Истребитель дальний Первый полет: 1943 Яковлев

Як-9Д с двигателем М-105ПФ представлял собой версию обычной серийной «девятки» с увеличенным запасом топлива. Все истребители КБ Яковлева имели меньшее время нахождения в воздухе после полной заправки, чем «Мессершмитты», несмотря на то, что были легче своих противников. А поскольку в 1943 году советские войска перешли в наступление, то задача прикрытия с воздуха оперативных прорывов настоятельно требовала большей дальности действия истребителей. Як-9Д имел два корневых бензобака по 208 л и два консольных по 117л каждый. Таким образом, емкость бензобаков была доведена до 650 л (480 кг) против 440 л (320 кг) у Як-9 с двигателем М-105ПФ. Увеличена была и емкость маслобака до 48 кг, вместо 25 кг у предшественника. Напомним, что на Bf-109G, а именно эти истребители были самыми массовыми в Люфтваффе, проблема увеличения дальности решалась иначе. Каждый германский истребитель мог нести один стандартный подвесной бак емкостью 300 л. С этим баком дальность достигла 620 миль (т.е. около 1200 км). А при вступлении в бой бак просто сбрасывался и истребитель становился таким же маневренным и скоростным, как обычно. Бак подвешивался под центропланом вблизи центра масс и имел обтекаемую каплевидную форму. На самолетах Як-9 войсковой серии горючее в двигатель подавалось из расходного бачка емкостью 6 л, а все бензобаки соединялись с ним самостоятельно. Но большее число баков и индивидуальных бензопроводов увеличивало пожароопасность. В линиях перелива топлива из одного бака в другой были установлены обратные клапаны. Пытаясь хоть немного компесировать недостатки этих нововведений, специалисты КБ увеличили бронезащиту на 16 кг, полетная масса самолета возрастала до 3117 кг, для сравнения —BM09G-2 выпуска 1942 года имел полетную массу 3050 кг**. Однако именно с ним работники яковлевского КБ любили сравнивать свои изделия 1943 года, более легкие, но сделанные большей частью из дерева. A BM09G-6 выпуска 1943-1944 годов имел, правда, несколько большую полетную массу 3150 кг, но при этом не только цельнометаллическую конструкцию и бронирование, а значит и большую живучесть, но и гораздо более сильное вооружение. На германских истребителях с 1943 года стала стандартной установка двух крупнокалиберных пулеметов MG-131 с боезапасом 600 патронов (300 на ствол), а пушка могла быть как 20-мм MG-151 со 150 снарядами, так и 30-мм Мк-103 с 60 снарядами. Впрочем, сравнивать позднюю версию G-6 с Мк-103 имеет смысл разве что с Як-9Т или К. В отличии от НС-37 и НС-45 германская пушка позволяла вести стрельбу непрерывно до полного расходования боезапаса. Ну, а Як-9Д в серии имел ту же 20-мм ШВАК с боезапасом в 120 снарядов и один (левый) синхронный УБС с 200 патронами. Максимальную дальность полета истребителя удалось значительно увеличить. Самолет мог пролететь по прямой до 1360 км. Однако на истребителях ранних серий дальние полеты, особенно в плохих метеоусловиях, становились просто опасными. Аэронавигационное оборудование было весьма скромным, радиополукомпасы на Як-9 стали ставить много позже, в подготовку пилотов-истребителей ВВС РККА дальние полеты не входили. К тому же, пролетев 69 км, истребитель переставал «слышать землю», а значит и получать информацию. Поэтому, при достаточно дальних перелетах (даже 300-400 км), нередко применялось лидирование групп бомбардировщиками, штурмовиками или транспортными машинами. Не будем забывать, что пилотов в 1943 году готовили, по-прежнему, по сверхускоренной программе. По данным строевых частей, наибольший радиус действия Як-9Д составлял 211 км, наибольшая продолжительность полета— 1ч. 20 мин., а средняя достигала лишь 54 мин. при среднем расходе 270 л/ч. Следовательно, в полной заправке не было никакого смысла, т.к. расходовалось обычно лишь около 40% горючего.

