Команда разработчиков Хэндли-Пейдж, руководимая доктором Густавом Лачманном, создала весьма радикальный проект бомбардировщика, экипаж которого состоявший из пилота, штурмана, радиста и стрелка, размешался в передней части очень узкого фюзеляжа, на длинной хвостовой балке которого размещалось двухкилевое оперение. После постройки прототипа выяснилось, что из-за малой ширины фюзеляжа в нем невозможно разместить предусмотренные проектом турели с гидроприводом. Вместо них установили по одному (позднее - по два) пулемета Виккерс в верхней и нижней стрелковых точках для зашиты задней полусферы, а также неподвижный 7,7 мм Браунинг и подвижные Виккерсы в носовой части фюзеляжа.

В качестве силовой установки самолета Бристоль Энжин Компании порекомендовала свой новый мотор PE.5-SM с двухступенчатым нагнетателем, который в дальнейшем пошел в серию под обозначением «Пегасус» ХVIII. Как показало время, это был правильный выбор.

Прототип «Хэмпдена» К4240 впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома в Рэдлетте 21 июня 1936 года, за его штурвалом находился шеф-пилот фирмы Дж. Коурдс.

Первый серийный «Хэмпден» взлетел в мае 1938 года, а 28 июня, на официальной церемонии в Рэдлетте, виконт Хэмпден окрестил машину. Свое имя она получила в честь Джона Хэмпдена - защитника гражданских свобод 17-го века.

Носовая часть самолета приобрела свой окончательный вид с округлыми обводами и плоской панелью остекления у бомбардира. Также несколько изменилась форма верхней и нижней турелей, хотя их вооружение по-прежнему состояло из одного пулемета Виккерс К. Ещё один такой же пулемет был установлен у места штурмана-бомбардира, а по правому борту носовой части размещался неподвижный Браунинг, огонь из которого вел пилот. Экипаж состоял из четырех человек: пилота, штурмана, радиста и стрелка. Штурман выполнял обязанности и бомбардира, а радист, в случае необходимости, второго стрелка. Хотя после поступления «Хэмпденов» на службу их оснастили спаренными пулеметами, это оборонительное вооружение уже тогда считалось недостаточным. Хорошо обтекаемый фюзеляж большого удлинения и мощные моторы «Пегасус», позволявшие бомбардировщику развивать высокую скорость, несколько компенсировали этот недостаток на начальном этапе Второй мировой войны.

Начало службы. Выпуск «Хэмпденов» на заводах Хэндли-Пейдж в Криклвуде и Рэдлетте шел высокими темпами и к концу 1938 года 36 самолетов было поставлено 49-й и 83-й эскадрильям, базировавшимся в Скэмптоне, а также 50-й эскадрильи в Вэддингтоне.

Чувствуя неминуемое приближение новой войны, Министерство Авиации решило развернуть производство авиационной техники за пределами территории Метрополии. «Хэмпден» рассматривался как идеальный вариант для постройке в Канаде. Министерство заключило контракт с консорциумом из семи фирм, организовавшим два предприятия в Мальтоне, Онтарио, и Сент-Юбере, Квебек. Контракт предусматривал изготовление 160 бомбардировщиков, а в качестве образцов в Канаду были отправлены пять самолетов английской постройки (L4208 - L4212).

Поначалу темпы выпуска «Хэмпденов» в Канаде были невысокими - к концу 1940 года построили всего девять самолетов, но затем положение нормализовалось - к лету 1942 года изготовили все 160 машин со средним темпом 15 самолетов в месяц. Поскольку возникли некоторые сомнения по поводу ритмичности поставок «Пегасусов». связанные с активностью немецких подводных лодок в Атлантике, в качестве альтернативы рассматривалась возможность оснастить «Хэмпден» американскими моторами Райт «Циклон». Прототип такого самолета, известный под обозначением «Хэмпден» Mk.II, был изготовлен в Англии - для этого переделали построенный в Престоне планер ХЗ115. Машина проходила испытания в Боскомб Даун, после чего её снова превратили в Mk.I и она служила в 408-й эскадрилье (канадской). Опасения насчет поставок «Пегасусов» оказались чрезмерными и от переделки канадских самолетов в Mk.II в конечном счете отказались. Из Канады «Хэмпдены» перегонялись через Исландию и Альдергрув или Прествик, откуда они перегонялись в подразделение обслуживания в Финнингли и уже оттуда отправлялись в эскадрильи RAF и стран Содружества.

