Ночные истребители

С середины сентября немцы, проиграв Битву за Англию, приступили к ночным налетам на территорию Англии. Первоначально люфтваффе действовало практически безнаказанно, так как англичане не располагали ночными истребителями. Однако очень быстро на борьбу с ночными бомбардировщиками англичане мобилизовали все имевшиеся в их распоряжении средства. Ночной истребитель был создан даже на базе бомбардировщика «Бленхейм». Небольшое число двухмоторных «Дефиантов», имевшихся в распоряжении Королевских ВВС, практически ничего не могли противопоставить противнику, так как к тому времени безнадежно устарели. Обычный истребитель ночью малоэффективен, поскольку человеческое зрение слишком несовершенно для того, чтобы обнаруживать в темноте сколько-нибудь удаленные цели.

Для наведения на цель требуются дополнительные приспособления, например, бортовой радар или наземные прожектора. Первым на боевое дежурство в декабре 1940 года заступила 23-я эскадрилья, летавшая на «Бленхеймах». В январе 1941 года к ней присоединилась 87-я эскадрилья на «Харрикейнах Mk I». Обычно англичане старались перехватить самолеты противника недалеко от его базовых аэродромов во Франции. Когда немецкие бомбардировщики, потрепанные зенитным огнем и дожигающие последние литры бензина, заходили на посадку, их перехватывали английские истребители. С появлением самолетов Mk НС, эффективность перехвата заметно увеличилась. Особенно прославился чешский пилот флайт-лейтенант К.М. Куттельвашер из 1-й эскадрильи из Тангмера, одержавший 18 побед. Только за одну ночь 2 мая 1942 года в районе Сен-Андре он сбил три Не 111, тратя чуть более секунды залпа на каждый самолет.

«Харрикейн» хорошо подходил на роль ночного истребителя. Широкая колея и маленькая посадочная скорость облегчала посадку в темноте. Однако использование истребителей «Харрикейн Mk I» в качестве ночных истребителей все же было временной мерой. Переделка самолета в ночной истребитель была минимальна. Три выхлопных патрубка меняли на шесть и прикрывали их кожухом из жести, чтобы вырывающийся из них огонь не слепил пилота. Этот примитивный «пламегаситель» оказался настолько эффективным, что его иногда ставили и на дневные самолеты. Ночных «Харрикейнов Mk I» было очень немного, лишь с появлением Mk II истребитель стал применяться шире. Ночные «Харрикейны» не были оборудованы радарами, поэтому их возможности были значительно ограничены.

Недостатком «Харрикейнов Mk I» было и слабое вооружение. Ночью истребители не могли себе позволить подолгу поливать цель огнем из пулеметов. Контакт с противником длился считанные секунды, в течение которых и следовало вывести бомбардировщик из строя. Стрельба из пулеметов винтовочного калибра лишь при счастливом стечении обстоятельств могла закончиться поражением противника.

Модификация «Харрикейн Mk IIС» лучше подходила на роль ночного истребителя. Четыре 20-мм пушки позволяли эффективно поразить цель. Однако даже в этом варианте истребители не могли действовать самостоятельно из-за отсутствия радара.

Командир крыла У. Хелмор зимой 1940/41 г.г. предложил наводить истребители «Харрикейн» на цель с помощью бомбардировщика Дуглас «Хейвок», оснащенного мощным прожектором и радаром. Истребители должны были следовать за ведущей машиной, а чтобы не потерять ее из виду, на крыльях «Хейвока» наносились белые полосы.

Наземные радиолокационные станции засекали противника и наводили на него ведущий самолет. В свою очередь, оператор на борту «Хейвока», поймав цель на радаре, сближался, и, когда до противника оставалось метров 300, включал прожектор, освещая цель. В этот момент истребители атаковали.

Теоретически все выглядело очень гладко, но на практике этот проект потерпел сокрушительное фиаско. Полет в плотном строю в темноте требовал от пилотов прямо-таки цирковых навыков. Не все пилоты могли похвастаться столь высокой квалификацией. Несколько раз самолеты сталкивались в воздухе, случалось, что таранили и ведущий самолет. Но если бы эти потери компенсировались какими-нибудь успехами. Нет, единственной добычей стал... бомбардировщик «Стирлинг», возвращавшийся из ночного налета на Германию. Обычно самолеты просто не находили цель. Однако если немецкие бомбардировщики и удавалось перехватить, свет прожектора ослеплял английских истребителей, благодаря чему немцы легко уходили в темноту.