В авиаполку «Нормандия», одном из наиболее результативных полков в составе советских ВВС, по собственной инициативе заглушали консольные бензобаки, и все полеты проводились при заправке только корневых баков, что заметно улучшало центровку самолета и увеличивало безопасность. Привился этот опыт французов и в других советских летных частях. В воздушных боях Як-9Д имел незначительное преимущество перед Bf-109G-2 и FW-190A-8 на виражах до высот в 3500 м, а при израсходовании половины горючего получал возможность сражаться и на вертикальном маневре.

Опыт боевого использования Як-9Д совместно с обычными Як-9 и Як-9Т оказался не в пользу первых. Поэтому было признано целесообразным использовать Як-9Д для выполнения специальных задач, которые не могли быть решены обычными советскими истребителями из-за малого запаса топлива: сопровождение бомбардировщиков в глубокий тыл противника, обеспечение прорыва танковых групп, например, их защита от уничтожения специализированными истребителями танков Ju-87G и Hs-129. Было также рекомендовано применять Як-9Д для «глубоких рейдов» и разведки. Як-9Д входил в число основных серий, хотя и не всегда применялся с полной заправкой топливом. Этих самолетов было построено с марта 1943 года по июнь 1946 года 3058 ед. (по английским данным — более 3800 ед.), хотя к 1945 году он уступал по своим основным характеристикам (особенно по вооружению) большинству истребителей противника и аналогичным самолетам союзников.

Следует заметить, что серийная продукция советских авиазаводов военного времени по вполне понятным причинам (низкоквалифицированная рабочая сила и др.) значительно отличалась по качеству от эталонов. Тактико-технические характеристики серийных самолетов были хуже, а ресурс меньше. На это неоднократно обращалось внимание руководства яковлевских авиазаводов, в том числе и яковлевским КБ. Немецкие же аппараты, вплоть до самого конца войны, гораздо точнее соответствовали принятым стандартам, а их характеристики, особенно новых машин, были очень близки к эталону.

В 1943, кроме разработки самолетов, выпускаемых крупными сериями, КБ Яковлева предприняло ряд попыток улучшить самолеты, которые все же не получили дальнейшего развития. Здесь следует также упомянуть о том, что А. Яковлев, будучи более всех авиаконструкторов приближенным к особе вождя, имел возможность своевременно реагировать на желания последнего. И хотя Сталин в значительной степени разуверился в могуществе своей истребительной авиации, он, тем не менее, держал вопросы разработки новых самолетов под контролем, в пределах своей личной, а теперь еще и яковлевской компетенции.

Фото	Описание
	Схема Як-9Д
	Як-9 сер. № 09-82 в варианте истребителя сопровождения (Як-9ДД) на государственных испытаниях а июне 1944 г.
	На снимке ИТАР ТАСС четверка Яков. Несомненно, ближайшая машина Як-9Д, т.к. на крыле видна горловина бака. Самолет № 22 пилотирует М. Гриб, гв. ст. лейтенант флота.
	Як-9Д А.В. Ворожейкина. На этом самолете Ворожейкин сбил "Хейнкель-123" севернее Луцка. Истребитель был поврежден огнем ПВО и потерян при вынужденной посадке 28 февраля 1944 г. Сдвижная часть фонаря снята по указанию летчика.

Истребитель-бомбардировщик Первый полет: 1944 ОКБ Яковлева

Як-9Б (бомбардировщик) с двигателем ВК-105ПФ представлял собой истребитель-бомбардировщик и являлся модификацией серийного Як-9Д N14-20. Заводской индекс Як-9Л.