Между тем первоначальные заказы на «Хэмпдены» были значительно увеличены. После выпуска первой партии в 160 самолетов Хэндли-Пейдж получила заказ на две партии в 120 и 200 машин. Все они были построены к июлю 1940 года.

Первый «Хэмпден», Р2062, построенный Инглиш Электрик, поднялся в воздух заводского аэродрома в Сэлмс Бери в 1940 году. Всего в Престоне было построено 770 машин в пяти сериях, последняя из которых покинула сборочный цех 15 марта 1942 года.

После постройки 100 самолетов по первому контракту фирма Шорт получила второй на 50 машин, последняя из которых за №9106 была выпущена 24 сентября 1940 года. Все самолеты были изначально оснащены моторами Нэпир «Даггер», но на 23 из них впоследствии установили «Пегасусы» (эти работы провело техническое подразделение 41-й группы).

Вслед за 44-й и 50-й эскадрильями в Вэддингтоне на «Хэмпдены» перевооружились 61-я и 144-я эскадрильи в Химсвелле. К 3 сентября 1940 года боеготовыми считались шесть эскадрилий «Хэмпденов» - 44-я, 49-я, 50-я, 61-я, 83-я и 144-я. Ещё две эскадрильи, 7-я и 46-я, находились на перевооружении в Финнингли. Резервная 185-я эскадрилья базировалась в Коутсмуре, где к ней присоединилась прибывшая из Ивентона 106-я эскадрилья. К началу Второй мировой войны в составе RAF насчитывалось 212 «Хэмпденов».

Торпедоносец Первый полет: 1942 Handley Page

В конце 1941-го летно-исследовательский центр в Фарнборо предложил использовать «Хэмпден» в качестве торпедоносца. Еще в 1935-м фирма Хэндли-Пейдж прорабатывала такой вариант самолета по техзаданию М.15/35, в соответствии с которым позже появился Бристоль «Бофорт». «Хэмпден», имевший морской опыт постановки мин и атак на немецкие линкоры, как нельзя лучше подходил для роли торпедоносца. По старому проекту предполагалось расширить фюзеляж для размещения двух торпед в бомбоотсеке. Но в условиях войны требовались более доступные решения. Выяснилось, что одна торпеда Мк.XII вполне свободно размещается в «брюхе» стандартного «Хэмпдена», выходя за габарит всего на 90 мм.

Весной 1942-го шесть самолетов прошли успешные испытания в экспериментальном подразделении по отработке боевого применения торпедоносцев в Госпорте. Переделку «Хэмпденов» В.Мк.1 в ТВ.Мк.1 провели фирмы Болтон-Пол и Инглиш Электрик.

Требовалось немногое: переоборудовать кабину нижнего стрелка, углубить заднюю часть бомбового отсека, демонтировать центральные створки бомболюка и зафиксировать внешние в положении «открыто», смонтировать на бомбодержателях специальную подвеску для торпеды. Подкрыльевые бомбодержатели для двух 227-килограммовых бомб остались на месте. По сравнению с «нормальным» «Хэмпденом», взлетный вес ТВ. Мк.1 вырос примерно на 450 кг. Таким образом, были отконверсированы 144 самолета.