В операции «Тербинлайт» (именно так назывались все эти экзерсисы) участвовало девять истребительных эскадрилий. К 1943 году от полетов с ведущей машиной отказались. Тем более, что к тому времени появилась возможность ставить радары на сами истребители. Еще осенью 1941 года радарами оснастили несколько «Харрикейнов Mk IIС». Под одним крылом подвешивался контейнер с радаром AI Mk V, а под другим 200-литровый топливный бак. Антенны радара крепили к поверхности крыльев.

Разведчики

Довольно редко в литературе упоминают о разведывательных модификациях «Харрикейна». Впервые истребители применили для тактической разведки в ноябре-декабре 1940 года. Это были машины 208-й эскадрильи, действовавшей в Западной Пустыне, Северная Африка. Первоначально эскадрилья летала на самолетах Уэстленд «Лисандер», но вскоре перешла на «Харрикейны», как более новые и скоростные машины. На один из тропических «Харрикейнов Mk I» (V7295) установили фотокамеру, смонтировав ее за кабиной пилота. В 103-й ремонтной роте переоборудовали еще восемь «Харрикейнов». Три из них попали в 208-ю эскадрилью 2-й разведывательной группы, базировавшейся в феврале 1941 года в Гамбуте, Ливия. В это время эскадрилья совершала разведывательные вылеты на «Лисандерах», которых сопровождали стандартные истребители «Харрикейн». 1 апреля 1941 года эскадрилью перебросили в Грецию. Разведывательные «Харрикейны», которым в это время присвоили обозначение «Тас R. Mk I», остались в Африке. Два из них оказались в Хартуме, один попал в 73-ю эскадрилью, один в 1-ю южноафриканскую эскадрилью и один в 451-ю австралийскую эскадрилью. Отдельные машины действовали в составе других частей. Некоторые самолеты оснастили дополнительной радиоаппаратурой и превратили в самолеты - корректировщики артиллерийского огня.

Попытку сделать разведчик на базе «Харрикейна» предприняли и в Гелиополисе, Египет. Эта попытка совпала по времени с формированием 2-й группы фоторазведки и образованием в Каире звена авиационной фоторазведки (IPF -Intelligence Photo Flight). Звено возглавил командир эскадрильи Хью Макфейл. Поскольку новое подразделение не могло рассчитывать на получение разведывательных «Спитфайров», было решено переделать «Харрикейны». Так появились самолеты PR. Mk I. После переделки самолеты могли проводить длительные полеты на высоте 9144 м. Первым переделку прошел самолет DG613/G. В мае 1941 года в мастерских в Гелиополисе на самолет установили три 14-дюймовые фотокамеры F.24. Фотокамеры разместили за кабиной пилота, одну - вертикально, две - под углом. Два самолета (V7423 и V7428) получили по две восьмидюймовые камеры F.24. Выступающие за пределы корпуса объективы прикрыли обтекателями. Часть вооружения с машин сняли, а на освободившееся место установили дополнительные топливные баки общим объемом 882 л. Несколько машин прошли переделку на Мальте.

Трудно назвать точную цифру самолетов «Харрикейн Mk I», переделанных в разведчики. Скорее всего, речь идет о двух десятках машин, оснащенных одной-тремя фотокамерами. По мере получения новых самолетов, старые машины отправляли в Индию.

Разведывательные самолеты также создавались на базе машин Mk II. Первые такие самолеты появились в Северной Африке в 1941 году. Разведывательные самолеты создавались в мастерских путем переделки стандартных истребителей, отправленных в ремонт. Первое боевое применение разведчиков Mk II имело место в феврале 1942 года. Это были самолеты 6-й эскадрильи, базировавшейся в Хелуане. Позднее разведывательные «Харрикейны» появились в 451-й австралийской эскадрилье, 208-й эскадрилье,. 7-й и 40-й южноафриканских эскадрильях. Часть машин не имела вооружения, на других пулеметы оставили. «Харрикейны Тас R. Mk II» несли две восьмидюймовые фотокамеры F.24, установленные за кабиной пилота. В свою очередь, машины PR. Mk II повторяли схему самолетов PR Mk I. Благодаря более мощному двигателю, разведчики могли летать на высоте 10400 м со скоростью 563 км/ч. Дополнительные баки в крыльях обеспечивали дальность полета до 1770 км; это расстояние покрывалось за пять часов полета в экономическом режиме. Максимальный потолок составлял 11580 м. Было переделано около двух десятков самолетов PR. Mk II, более точную цифру назвать трудно.

