Авиация Второй мировой
|
|
Авиация Второй мировой |
|
|
|
AS.6 Envoy
Аппараты Series I (построено 17 экземпляров) не имели закрылков. На самолетах Series II (построено 13 экземпляров) использовались разрезные закрылки по задней кромке каждой консоли крыла от элерона до корневой части, а также под центропланом. Самолеты Series III имели ряд улучшений. Впрочем, самой необычной чертой самолётов "Envoy" являлось многообразие типов их силовых установок :
Опытный образец "Envoy" I с регистрационным кодом G-ACVH совершил свой первый полёт в октябре 1934 года и в дальнейшем использовался фирмой Airspeed как самолёт-демонстратор. Испытания прошли успешно и в конце года было налажено сеийное производство. Второй самолёт (а фактически - первый серийный) оснащался двигателями Wolseley "Aries" III и был продан лорду Наффилду. Этот самолёт впоследствии принял участие в знаменитых авиационной гонке McRobertson Race, проходившей по маршруту Англия - Австралия.
В свою очередь самолёты такого типа приглянулись небольшим авиакомпаниям, которые не могли позволить себе дорогостоящие лайнеры вроде DC-3 или Lockheed 10. Во второй половине 1930-х гг. несколько "Envoy" эксплуатировались британскими авиакомпаниями North Eastern Airways и Olley Air Service. Ещё два самолёта купила авиакомпания Ansett Airlines из Австралии. Кроме того, в мае 1937 года прошел тендер на закупку нового самолёта для короля Георга V, где конкурентом AS.6J "Envoy" III выступал de Havilland "Dragon Rapide". Самолёт фирмы Airspeed показал лучшую стабильность в полёте (за счет использования закрылков) и более низкую посадочную скорость, не превышавшей 100 км/ч. В результате "Envoy" был принят для обслуживания королевской семьи. Самолёт получил регистрационный код G-AEXX и имел специфическую красно-синюю окраску. Несколько "Envoy" также получили британские Royal Air Force в военной конфигурации, однако в текущей конфигурации самолёт не очень устраивал военных. Согласно уточненным требованиям в октябре 1936 года была заказана партия из 136 модернизированных учебных самолётов, которые в серийном производстве получили обозначение AS.10 "Oxford". Тем не менее, RAF приобрели два самолета "Envoy" для службы связи в Индии и пять для использования в такой же роли в своей стране. Во время Второй мировой войны один из сохранившихся самолётов продолжали использоваться использовался военно-воздушными силами, а ещё один был передан морской авиации. По меньшей мере 10 "Envoy" участвовали в гражданской войне в Испании на стороне республиканцев. Преимущественно эти самолёты использовались как военно-транспортные, а также для ведения фронтовой разведки и даже как бомбардировщики. Франкистам досталось только два "Envoy", причем второй был захвачен у республиканцев в поврежденном состоянии. В 1936 года Южная Африка приобрела семь самолетов, три из которых использовались ВВС ЮАР и имели вооружение, включавшее в себя передний и надфюзеляжный турельный пулеметы. Экипаж теперь состоял из 4 человек: пилот, штурман, радист и стрелок. Четыре гражданских самолета эксплуатировались авиакомпанией South African Airways и также могли быстро переоборудоваться для военных целей. В мирное время они использовались на маршруте Йоханнесбург - Бломфонтейн - Порт-Элизабет с 12-го октября 1936 г. Два "Envoy" были проданы Японии в 1935 году. Одна из машин эксплуатировалась в составе Japan Air Transport Co. (NKYKK - Nihon Koku Yuso KK), а вторая была передана Воздушной Службе Императорского Морского Флота и получила обозначение Airspeed LXM. Самолёт понравился японцам, результатом чего стала закупка лицензии на его серийное производство. Выпуск планировали развернуть на предприятии Nagoya Mitsubishi. Первоначально самолёт собирались оснастить японскими двигателями Gasuden Jimpu, но впоследствии их собирались заменить на британские Armstong Siddeley "Lynx" или двигатели Wolseley "Aries" III. Кроме того, самолёт оснащался посадочными щитками. Испытания с моторами Gasuden Jimpu завершились крайне неудачно - самолёт потерпел катастрофу, в которой погиб наблюдатель. Тем не менее, после закупки лицензии на производство британских двигателей, Nagoya Mitsubishi выпустила 11 самолётов. Все "Envoy" японского производства поступили в распоряжение NKYKK. В состав гражданской авиации Чехословакии попало 6 самолётов. Эксплуатация этих машин началась с 1935 года - то есть, немногим позже, чем в Великобритании. При этом, полёты совершались не только на внутренних маршрутах, но и за пределы страны. Одной из самых протяженных линий являлась Прага-Москва, причем расстояние 2300 км (с промежуточной дозаправкой) самолёт преодолевал за 9-10 часов, получив за это название "Rusky express". Один самолет AS.6E "Envoy" Mk.III эксплуатировался в Словакии.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