Когда в октябре 1942-го завершились последние испытания прототипов, на «Хэмпденах» - торпедоносцах уже воевали 5 дивизионов, «ушедших» в береговое командование. 408, 415 и 489-й полностью заменили «Бофорты» к апрелю. Модернизация «Хэмпденов» шла без отрыва от боевой работы. Экипажи из 144 и 455-го дивизионов освоили свои ТВ.Мк.1 в мае на базе Лейчерс, бросая учебные торпеды (цилиндры с песком) по мишеням на острове Мэй. Все пять подразделений действовали над водами Арктики.

Торпедоносцам «Хэмпден» досталось не меньше, чем бомбардировщикам. 415-й дивизион понес первые потери 30 мая. Из атаки на немецкий конвой не вернулся один экипаж. 13 июня самолет из 489-го дивизиона, вылетевший на поиск кораблей противника у побережья Норвегии, чудом уцелел в схватке с двумя FW-190. 144-й и 455-й дивизионы пока не несли потерь, но им еще предстояли суровые испытания.

Всем известна трагедия конвоя PQ-17. Суда, оставленные без охраны, были растерзаны немецкими подлодками и бомбардировщиками. Дабы подобное не повторилось, британское командование решило усилить воздушное прикрытие, встречавшее караваны у советского берега. Наряду с 210-м дивизионом, оснащенным амфибиями «Каталина», и подразделением разведчиков «Спитфайр» PRU в Заполярье отправились два дивизиона «Хэмпденов». 32 торпедоносца вылетели из Симбурга в Шотландии вечером 4 сентября. Пунктами назначения были аэродромы на Кольском полуострове - Африканда, Ваенга и Кандалакша. От «Хэмпденов» ожидали активных действий уже с 7 сентября. Ведь конвой PQ-18, снаряженный в кратчайший срок после гибели PQ-17, был уже в пути. Для того чтобы сразу наладить работу дивизионов, не дожидаясь прибытия технического состава морем, в каждом «Хэмпдене» летел специалист из наземных служб. Маршрут пролегал над Северным морем, территорией оккупированной Норвегии, севером нейтральной Швеции и Финляндией.

Экипажи «Хэмпденов» ожидала сильнейшая болтанка над штормовыми водами и ограниченная видимость. При этом любая навигационная ошибка стоила слишком дорого (дальность полета «Хэмпдена» с пустым бомбоотсеком и максимальным запасом топлива не намного превышала длину маршрута). Существовала большая вероятность стать жертвой немецких истребителей, действовавших из Петсамо в Финляндии. В конце пути оставались опасности приземления в утреннем тумане на абсолютно незнакомом аэродроме и возможность сразу попасть под немецкие бомбы (частота налетов была велика из-за относительно близкого, в 70 - 100 км расположения аэродромов противника). И еще накладывались проблемы, связанные с взаимным недоверием союзников. Так, советское командование отказало в фотографировании со «Спитфайра» аэродромов, на которых должны были базироваться английские самолеты, а британская сторона упорно секретила прибор «IFF» (радиоответчик «свой - чужой»), хотя он стоял на всех «Харрикейнах», поставляемых в СССР.

До советских аэродромов благополучно добрались 23 «Хэмпдена». 144-й дивизион лишился шести, а 455-й - трех машин. Один торпедоносец, сбившись с курса, приземлился с пустыми баками на норвежском побережье. Экипаж попал в плен. Два самолета разбились в Швеции, еще три перехватили истребители Me-109. Уже на советской территории два «Хэмпдена» сильно пострадали при вынужденной посадке. Один сел на «брюхо» в Кировской области, а другой - в лесах между Мурманском и Полярным. Их экипажи остались целы.

Последней потерей стал «Хэмпден», сбитый близ Ваенги советским «Харрикейном», пилот которого принял английский самолет за Me-110. «Хэмпден» сел на воду. Спаслись все, кроме нижнего стрелка. Из-за отсутствия информации о прилете англичан, еще по крайней мере два самолета были по ошибке обстреляны зенитчиками. Поспособствовала этому и густая облачность. Летчики из экипажа майора Фостера не смогли сразу опознать в истребителях, эскортировавших их «Хэмпден» до ближайшего аэродрома в Мончегорске, советские «Аэрокобры» и, согласно инструкции, съели секретные документы. Благо, что они печатались на тонкой рисовой бумаге.