«Си Харрикейн»

Англичане традиционно в качестве палубных истребителей использовали «сухопутные» самолеты. Существовала палубная версия «Фурии», известная под названием «Нимрод», а также палубный «Си Гладиатор», созданный на базе обычного «Гладиатора». Однако эти самолеты не вполне отвечали требованиям. Считалось, что морской самолет должен иметь экипаж из двух человек: пилота и штурмана, поскольку навигация над водными просторами требовала особых навыков и много времени. Экипаж из двух человек был на самолетах Фейри «Фалмер». Но этот самолет был слишком тяжелым и неповоротливым, совершенно не подходящим на роль истребителя.

Германия, хоть и не имела собственно палубной авиации, была хорошо подготовлена к воздушным операциям на море. Кроме того, Германия располагала большим числом подводных лодок и успешно применяла их. После капитуляции Франции в распоряжении Германии появились великолепные базы, позволявшие начать активные действия против английского флота. Самолеты Fw 200, Не 111 и Не 115 постоянно патрулировали море, отыскивая английские корабли и наводя на цели подводные лодки. Причем немецкие пилоты не ограничивались простым наблюдением, при случае сбрасывая бомбы и торпеды на английские корабли. Самолет Fw 200 даже заслужил прозвище «бича Атлантики». Английские наземные истребители имели слишком ограниченную дальность полета, чтобы успешно перехватывать немецкие самолеты. Береговая авиация, случалось, обнаруживала немецкие подводные лодки, но чаще немцы действовали безнаказанно. После потери авианосцев «Корейджес» и «Глориес» англичане уже не могли обеспечить эскортом каждый конвой.

Следовало найти какой-то способ увеличить дальность действия авиации. Частично ситуацию удавалось исправить с помощью подвесных топливных баков и организации временных аэродромов в Норвегии. Кроме того, выяснилось, что стандартные «Харрикейны» вполне могут взлетать и садиться на палубу авианосца «Глориес» при достаточно сильном встречном ветре. Однако «Глориес» вскоре был потоплен немецкими линкорами «Шарнхорст» и «Гнейзенау». А находившиеся на его борту самолеты пошли на дно вместе с кораблем.

Англичане не отказались от идеи приспособить «Харрикейн» к действиям над морем. Поскольку увеличить число авианосцев быстро не представлялось возможным, самолетами решили оснастить... транспортные суда. Обычно транспорт оборудовался катапультой и брал на борт один или два истребителя. При необходимости, пуск самолета осуществлялся с помощью катапульты. Сесть самолет уже не мог, лишь иногда пилотам удавалось дотянуть до берега.

Ситуация на море была столь тяжела, что англичане соглашались даже на это «одноразовое» использование истребителей. Для начала набрали пилотов-добровольцев. Затем установили катапульты на суда «Пегас», «Маплин», «Аригуани», «Патиа» и «Спрингбэнк». Каждый из них также получил самолеты «Фалмер». В 1941 году началось практическое использование одноразовых самолетов. Результаты были нулевые. Неторопливые и неповоротливые «Фалмеры» не могли перехватить даже бомбардировщиков, не говоря уже о немецких истребителях.

Требовался другой истребитель. Выбора не было, этим другим истребителем должен был стать «Харрикейн». Первый пуск «Харрикейна» с катапульты провели в марте 1941 года. Самолет вполне годился для такого пуска, его лишь следовало оснастить зацепом для катапульты.

Успешные испытания закончились тем, что в мастерских оснастили зацепами пятьдесят самолетов Mk I, которым присвоили обозначение «Си Харрикейн Mk IA». Самолеты несли восемь 7,7-мм пулеметов и оснащались двигателями «Мерлин III». К тому времени катапульты были уже на 35 транспортах. Катапульта была длиной 24 м, из которых 21,3 м приходилось на ход тележки. Тележка разгонялась с помощью твердотопливного ракетного ускорителя. Ускоритель вместе с включенным на полную мощность двигателем разгоняли самолет до 120 км/ч. Пилоту при старте приходилось переносить перегрузки до 3,5 g.

Вся эта операция носила кодовое название «Катафайтер», а одноразовые «Харрикейны» получили неофициальное прозвище «Харрикет». Корабли с катапультами обозначались аббревиатурой САМ (Catapult Armed Merchantman или Catapult Aircraft Merchantman). Первым транспортом САМ стал «Эмпайр Рейнбоу», водивший конвои в Галифакс, Новая Шотландия в июне 1941 года. До конца июня катапультами оборудовали еще пять транспортов. Каждое судно несло по два «Харрикейна». Один стоял на катапульте, другой - запасной - на палубе.