Модификация заключалась в том, что за кабиной летчика между 2-й и 4-й рамами фюзеляжа (на месте задней кабины) были оборудованы четыре бомбоотсека, расположенные попарно один за другим (в виде труб) для подвески четырех фугасных бомб ФАБ-100 или четырех кассет с противотанковыми авиабомбами ПТАБ массой 1,5 кг по 32 бомбы в каждой кассете. Стрелковое вооружение как у Як-9Д.

Бомбоотсеки значительно расширили диапазон боевого применения самолета. Без бомб Як-9Б мог использоваться как фронтовой истребитель, а с бомбами - как скоростной истребитель-бомбардировщик для атаки точечных, хорошо защищенных целей.

Стенки отсеков были наклонены назад под углом 75° к продольной оси самолета. Снизу каждый отсек закрывался отдельной створкой. Бомбы подвешивались в отсеки стабилизаторами вниз и удерживались от выпадания створками, которые, в свою очередь, удерживались замками. В верхней части отсеков были установлены регулируемые упоры, центрирующие бомбы ФАБ-100.

Сбрасывание бомб могло осуществляться попарно или залпом путем открывания створок с помощью электроспусков, включаемых кнопкой на ручке управления самолетом, или с помощью аварийного механического сбрасывателя.

Порядок сбрасывания бомб устанавливался четырьмя тумблерами на левом борту кабины. Для доступа к бомбоотсекам задняя прозрачная часть фонаря кабины была выполнена легкосъемной.

Загрузка бомбоотсеков осуществлялась снизу с помощью переносной лебедки, устанавливаемой над ними на спецферме. При этом необходимо было поднимать хвост самолета над землей на 0,5...0,6 м или устанавливать самолет над специально вырытой в земле траншеей.

На подвеску двух ФАБ-100 требовалось 20 мин, четырех - 25 мин. Подвеска четырех кассет со 128 бомбами ПТАБ-2,5-1,5 занимала 22 мин.

Нормальный вариант бомбовой нагрузки 200 кг в двух передних отсеках (ПТАБ-2,5-1,5 или две ФАБ-100). Полетная масса самолета в этом варианте - 3356 кг, центровка - 23,4% САХ, противокапотажный угол при торможении - 25°15'. При этом Як-9Б обладал некоторым запасом продольной статической устойчивости и допускал пилотирование летчиками средней квалификации при небольшой дополнительной тренировке, Бомбовая нагрузка в 300 и 400 кг считалась перегрузочным вариантом. Полетная масса самолета при 400 кг бомб - 3556 кг, центровка - 33,0% САХ, противокапотажный угол при торможении- 34°10'. В этом варианте Як-9Б не обладал устойчивостью в продольном отношении. Полеты разрешались только в особых случаях и только для летчиков с хорошей и отличной техникой пилотирования.

При загрузке Як-9Б двумя бомбами ФАБ-100 скорость его уменьшалась на 2...3 км/ч, а при четырех бомбах на 5...7 км/ч. Время набора высоты 5000 м увеличивалось соответствен- но на 0,5 мин и 1,5 мин. С 400 кг бомб и полной заправке горючего (485 кг) взлет несколько усложнялся. Во время разбега самолет неохотно поднимал хвост.

Для обеспечения нормальной работы Як-9Б с 200 и 400 кг взлетная дистанция до препятствия высотой 25 м должна была быть на 300...500 м больше, чем для Як-9Д.

Бомбометание 300 и 400 кг бомб было допустимо только с горизонтального полета ввиду того, что Як-9Б не удовлетворял нормам прочности редакции 1943 г. для пикирующих бомбардировщиков.

Прицельное бомбометание можно было производить с горизонтального полета, на выводе из пологого пикирования и с пикирования под углами до 45°. При соответствующей тренировке летного состава в бомбометании на выводе из пикирования можно было добиться поражения целей размером до 50 м. В зависимости от режима бомбометания существовали свои способы и методы прицеливания. Использовались специальные метки, нанесенные на остекленной части козырька фонаря и на крыле, а также солдатики сигнализации положения опор шасси, капот двигателя, патрубки и т.д. При этом требовалось определенное положение корпуса головы и глаз летчика. Кроме того, требовалось производить строго регламентированные довороты самолета на цель.