AS.10 Oxford
AS.10. В 1936 г. компании Airspeed, основанной в 1931г., представилась возможность подать предложение по техническому заданию Министерства авиации Великобритании на двухмоторный тренировочный самолет. Проект компании Airspeed основывался на удачном самолете AS.6 Envoy, около 24 экземпляров которого уже находились в эксплуатации и имели надежную репутацию. Возможно, это и подтолкнуло Министерство авиации к принятию решения о заказе первой партии из 136 самолетов AS.10. Опытный экземпляр AS.10, к тому времени носивший имя Oxford, совершил свой первый полет 19 июня 1937г., а в ноябре того же года начались договорные поставки. Четыре из первых шести самолетов были поставлены в Центральную летную школу ВВС Великобритании, а остальные два в летную тренировочную школу №11. Этот самолет имел деревянную конструкцию, убирающееся шасси с хвостовым колесом и планер, похожий по габаритным размерам и конфигурации на самолет AS.6 Envoy. Отличия заключались в силовой установке, внутренней компоновке и (у самолета Oxford I) в наличии оружейной турели Armstrong Whitworth с одним пулеметом для обучения стрелка. Самолет Oxford производился в больших количествах и перед началом Второй мировой войны широко использовался в программе подготовки пилотов. В стандартной компоновке самолет был трехместным, наряду с местами для обучающегося и пилота-инструктора в самолете имелись позиции для обучения стрелка, бомбардира, фотографа, штурмана и радиста. На серийных самолетах Oxford применялась дублированная система управления, что делало их пригодными для использования в качестве учебно-тренировочного самолета. Когда убирался комплект управления второго пилота, то на освободившемся месте мог разместиться в положении лежа оператор бомбометания (бомбардир) - учебные дымовые бомбы находились в специальной нише в центроплане или можно было откатить назад кресло второго пилота и поднять прикрепленный с помощью петель к борту фюзеляжа чертежный столик для тренировки штурманов. Повернутое назад кресло позади места второго пилота предназначалось для радиста; а в модели Oxford I была установлена турель для тренировки бортстрелков. Кроме того, самолет имел светонепроницаемый колпак для обучения полетам по приборам. Самолеты вариантов Mk I (общего назначения и для тренировки бомбардиров и стрелков) и MK II (для тренировки пилотов, радистов и штурманов) были оснащены звездообразными двигателями Armstrong Siddeley Cheetah X мощностью 375 л.с. с воздушными винтами фиксированного шага. Самолет Mk V был оснащен двумя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-985-AN6 мощностью 450 л.с. с винтами изменяемого шага. Единственный построенный экземпляр самолета Oxford Mk III имел два звездообразных двигателя Cheetah XV мощностью 425 л.с. с винтами изменяемого шага Rotol. Модель Mk IV построена не была. Один экземпляр самолета Mk II был в качестве эксперимента оборудован двумя рядными двигателями Havilland Gipsy Queen мощностью 250 л.с. Среди необычных вариантов была ранняя модель Oxford I, оборудованная специальным шасси McLaren, основные стойки которого могли смещаться на определенный угол в зависимости от силы бокового ветра, как при взлете, так и при посадке. Еще на одном самолете было специально установлено разнесенное вертикальное оперение для проведения серии испытаний по выведению самолета из штопора. Всего компанией Airspeed было произведено 4411 самолетов в Портсмуте (Хантс) и 550 в Кристчерче (Хантс). Кроме того, эти самолеты производили такие компании, как de Havilland в Хэтфилде (1515 машин), Persival Aircraft в Лютоне (1360 машин) и Standart Motors в Ковентри (750 машин). Общее число построенных самолетов Oxford составило 8586 экземпляров. Компания Airspeed построила последний экземпляр самолета в июле 1945г., и они продолжали использоваться ВВС Великобритании в Высшей летной тренировочной школе до 1954г. Многие самолеты AS.10 Oxford после войны были переданы в Военно-воздушные силы Дании.