Подготовку пилотов проводили в MFSU (Merchant Ship Fighter Unit) и 804-й эскадрилье. Первую победу одержал самолет, пущенный с борта транспорта «Маплин». Австралийский пилот Р.У.Х. Эверетт 2 августа 1941 года в районе Сьерра-Леоне сбил Fw 200. Приводнившись, пилот едва не погиб, так как заклинило фонарь кабины, а самолет уже начал уходить под воду. Однако пилоту все же удалось выбраться из машины, и его подобрали спасатели.

К удивлению, столь рискованная служба почти не сопровождалась потерями в летном составе. За все время погиб лишь летный офицер Джон Кенделл с «Эмпайр Морн». Вылетев на перехват группы немецких Ju 88, Кенделл сбил один «Юнкере». Когда же бензин был израсходован, пилот покинул кабину самолета, но его парашют не раскрылся.

Операция «Катафайтер» длилась до 1943 года. Было проведено восемь пусков, удалось сбить шесть машин противника. Всего суда САМ 175 раз выходили в море.

Но это все были вынужденные и временные полумеры. Требовались дешевые эскортные авианосцы, способные не только выпускать, но и принимать самолеты.

С этой целью в 1941 году было создано несколько кораблей класса MAC (Merchant Aircraft Carrier). Это были обычные транспорты, которые оснастили деревянной полетной палубой. Аэрофинишер позволял самолетам не только взлетать, но и садиться. Каждый такой импровизированный эскортный авианосец брал 12 самолетов, которые во время рейса стояли на палубе, так как ангары на борту, разумеется, отсутствовали.

Одним из первых «авианосцев» стал транспорт «Авенджер». Он входил в состав конвоя PQ-17. 7 сентября 1942 года в районе мыса Северный разыгралась воздушная битва. Самолеты люфтваффе двое суток атаковали конвой. «Си Харрикейны» шесть раз вылетали на перехват противника. Удалось сбить 32 немецких самолета, потери англичан составили три машины, всех пилотов удалось подобрать. Причем все три самолета оказались сбиты огнем корабельной зенитной артиллерии. Конвой потерял 10 транспортов. Если бы не было истребителей, потери конвоя были бы значительно выше.

«Си Харрикейны» на судах MAC отличались от тех, что использовались в операции «Катафайтер». Прежде всего, они были оборудованы выдвигаемым крюком аэрофинишера. Имелся зацеп для катапульты. Внутреннюю конструкцию самолета усилили. Большинство самолетов оснащалось моторами «Мерлин II», но около 260 «Си Харрикейнов» было переделано из машин Mk ПА и В, поэтому имели двигатель «Мерлин XX». Вооружение - восемь пулеметов.

Появление пушечных истребителей привело к тому, что часть «Си Харрикейнов» получили новые крылья с установленными в них пушками. В результате получился гибрид, объединявший 20-мм пушки и двигатель «Мерлин III», отвергнутый Королевскими ВВС. Эта модификация обозначалась «Си Харрикейн Mk IC». На авианосцах пушечные истребители появились в январе 1942 года. Летные качества этих истребителей были невысокими, но над морем это имело меньшее значение. Самолеты развивали скорость 444 км/ч на высоте 5304 м.

Кроме «оригинальных» английских «Си Харрикейнов» на службе использовались и самолеты «Си Харрикейн Mk ХIIА» канадского производства, оснащенные двигателями «Паккард 24» и несущие пулеметное вооружение.

В 1942 году немцы и итальянцы усилили свое присутствие на Средиземном море. Английские конвои, шедшие на Мальту, подвергались массированным налетам. Было решено создать палубный истребитель на базе «Харрикейна Mk IIС». Получившиеся «Си Харрикейны Mk IIС» уже не оборудовались зацепами для катапульт, но только крюками аэрофинишера.

Появление «Си Харрикейнов Mk IIС» выправило ситуацию в районе Мальты. Наибольший успех удалось одержать в августе 1942 года, когда один из английских конвоев атаковало до пятисот немецких и итальянских самолетов. На их перехват поднялось 70 «Си Харрикейнов» разных модификаций. Пилотам удалось сбить 39 бомбардировщиков противника, потеряв при этом восемь машин. Кроме того, благодаря активному противодействию истребителей, большинство сброшенных бомб и торпед не достигли цели.