Например, при бомбометании с горизонтального полета летчик должен был визировать цель по капоту двигателя, затем наметить впереди цели хорошо заметный ориентир и в момент прихода цели к носу самолета продолжать полет в том же направлении в течение 3 с, отсчитывая время произнесением чисел 21, 22, 23, после чего сбросить бомбы. Направление полета при отсчете времени выдерживалось по ориентиру.

Модификацию Як-9Д в истребитель-бомбардировщик ОКБ выполнило ровно за один месяц - к 20 марта 1944 г. Госиспытания проходили в четыре приема: на облет и взвешивание - 23-24 марта 1944 г.; на определение характеристик устойчивости и управляемости - 23 мая - 11 июня; контрольные испытания первого серийного самолета - 12-19 июля; на штопор - в июле-августе 1944 г. (летчики А.Г.Прошаков, Ю.А.Антипов, А.Г.Кубышкин, ведущий инженер А.Т.Степанец). Войсковые испытания Як-9Б проходил в 330 иад (командир дивизии гв. полковник Ф.И.Шинкаренко) с 18 декабря 1944 г. по 20 февраля 1945 г.

Было произведено 2494 боевых самолето-вылетов с бомбометанием, сброшено 51047 бомб общей массой 356,5 т, проведено 53 воздушных боя, сбито 25 самолетов противника, в том числе 20 FW-190, 2 Me-109, 1 Арадо-56, 2 He-129. Потери Як-9Б в воздушных боях - 4 сбито и 4 подбито.

В результате бомбометаний выведено из строя и уничтожено много техники и живой силы противника: танков - 29, бронетранспортеров - 11, автомашин - 1014, автоцистерн - 17, тракторов - 3, орудий - 7, паровозов - 18, железнодорожных вагонов - 161, станционных зданий - 20, складов горючего - 4 и т.д.

Несмотря на положительные результаты боевого применения, Як-9Б получил по итогам войсковых испытаний, в общем, неудовлетворительную оценку вследствие отсутствия специального прицела для бомбометания; сложности пилотирования при бомбовой нагрузке 500 и 400 кг и полной заправке горючего, а также наличия таких дефектов, как зависание авиабомб при бомбометании с пикирования под углом 45...50°, трудность загрузки и разгрузки самолета бомбами и др.

По этой причине, а также вследствие близкого окончания Великой Отечественной войны была построена лишь войсковая серия Як-9Б (в феврале-марте 1944 г.) в количестве 109 машин. Ими была полностью вооружена одна 130 иад на 3-м Белорусском фронте, в которой одна эскадрилья, построенная на средства артистов московского театра, называлась "Малый театр - фронту".

Вооружение. Одна 20-мм пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и один (левый) синхронный 12,7-мм пулемет УБС с боезапасом 200 патронов. Нормальная бомбовая нагрузка -200 кг в двух передних отсеках (ПТАБ-2,5-1,5 или две ФАБ-100). В перегрузку до 400 кг.

Истребитель дальний Первый полет: 1944 Яковлев

Як-9ДД на аэродроме Фоджа, Италия

Як-9ДД (дальнего действия) представлял собой истребитель с увеличенным запасом горючего и являлся модификацией серийных Як-9Д и Як-9Т с двигателем ВК-105ПФ.

Модификация производилась ОКБ в связи с возникшей в 1944 г. необходимостью иметь истребитель с еще более увеличенной, чем в Як-9Д, дальностью полета, способный выполнять задачи сопровождению бомбардировщиков при их действиях по глубоким тылам противника.