AS.39
AS.39. Помимо требования большой продолжительности полета (6 часов) и способности действовать на исключительно низких скоростях, габаритные размеры самолетов были ограничены необходимостью размещения на борту корабля, вследствие чего консоли крыла были разработаны складывающимися. Поэтому нет ничего удивительного в том, что GAL.38 и AS.39 превратились в самолеты с удивительно похожим общим внешним видом и компоновкой. Однако GAL.38 имел шасси с носовым колесом, в то время как Airspeed Shadower имел специально продольно смещенное хвостовое колесо British Landing Gear, установленное далеко до хвостового оперения, чтобы обеспечить характеристики "посадки на две точки" без, однако, естественной курсовой устойчивости, обеспечиваемой обычной трехстоечной схемой с носовым колесом. Оба самолета были оснащены четырьмя 130-сильными семицилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения Pobjoy Niagara V с двухлопастными винтами фиксированного шага. Крейсирование в течение длительного периода на очень низкой скорости менее 40 узлов (74,08 км/ч) стало возможным благодаря действию воздушного потока от винта (принцип Кроуча-Боласа (Crouch-Bolas principle)) за расположенными по всему размаху щелевыми закрылками/элеронами. Для пилота и наблюдателя должно было быть предоставлено исключительное поле зрения. Последний был размещен в носовой кабине с обеспечивающими хорошую видимость панелями спереди и по бокам, в то время как кабина пилота была на отдельном фальшполе, слегка смещенном влево для обеспечения прохода в помещение третьего члена экипажа - радиста. Три отсека формировали переднюю часть фюзеляжа от носа до шпангоута заднего лонжерона. Два прототипа AS.39, получившие серийные номера Королевских ВВС №№1323-1324, были заказаны, но только один был завершен и под управлением Дж. Б. С. Эррингтона (G. B. S. Errington) после ранее проведенных рулежечных испытаний впервые взлетел 18 октября 1940 года. Современное мнение о Fleet Shadower, который первоначально был известен как Night Shadower, гласит, что он, как и его неидентичный близнец GAL.38, был погублен почти невозможными требованиями. Первоначальный проект AS.39 имел двухкилевое хвостовое оперение, но испытания в фарнборской аэродинамической трубе Королевского авиационного НИИ Великобритании показали недостаточную курсовую устойчивость, и для решения этой потенциальной проблемы в центре был установлен дополнительный киль. Летные испытания AS.39, безусловно, дали некоторые разочаровывающие первые результаты. Как и ожидалось скороподъемность была низкой, при закрытых дросселях самолет резко пикировал, рули высоты были несколько неэффективными, обтекание крыла показало возмущенный воздушный поток даже на скоростях намного больших скорости срыва потока. Эта последняя характеристика, как полагали, была прямой или косвенной причиной других затруднений. Такой полномасштабный срыв воздушного потока не мог быть достоверно воспроизведен на маломасштабных моделях для испытаний в аэродинамической трубе. Основные области преждевременного срыва потока находились за гондолами двигателей, где воздушный поток охлаждения двигателей сочетался с эффектом от больших выхлопных труб и других элементов, которые, очевидно, невозможно было воспроизвести в ходе аэродинамических испытаний. Были отмечены изменения продольной балансировки при уменьшении мощности, что, вероятно, было вызвано тем, что после потерь от спутной струи воздушного винта был преждевременный срыв потока, который в результате был увеличен большим углом атаки, а скорость снижения увеличивалась при потере тяги от воздушного винта. Плохая скороподъемность была прямым следствием высокого сопротивления и низкой удельной мощности и косвенно, несомненно, от преждевременного срыва потока в корневой части крыла. AS.39 был смешанной конструкции с высокорасположенным подкосным крылом из ели с фанерной обшивкой и изготовленным моноблоком (за исключением кабины наблюдателя) цельнометаллическим фюзеляжем с работающей обшивкой. Крыло было разработано с установленными между лонжеронами водонепроницаемыми секциями для обеспечения плавучести в случае вынужденной посадки на воду. На каждом полукрыле располагались по два двигателя и топливные баки на 85 имперских галлонов каждый (386 л), консоли складывались к корневым частям, и вспомогательный подкос поддерживал передний лонжерон в сложенном состоянии. По задней кромке крыла находились четыре щелевых закрылка, внешние секции которых работали в качестве элеронов. Основные стойки шасси были неубирающимися разделенного типа с каждой стойкой, образованной трехкомпонентной пирамидой, в состав которой входили наклоненная вперед стойка масляного амортизатора, полуось и ось. Расположенное посередине между крылом и хвостовым оперением управляемое хвостовое колесо имело специальный амортизатор шасси с большим ходом штока и, обязательно, мощное самоцентрирующееся устройство.