«Си Харрикейны», несмотря на свою корабельную специализацию, использовались и в эскадрильях берегового базирования. Иногда при этом с самолетов снимали зацеп катапульты и крюк аэрофинишера.

Португалия

Португалия получила «Харрикейны» в 1943 году в рамках договора о помощи, подписанным с Англией. Договор предусматривал использование территории Португалии союзниками в обмен на поставку вооружений, главным образом самолетов. Обе стороны договорились о передаче 150 самолетов, что позволяло сформировать восемь эскадрилий английского образца. Большинство из них -шесть - предполагалось оснастить самолетами «Харрикейн Mk II». Первые самолеты прибыли в Португалию в августе 1943 года. Хотя самолет уже считался устаревшим, англичане не спешили с выполнением своих обязательств. Последние партии самолетов прибыли в Португалию уже после войны.

Первые шесть «Харрикейнов» приземлились на базе Ота 18 августа 1943 года. Все шесть принадлежали модификации Mk ПС. Самолеты направили в учебную часть, дислоцированную на авиабазе № 2. К началу 1944 года португальское командование уже имело достаточно машин, чтобы сформировать две 15-самолетные эскадрильи. Первая из них эскадрилья VX капитана Мачадо де Барроса была сформирована в Ота уже 22 сентября. В эскадрилью поступили самолеты третьей партии.

В начале 1944 года на базе Ота сформировали еще две эскадрильи: SU капитана Жара де Карбальо и TY капитана Родригесач Коста. Эскадрилья SU летала на Mk IIС, a TY - на Mk IIВ. Три эскадрильи какое-то время дислоцировались на авиабазе № 3 в Таке. Вскоре эскадрильи SU и TY объединили в составе авиагруппы, тогда как эскадрилья VX действовала самостоятельно.

В апреле 1944 года сформировали эскадрилью RV, оснащенную истребителями Mk IIB и возглавляемую лейтенантом Соарешом де Моурой. Эта эскадрилья также была отдельной, сначала действовала в Синтре, а с мая в Эспиньо. Новая эскадрилья отличалась желтым коком винта и полосой на хвосте, что отличало ее от старых эскадрилий, где применялись другие цвета: VX - зеленый, SU -белый, TY - красный.

Следующую эскадрилью удалось сформировать лишь в середине 1945 года, вместе с получением из Англии последней партии истребителей. В состав этой эскадрильи входило 50 машин, из них 40 перегнали по воздуху.

Некоторые машины поступили в состав двух последних сформированных эскадрилий. Первая GL капитана Фрутуозо появилась вскоре после окончания военных действий в Европе, а вторая МР лейтенанта Аусельмо Рибейро была сформирована уже в 1946 году. Эскадрилья GL отличалась по синим цветным элементам, а эскадрилья МР уже отдельного цвета не имела, поэтому несла зеленый кок и полосу с белой спиралью. Одна эскадрилья была боевой, а другая учебной, приписанной к авиабазе № 1 в Синтре. Обе эскадрильи получили самолеты Mk ПС, а несколько последних Mk I1B передали в другие эскадрильи с целью пополнить их парк.

«Харрикейны» оставались на вооружении португальских ВВС до конца 1952 года! Они не сыграли какой-либо роли им во 2-й Мировой войне, ни в каких бы то ни было послевоенных конфликтах. С помощью «Харрикейнов» португальцы сумели подготовить нужное число летчиков, что очень помогло при создании собственных военно-воздушных сил.

Бельгия

Идея принять на вооружение бельгийских ВВС истребители типа «Харрикейн» появилась уже в 1938 году, вскоре после того, как попытки договориться о лицензионном выпуске «Гладиатора» закончились провалом. Во второй половине 1938 года Бельгия финансировала три авиационные программы. Все три касались английских самолетов, поскольку лишь в Англии в это время можно было закупить современные самолеты. В это время бельгийская истребительная авиация практически не имела какой-либо боевой ценности. Выбор пал на истребитель Хоукер «Харрикейн». 20 машин этого типа Бельгия закупила немедленно. В апреле 1939 года заказчик получил первые три самолета. Следующие четыре машины прибыли в мае, а в августе - еще четыре. Последняя самая крупная партия из шести машин прибыла в Бельгию уже в сентябре 1939 года.

Бельгийцам понравился истребитель и в марте 1939 года был подписан договор о лицензионном выпуске «Харрикейна» на заводе «Госселье». Было решено выпустить 80 машин, чтобы перевооружить все истребительные части бельгийских ВВС. Бельгийцы быстро развернули производство, но до 10 мая 1940 года успели собрать всего три истребителя. От английского прототипа бельгийский «Харрикейн» отличался только вооружением - вместо восьми 7,7-мм пулеметов установили восемь 12,7 мм пулеметов.