Несмотря на досадные и трагические недоразумения, отношения, сложившиеся между английскими и советскими авиаторами, отличались неподдельной сердечностью и отсутствием неприязни. Дух товарищества укреплялся не только в регулярных футбольных матчах на летном поле, но и в совместной работе.

На англичан неизгладимое впечатление произвели опыт и изобретательность техников, помогавших чинить «Хэмпдены». Из-за множества повреждений и неисправностей самолеты смогли совершить первый (и единственный) боевой вылет из Ваенги только 14 сентября. «Хэмпдены» под командованием подполковника Мак-Логлина искали надводные корабли противника в Альтен-фьорде, на пути конвоя PQ-18. Но в атаках на этот конвой участвовала только авиация и подводные лодки. Одной из многих причин практически полного отсутствия германских надводных сил были английские торпедоносцы, появившиеся на советских аэродромах.

Фото	Описание
	Схема Handlley Page Hampden B.MkI
	Схема Handlley Page Hampden TB.I
	«Хэмпден» L4159, самолет раннего выпуска, был поставлен 7-й эскадрилье в апреле 1939, но уже в ноябре он потерпел катастрофу неподалеку от своей базы в Верхнем Хейфорде.
	1. Пятый серийный «Хэмпден» был передан ВВС Швеции 22 сентября 1938 года. Этот самолет эксплуатировался дольше всех своих собратьев и был списан только в 1947 году. 2. После службы в ВВС Швеции «Хэмпден» был передан фирме SAAB, которая использовала его для испытаний радиоэлектронного оборудования. Машина получила гражданскую регистрацию SE-APD и была списана в 1947 году.
	Подготовка 226-кг и 113-кг бомб к погрузке на борт «Хэмпдена» Р1333 EA-F из 49-й эскадрильи. Несколько дней спустя после этого снимка, взлетевший в ночь на 16/17 августа 1940, PI 333 был один из двух Хэмпдэнов, не вернувшихся после попытки бомбить нефтяные заводы Merseburg. Флайт сержант М. Stetton и экипаж, сев на вынужденную в Нидерландах были взяты в плен. На заднем плане кварталы жилых домов и Хэмпдэн P1347/ EA:D, сбитый зенитной артиллерии в ночь на 4/5 сентября 1940 г. с гибелью всего экипажа.
	Экипаж «Хэмпдена» из 83-й эскадрильи покидает борт своего самолета после боевого вылета. Пилот и стрелок-радист спускались вниз по крылу. Верхняя стрелковая точка оснащена спаренными 7,7-мм пулеметами Виккерс.
	Три «Хэмпдена» из 185-й эскадрильи, позже ставшей 14 OTU
	Кабина пилота «Хэмпдена». Попасть через узкий проход в носовую часть было почти невозможной задачей.
	Внутренний вид рабочего места штурмана-бомбардира. Бомбовой прицел не установлен, так что вероятно, что это торпедоносец.

Подробно

• Конструкция самолета
• «Хэмпдены» на службе
• «Хэмпдены» в СССР

Источники

• Морские самолеты палубного и берегового базирования 1939-1945 /Моделист-Конструктор. Владимир Котельников./
• Хроника "Летающего чемодана" /Крылья Родины 1995-10-12. Сергей Иванников./
• Бомбардрдировщик Нэндли-Пейдж "Хэмпден" /АвиаКоллекция 2007-10. В.Р. Котельников./
• Бомбардировщик "Хэмпден ". Сергей Колов /Самолеты мира № 2 2000/
• "Hempden " /Война в воздухе № 147/