Характерные черты Як-9ДД: Бензобаки общей емкостью 845 л (630 кг) - восемь основных и один расходный, все металлические, В связи с этим в крыле усилены нервюры, под бензобаками установлены люки, в верхней обшивке прорезаны шесть дополнительных лючков под заливные горловины баков. Шесть внутренних бензобаков и расходный бачок - протектированные, два консольных - непротектированные; протектор рассчитан на защиту от пуль калибра 7,92 мм. Толщина протектора расходного бачка 15 мм, шести внутренних бензобаков: сверху - 1 мм, снизу - 8 мм. Маслобак емкостью 70 л. Пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов. Спецоборудование для полетов ночью и в сложных метеоусловиях - радиостанция СЦР-274Н с двумя приемниками БЦ-454А и БЦ-455А и двумя передатчиками БЦ-457А и БЦ-459А, радиополукомпас РПК-10М, авиагоризонт АГ-2, более высокая основная и дополнительная на киле мачты антенны; более мощные генератор и аккумулятор; кислородный баллон на 8 л взамен четырехлитрового.

Новое радиооборудование обеспечивало на высоте 1000 м надежную двухстороннюю радиосвязь на расстоянии до 150 км и прием на высоте 7000 м на расстоянии 300 км. От Як-9Т заимствовано смещение кабины назад на 400 мм. Полетная масса Як-9ДД увеличилась по сравнению с Як-9Д на 270 кг и по сравнению с Як-9Т на 362 кг и составила 3387 кг. На посадке разница в полетных массах сглаживалась. В связи с увеличением полетной массы летно-тактические данные с полной нагрузкой существенно изменились: максимальная скорость уменьшилась, скороподъемность, маневренность и взлетно-посадочные свойства ухудшились, но после израсходования половины запаса горючего максимальная скорость и остальные данные становились практически такими же, как у серийных Як-9Д.

Продольная устойчивость при полной полетной массе, вследствие смещения центровки назад, ухудшилась, но незначительно. Штопорные характеристики в отношении простоты и безопасности вывода практически остались такими же, как у других самолетов Як. По технике пилотирования Як-9ДД как более тяжелый и инертный несколько отличался от Як-9Д. Хотя длина разбега и взлетная дистанция увеличились, однако Як-9ДД мог взлетать с тех же полевых аэродромов, что и Як-9Д. В связи со значительным увеличением запаса горючего (по сравнению с Як-9Д более чем на 30%) дальность и продолжительность полета существенно возросли. Так, дальность полета до полного выгорания горючего на высоте 1000 м на 0,9 максимальной скорости увеличилась до 1325 км, а на наивыгоднейшем режиме- до 2285 км. Продолжительность полета увеличилась соответственно до 2 час 22 мин и 6 час 31 мин (на 26% больше, чем у Як-9Д).

Большая дальность и продолжительность полета позволяли использовать Як-9ДД как истребитель сопровождения, а также для самостоятельного выполнения специальных задач в тылу противника.

Модификация произведена ОКБ в апреле 1944 г. согласно постановлению ГКО от 20 февраля 1944 г. Государственные испытания проходили в НИИ ВВС с 24 июля по 2 августа 1944 г. (летчики П.М.Стефановский, Ю.А.Антипов, ведущий инженер М.А.Пронин).

Як-9ДД выпускался серийно с мая 1944 г. по сентябрь 1945 г. Всего построено 399 самолетов.

Войсковые испытания на боевое применение проводились в 368 иап (командир - майор А.Г.Жулин) 334 иад 6 бак (бомбардировочного авиакорпуса) 3 ВА с 9 марта по 25 апреля 1945 г. [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 3589]. Всего проходило испытания 40 Як-9ДД 1-й и 2-й серий выпуска мая - августа 1944 г.