По неизвестным причинам на первых самолетах стояли только четыре пулемета.

К началу 2-й Мировой войны Бельгия располагала 15 полученными от Англии «Харрикейнами». Большинство из них находилось в составе 2/1/2 эскадрильи (2-я эскадрилья I группы 2-го авиаполка). К маю 1940 года эскадрилья получила еще пять машин: две английские и три уже местного производства. 6 сентября эскадрилью перебросили к восточной границе Бельгии. Кроме того, сама Бельгия находилась в зоне досягаемости английской авиации, прибывшей во Францию. Всего в период «странной войны» бельгийцы несколько раз вступали в перестрелки с английскими самолетами. Несколько английских «Харрикейнов» совершило вынужденную посадку на территории Бельгии.

14 ноября 1939 года пилоты 87-й эскадрильи в очередной раз вошли в воздушное пространство Бельгии. Все кончилось вынужденной посадкой на территории Бельгии. Один из англичан приземлился неподалеку от Депанна, а другой - в районе Коксейде. Оба пилота были интернированы, а машины отремонтированы и отправлены на базу Тисль, где базировалась 2/1/2 эскадрилья. 9 декабря вынужденную посадку в Бельгии совершил следующий английский «Харрикейн», на этот раз принадлежавший 43-й эскадрильи. Самому пилоту удалось перейти через границу, так как он приземлился всего в 400 м от нее, а самолет достался бельгийцам.

Служба бельгийских пилотов резко изменилась 2 марта 1940 года. В этот день звено из 2/1/2 перехватило одиночный Do 17. Немецкий самолет вместо того, чтобы сесть на ближайший аэродром, открыл огонь. Три «Харрикейна» получили повреждения, причем два разбились в ходе вынужденной посадки. При этом в районе Бастони погиб Ксавьер Эрнар -единственный бельгийский пилот, погибший в ходе «странной войны». Другой «Харрикейн» упал в районе Шиней, третий дотянул до своей базы. Бельгийцы никак не могли ответить на огонь немцев, так как все три истребителя не несли боекомплекта. Были приняты меры. 12 марта произошла новая стычка с немцами. На этот раз состоялся воздушный бой, закончившийся... новым провалом бельгийцев. Два поврежденных «Харрикейна» дотянули до базы, а третий, пилотированный сержантом Пьером ван Стрейдонком совершил вынужденную посадку в районе Дюрбуа.

Интересно развивались события 6 мая 1940 года. Звено бельгийских «Харрикейнов» сбилось с курса и оказалось во Франции. Два самолета все же сумели вернуться обратно, а вот машина, которой управлял фан Стрейдонк приземлился на территории соседнего государства. К своему удивлению, ван Стрейдонк не только был любезно встречен французами, но получил топливо и возможность вернуться в Бельгию.

С началом открытых боевых действий бельгийские «Харрикейны» никак не повлияли на ход войны. Большинство из них немцы уничтожили на аэродромах в течение первых двух дней боев. Единственную победу одержал капитан Альберт ван ден д'Эрстенрейк. Капитан вместе с ведомым Якобсоном сумел подняться в воздух в тот момент, когда немцы атаковали аэродром Шаффен-Дист и сбить бомбардировщик Не 111. 10 мая бельгийцам удалось спасти всего 3 самолета из 15 истребителей находившихся на аэродроме. На следующий день были потеряны и эти три машины, а командир эскадрильи капитан Мартин Шерлье получил ранение в ногу.

Осенью 1944 года Бельгийцы снова получили «Харрикейны». Тогда была сформирована курьерская эскадрилья, летавшая по маршруту Брюссель-Лондон. Эскадрилья перевозила штабную корреспонденцию между английским и бельгийским правительствами и английским командованием в Европе. Свободное от диппочты место бельгийские пилоты заполняли спиртным, «нейлоном» и другими дефицитными товарами.

Румыния

Уже в ноябре 1938 года английское правительство согласилось продать Румынии истребители «Харрикейн». Окончательный договор подписали в апреле 1939 года. Англия давала военную гарантию Польше и Румынии. В результате Румыния получила выгодные предложения, в том числе контракт № 7368, предусматривающий поставку 50 «Харрикейнов» из которых 12 можно было доставить незамедлительно. Самолеты подготовили к отправке в августе 1939 года, погрузили на три транспорта и выслали в Румынию. Первый транспорт покинул Англию 28 августа, имея на борту две машины. Следующие шесть самолетов вывезли 2 сентября, а последние четыре - 4 сентября. Все три транспорта достигли Констанцы, причем первый пришел в последних числах сентября. Английские специалисты собрали и облетали обе машины, после чего их приняли на вооружение Королевских румынских ВВС.

