденного немецкими конструкторами решения. На «Яке» же устранение аналогичного повреждения требовало долгой, упорной и часто героической работы техников непосредственно на самолете, причем под открытым небом и в любую погоду. Но даже если закрыть глаза на тяжелую долю «технарей» и на неизбежно низкое качество ремонта, то мимо одного аспекта пройти никак невозможно. «Мессер» мог уже через час вновь подняться в воздух, а «Як» был вынужден сутками оставаться на земле.

Но крыло — лишь один из примеров. Везде, где сталкивались задачи снижения веса и сокращения трудоемкости обслуживания (а это происходило буквально по всей конструкции самолета), дилемма решалась в пользу веса. Чтоб не быть голословным, привожу слова В.Л. Рудакова — инженер-полковника, профессора, автора ряда учебников по конструкции самолетов. В войну он был авиатехником, среди прочих ему довелось обслуживать и «Яки», и трофейные «Мессершмитты». «Работа на Bf 109 оставила самые хорошие впечатления у меня и моих товарищей, — говорит Владимир Леонтьевич. — Техническая эксплуатация этой машины оказалась несоизмеримо более легкой и простой, чем наших самолетов... Обращал на себя внимание хорошо продуманный монтаж всех систем и оборудования «Мессершмитта», удобство подхода к агрегатам, легкость их замены. Особенно запомнилась простота замены двигателя, время его съема и установки было на порядок меньше, чем на наших машинах. Я уже не говорю, что ресурс мотора "Мессершмитта» намного превышал ресурс двигателя ВК-105».

Перечень того, чем пришлось пожертвовать, можно продолжать — это и состав пилотажного оборудования, и боекомплект, и удобство работы пилота, который был вынужден во время боя отвлекаться на манипулирование несколькими рычагами и штурвальчиками для управления подачей топлива, шагом винта, положением створок радиаторов и т.д. Немецкий летчик пользовался только сектором газа — все остальное делала автоматика. У него было больше возможностей сосредоточиться на ведении боя, а значит, и шансов на победу было больше даже при равных ЛТХ самолетов. Обладая значительно меньшими людскими ресурсами, немцы постарались добиться максимально возможной эффективности каждого из своих сравнительно немногочисленных летчиков и самолетов. В итоге «Яков» действительно требовалось много — намного больше, чем противостоявших им «Мессершмиттов» или «Фокке-Вульфов». В общей сложности в годы войны построили около 37 000 яковлевских истребителей всех типов, из которых почти 40% составляли Як-9. Но давайте задумаемся — так ли уж это хорошо характеризует самолет?

1 2 3 4

Источники

• "Авиация и Время № 2 2005 года" /Андрей Совенко/