Работа над проектами DH 101 и DH 102 велась c октября 1941-го до конца 1942 года. Однако оба проекта получили отставку в пользу более интересного и многообещающего самолета DH 103, эскизное проектирование которого началось в сентябре 1942-го. Через пять месяцев фирма De Havilland уже смогла продемонстрировать его макет. Новый самолет, вобравший в себя все лучшее от предшественников, вызвал интерес в британском министерстве авиационной промышленности. Фирма получила заказ на дальний истребитель сопровождения, предназначенный для Тихоокеанского ТВД. Началось финансирование работ по улучшению характеристик для обеспечения превосходства над новейшими японскими перехватчиками Mitsubishi J2M "Raiden" и Kawanishi N1K "Shiden", летавшими со скоростями 574 - 587 км/ч и на высотах 10 000 - 12 000 м.

Требовалось улучшение аэродинамики и, в первую очередь, уменьшение лобового сопротивления самолета. Сотрудничество с фирмой Rolls-Royce стало важнейшим условием успеха. Для DH 103 предназначались моторы Rolls-Royce Merlin 130 (левый) и Merlin 131 (правый) взлетной мощностью по 1670 л.с. и максимальной мощностью на высоте по 2030 л.с. Четырехлопастные винты De Havilland Hydromatic диаметром 3,66 м вращались в разные стороны, что компенсировало их реактивные моменты и улучшало управляемость самолета.

Моторостроители согласовали геометрию двигателей с обтекаемыми формами мотогондол самолета, фронтальная площадь которых сократилась на 15% по сравнению с Mosquito. Блок картера и цилиндров "обжали". Большинство агрегатов расположили, по возможности, позади моторамы. Радиаторы систем охлаждения двигателей, маслорадиаторы и теплообменники объединили в единый блок и разместили в носке крыла, между моторами и фюзеляжем. Всасывающие патрубки двигателей вывели в переднюю кромку крыла с внешней стороны мотогондол.

Штатный запас горючего в 1630 л размещался в четырех баках центроплана. Объем горючего вместе с четырьмя дополнительными баками в консолях крыла - 2400 л, а максимальный, с двумя подвесными баками - 4220 л.

В июне 1943-го серийное производство истребителя DH 103 было признано приоритетным. Видимо, повлиял показ полноразмерного макета самолета, который произвел впечатление своими изящными обводами, мощным вооружением (четыре пушки Hispano) и великолепным обзором из кабины с "чистым" каплевидным фонарем. К слову, компоновка передней части фюзеляжа DH 103 была настолько плотной, что полезная площадь кабины не превышала и половины того же в самолете Mosquito.

Первый экземпляр DH 103, под номером RR 915, получивший имя Hornet ("Шершень"), совершил свой первый полет 28 июля 1944 г., спустя 3 года после начала работы над проектом. В полете по прямой прототип достиг скорости 780 км/ч, практический потолок - 10 600 м, беспосадочная дальность - 4000 км. Испытания с подвеской двух баков по 908 л или двух бомб по 454 кг проводились на втором прототипе (RR 919).

Под впечатлением первых успехов нового самолета Королевские ВВС заказали около пяти сотен истребителей DH 103 Hornet F.Mk.I. Проявило интерес и Британское адмиралтейство, поскольку DH 103 подходил на роль палубного истребителя, благодаря малым дистанциям взлета и посадки, высокому ресурсу и прочности.

К моменту капитуляции Японии De Havilland успел выпустить 60 машин типа Мк.I. Самолеты начали поступать с завода на аэродром в Хартфилде (Hatfield) с конца 1944-го. Первые из них были облетаны в феврале следующего года. Головную машину серии направили в летно-исследовательский центр для государственных испытаний. Истребитель летал со скоростью 760 км/ч на высоте 6700 м, что было не намного меньше, чем у прототипа RR 915.

29 октября 1945 года Hornet был показан публике на авиационном празднике в Фарнборо (Farnborough). Первым подразделением истребителей, получившим новые машины, стал 64-й эскадрон, окончивший войну на "Мустангах". Кроме 64-го, "Хорнетами" вооружили еще четыре эскадрона истребительного командования RAF.

С 1955 года "Хорнеты" начали заменять на реактивные самолеты и к концу 1956-го вывели из боевого состава. Таким образом, самолет DH-103 Hornet стал последним поршневым истребителем в RAF. Такой же срок прослужил и его морской вариант.

Модификации

• Hornet F.Mk.I. первый серийный истребитель,
• Hornet РR.Mk.II. часть самолетов F.Mk.1 переоборудованных для роли фоторазведчиков.
• Hornet F.Mk.III. модернизированный вариант 1949 года выпуска.
• Hornet F.Mk.III. модернизированный вариант Hornet F.Mk.3 1950 года выпуска.
• Sea Hornet F.Mk.XX. вариант палубного истребителя Hornet F.Mk.I.
• Sea Hornet NF.Mk.XXI. вариант ночного истребителя.
• Sea Hornet PR.Mk.XXII2. морской вариант Hornet РR.Mk.2 с 2 фотокамерами F.52.
• Sea Hornet F.Mk.II. вариант Sea Hornet РR.Mk.22 с подвешенным вооружением.

Фото	Описание
	Схема Hornet F Mk.I
	Схема Hornet F Mk.III
	Схема Hornet NF Mk.21

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• "Английские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Даниэля Марча/

2019 11 14

Английский композит времен Второй мировой. Технология изготовления планера самолета DH 103 была традиционной для английской авиапромышленности тех лет, но имела свои особенности.
Цельнодеревянный фюзеляж, состоящий из двух частей, выклеивался аналогично фюзеляжу Mosquito из двух слоев фанеры с бальзовой прослойкой, придававшей легкость. В конструкции крыла применялся своеобразный композиционный материал. Верхнее двойное покрытие из фанеры соединялось со слоем дюралюминия и комбинированными деревянно-металлическими лонжеронами с помощью синтетических смол. Такая технология фирмы Аэро Ресерч, названная "Редукс", была применена впервые. Она позволила улучшить прочностные и упругие характеристики крыла и за счет уменьшения толщины элементов конструкции получить выигрыш в весе и полезном объеме.
---