Все самолеты включили в состав 53-й эскадрильи 5-й группы, которая весной прошла курс переподготовки. В ходе учебных полетов погиб командир эскадрильи капитан Драганеску. Есть данные о том, что эскадрилья приступила к боевым вылетам в мае 1940 года, когда резко обострились советско-румынские отношения, закончившиеся воссоединением Молдавии с Бессарабией и Буковиной.

5 мая состоялся бой И-16 из 67-го ИАП с румынскими «Харрикейнами», закончившийся потерей одного «Харрикейна».

Оба потерянных самолета удалось заменить машинами, захваченными в Югославии. После войны на Балканах хорватское правительство получило в наследство несколько «Харрикейнов». Три из них продали Румынии в мае 1941 года. В сентябре того же года Румыния купила в Хорватии еще три истребителя, предназначенных для разборки на запчасти.

В июне 1941 года эскадрилья приняла участие в нападении на Советский Союз и до конца года заявила 35 побед, потеряв только два истребителя. Первую победу румыны одержали 23 июня, отражая налет на Констанцу. Пилот Агаричи, действуя на не вполне исправном «Харрикейне», заявил три сбитых ДБ-3, из которых один по его словам упал в море. Вероятнее всего пилоту удалось сбить два СБ-2. Лучше всего среди пилотов 53 EV показал себя Радулеску, который заявил семь подтвержденных и четыре вероятные победы.

Потери румын были не очень большими - всего два истребителя. Один из них был сбит пилотами 69-го ИАП в районе Одессы 12 сентября 1941 года.

Летняя кампания была кульминацией в карьере румынских «Харрикейнов». Самолеты оставались на первой линии до середины 1942 года, но отсутствие запасных частей и связанная с этим аварийность заставили отвести оставшиеся машины в тыл и использовать их в учебных целях. Вместо «Харрикейнов» 53-я эскадрилья получила самолеты IAR 80. «Харрикейны» продолжали летать до начала 1943 года, когда их всех направили на капитальный ремонт, из которого вернулись далеко не все машины. Последний «Харрикейн» отправили на слом осенью 1944 года.

Югославия

Югославия была первым государством, не входившим в состав Содружества, получившая контракт на истребители «Харрикейн». В начале 1938 года Югославия заключила с фирмой «Хоукер» договор на поставку 12 истребителей. Первые две машины прибыли лишь 15 декабря 1938 года. Самолеты не несли вооружения. В Югославию их перегнали через воздушный коридор над Францией и Италией.

Следующая партия из десяти «Харрикейнов» прибыла в апреле 1939 года. Все югославские машины имели крылья с матерчатой обшивкой и деревянный двухлопастный пропеллер.

Еще в 1939 году Югославия заключила новый контракт на поставку еще 12 истребителей, и, кроме того, приобрела лицензию на самостоятельный выпуск самолетов. Вторая партия и лицензия касались уже машин с двигателем «Мерлин III» с трехлопастным винтом и цельнометаллическими крыльями. Это были последние машины, выпущенные «Хоукером» в рамках контракта №751458/38. Все самолеты доставили в Югославию в марте 1940 года. Машины несли английский камуфляж и не имели югославских опознавательных знаков.

Лицензия предусматривала выпуск 100 самолетов, из которых 60 планировалось собрать в Змае, а 40 в Рогозарске. Планы удалось реализовать лишь на четверть. К апрелю 1941 года в Змае построили 24 самолета, а в Рогозарске ни одного. Все имевшиеся в распоряжении «Харрикейны» были собраны в составе 52-й и 33-й групп. По состоянию на 6 апреля 42-я группа располагала 15 «Харрикейнами» (163-я и 164-я эскадрилья восемь и семь самолетов, соответственно), а 33-я группа - 13 «Харрикейнами» (семь в 105-й эскадрилье и шесть в 106-й эскадрилье). Еще три «Харрикейна» находились в составе отдельной истребительной эскадрильи в Мостаре, а пять-шесть машин поступили на фронт 7-8 апреля для пополнения потерь.

Югославские «Харрикейны» мало повлияли на ход Балканской кампании. С одной стороны их было слишком мало, а с другой стороны они уже уступали немецким машинам. Невысоким был и уровень подготовки югославских пилотов.