Войсковые испытания в 368иап проходили в период ликвидации группировок противника в Восточной Пруссии и проведения наступательных операций в центральной Германии на города Штеттин и Берлин. Воздушные бои приходилось вести преимущественно с FW-190. Як-9ДД использовались в основном для сопровождения бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2, действовавших на малых высотах по переднему краю обороны противника, и поэтому не могли полностью проявить себя. В частности, они не вполне удовлетворяли требованиям, предъявляемым к истребителям сопровождения такого скоростного бомбардировщика, как Ту-2 по следующим причинам: Относительно малая максимальная скорость. При полете Ту-2 на максимальной скорости Як-9ДД не имели необходимого преимущества (на 25...30%) для совместных действий, особенно в моменты ухода Ту-2 от цели и отражения атак противника. Для устранения этого недостатка Як-9ДД как истребителя сопровождения необходимо было улучшить его аэродинамику по типу Як-9У и Як-З и установить на нем более мощный двигатель, например М-105ПФ2, но этот двигатель обладал недостаточной по сравнению с двигателями Ту-2 высотностью.

Заниженная скороподъемность и недостаточная маневренность, особенно при полной полетной массе. Ухудшившаяся живучесть из-за установки центропланного бензобака (90 л) под ногами летчика и отсутствия протекторов на крайних консольных бензобаках. Живучесть самолета ухудшилась и вследствие большой площади поражения восьми бензобаков в крыле.

Большая полетная масса, большой разнос масс, а также малая мощность двигателя являлись главными причинами ухудшения летно-пилотажных и маневренных качеств Як-9ДД. Поэтому летчики относились к Як-9ДД сдержанно, называя его между собой "летающая цистерна".

Як-9ДД были присущи свои специфические дефекты, обусловленные, главным образом, большой полетной массой и большим запасом горючего. Главные из них - быстрый износ покрышек колес шасси; поломки вилок хвостового колеса; неравномерная выработка горючего, что приводило к подсосу воздуха и отказу двигателя в полете.

Вооружение. Одна 20-мм моторпушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и один (левый) синхроний 12.7-мм пулемет УБС с боезапасом 200 патронов.

Як-9ДД полностью оправдал себя как истребитель дальнего действия, когда группа из 12 самолетов этого типа в августе 1944 г. под командованием майора И.И.Овчаренко, совершила без подвесных бензобаков беспосадочный перелет Бельцы-Бари (Италия) протяженностью 1300 км для оказания помощи Народно-освободительной армии Югославии. Лидером был бомбардировщик "Бостон", ведомый опытным летчиком-испытателем НИИ ВВС М.А.Нюхтиковым. Этот перелет и последующая работа по сопровождению транспортных самолетов С-47 на освобожденную партизанами территорию Югославии продемонстрировали высокие эксплуатационные и летные качества Як-9ДД. За весь период пребывания в Вари не было отмечено ни одного случая поломки или отказа в работе самолета, хотя в каждом боевом вылете (а их было 155) приходилось дважды пересекать Адриатическое море, проходя над водной поверхностью от 400 до 600 км, и совершать посадки на расположенные среди высоких гор площадки ограниченных размеров при сильном боковом и даже попутном ветре. Як-9ДД на высотах до 3000...4000 м по скорости и маневру превосходил все базировавшиеся на аэродроме Бари английские и американские истребители - "Темпест" I, "Спитфайр" IX, P-63C-1 "Кингкобра", P-40 "Киттихаук", P-47 "Тандероолт" и др., что было проверено практически в учебных воздушных боях. Почти все американские и английские истребители были высотными и на 3000...4000 м не блистали своими качествами.

Английские и американские летчики с восхищением отзывались о мастерстве советских летчиков и высоких качествах Як-9ДД. В 1944 г. Як-9ДД успешно использовался для эскортирования бомбардировщиков B-17 "Флаинг Фортресс" и B-24 "Либерейтор", совершавших челночные полеты на цели в Румынии без посадки из Полтавы (Украина) в Бари (Италия).

Фото	Описание
	Схема Як-9ДД

Источники

• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
• "Война в воздухе № 31-34. " / Истребители Як-1, 3, 7, 9/
• "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
• "Истребители Як периода Великой Отечественной войны" /А.Т.Степанец./