AS.45 Cambridge
Спроектированный в соответствии со спецификацией Министерства Авиации T.34/39, AS.45, временно названный Cambridge, был учебно-тренировочным самолетом для повышенной летной подготовки – в обширном классе с такими типичными его представителями как North American Harvard и Miles Master. В то время, когда начались проектные работы, предполагалось, что может возникнуть нехватка этих тренировочных самолетов и что третий тип будет необходим, чтобы заполнить этот пробел, скажем, в 1942 году. В конечном счете, были построены и облетаны (первый полет 19 февраля 1941 года под управлением Дж. Б. С. Эррингтона [G. B. S. Errington]) два прототипа с серийными номерами Королевских ВВС T2449 и T2453. Однако машины данного типа в серийное производство направлены не были. Прототипы зарегистрированы как принятые на хранение Королевскими ВВС 7 и 15 июля 1942 года соответственно, но никакой дополнительной информации об их дальнейшей истории в ремонтных частях или других местах не было обнаружено. Хотя документы говорят, что необходимость в тренировочном самолете AS.45 исчезла с появлением достаточного запаса Harvard-ов и Master-ов. Однако это было не так, следовательно, не пошедший в производство самолет был не особо удачным. Например, на низких скоростях он страдал от несколько неэффективных элеронов и руля высоты. Причина недостатков руля высоты, как говорили, была связана с примененным коэффициентом передачи. Полное сопротивление также было больше расчетного, и были некоторые трудности в достижении не только заданной скорости горизонтального полета, но и необходимой максимальной скорости пикирования. В одном рассказе говорится, что после начала пробного пикирования оторвался большой участок обшивки правой консоли от задней до передней кромки. AS.45 благополучно приземлился после этого тревожного инцидента, хотя кто-то считает, что трудно принять ту часть истории, которая говорит, что потери «были незначительными» за исключением, в некоторой мере, крыла, бывшего, по-видимому, достаточно прочным и без этого лишенного обшивки участка. Опыт с Hurricane, например, показал, что, панели пулеметного отсека после неудачного закрепления отлетали, после чего скорость сваливания могла вырасти на 20 миль/ч (32 км/ч) или около того, в то время как для безопасной посадки были желательны крепкие «коренные лошади». Обнаруженные неисправности на AS.45 имели относительно незначительный характер и могли бы быть устранены по мере развития конструкции и приближения её к серийному производству, однако, существенным недостатком оставался чрезмерный вес машины. Для крыла использовалась древесина, а для фюзеляжа, имевшего четыре двери – (по две с каждой стороны): по одной нормальной и одной аварийной для ученика и инструктора, стальные трубы для обеспечения прочности и лучшей защиты в случае аварии давали избыточный вес. Конструктивно AS.45 являлся свободнонесущим низкопланом с тандемным расположением сидений, с убиравшимся в фюзеляж шасси и 730-сильным девятицилиндровым радиальным двигателем Bristol Mercury VIII. Его два топливных бака, по одному в каждой консоли крыла, имели общую емкость 590 л.
Источники
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