В ходе апрельских боев четыре «Харрикейна» были сбиты, а пять потеряны в результате аварий. Остальные были уничтожены на земле в результате немецких налетов, брошены при отступлении или уничтожены самими югославами. Два истребителя ушли в Грецию, где следы их теряются. Всего в Югославии осталось десять машин, из которых шесть продали Румынии в 1941 году. Югославские пилоты заявили четыре победы, возможно были еще какие-то победы, о которых не сохранилось документальных свидетельств.

В конце войны осенью 1944 года югославы снова сели на «Харрикейны», на этот раз Mk IV, в составе 351-й эскадрильи Королевских ВВС. Несмотря на то, что машины несли югославские опознавательные знаки, это была английская часть.

Польша

Поляки заказали «Харрикейны» в Англии весной 1939 года. Английское правительство в это время выделило крупный кредит для Польши, на который в Англии были закуплены самолеты. Выбор поляками «Харрикейна» объяснялся просто. Это был единственный тип английского истребителя, который Англия могла продать в числе больше нескольких экземпляров. 24 июля был готов к отправке в Польшу первый «Харрикейн». Это был самолет с матерчатой обшивкой крыла и двухлопастным винтом. Самолет имел английский камуфляж и польские опознавательные знаки. Эксплуатационные надписи на самолете также были выполнены по-польски.

Машину разобрали, упаковали в контейнеры и отправили в Гдыню. Однако самолет до Польши не дошел. Что с ним случилось - точно не известно. Вероятно, транспорт дошел до Гданьского залива, но в виду неясной политической обстановки самолет не выгрузили в порту, а отправили назад в Англию. Никаких подробностей на этот счет не известно.

Начало войны не заставило англичан отказаться от подготовки партии из восьми «Харрикейнов» к отправке в Польшу. Самолеты принадлежали серии, прием которой начался 29 сентября, то есть когда Польши уже не было на политической карте мира. Первую партию облетали, упаковали для транспортировки и погрузили на транспорт. Судно вышло в море, но с половины пути вернулось назад. Остальные польские самолеты облетывались уже как машины без предназначения. До февраля 1940 года самолеты оставались в Англии, после чего их отдали Финляндии. Следует подчеркнуть, что польские самолеты все время между сентябрем 1939 года и февралем 1940 года оставались на складе и в состав Королевских ВВС не включались. Поскольку самолеты были оплачены из польских кредитов, теоретически они находились в распоряжении польского правительства. Но правительство, расположившееся в этот момент в одном из парижских отелей, находилось в состоянии полной дезорганизации, чтобы вспомнить о десятке истребителей. Об этих машинах просто забыли.

Все польские «Харрикейны» соответствовали стандарту № 751458/38, то есть имели крылья с матерчатой обшивкой, но оснащались моторами «Мерлин III» и трехлопастным винтом. Первые четыре самолета партии получили польские опознавательные знаки, по крайней мере, они были на верхней стороне крыла. Нижняя сторона крыла имела черно-белый камуфляж, а на таком камуфляже англичане опознавательных знаков не наносили. Польские «Харрикейны» не несли английских серийных номеров. Известны снимки финских самолетов, на которых отчетливо видно, что никаких английских обозначений на польских «Харрикейнах» не было. Это хорошо согласуется с тем фактом, что подобные обозначения отсутствовали и на югославских машинах. Некоторые польские авторы утверждают, что на самолеты наносились эксплуатационные надписи на польском языке, но этот факт представляется маловероятным.

Заморские владения и территории английского мандата

Англия экспортировала «Харрикейны» и в свои колонии - Канаду и Северную Африку. В Африку первые три истребителя прибыли уже зимой 1938/39 г.г. Следующая партия из четырех машин прибыла в апреле 1940 года.

Все семь самолетов передали в 1-ю южноафриканскую эскадрилью. Пилоты получили возможность освоить новые машины до начала войны.

Канадцы заказали «Харрикейны» в 1938 году. Уже летом 1938 года все вопросы, касавшиеся поставок, были решены. Первые машины отправились в Америку уже в октябре 1938 года. Первая партия насчитывала четыре машины. Следующая партия из 12 самолетов прибыла в два приема в феврале и марте 1939 года. В июне 1939 года в Канаду прибыли еще три самолета. Все 20 машин собрали в Ванкувере.

Тем временем появилась договоренность о начале серийного выпуска истребителя в Канаде. Канада не была напрямую заинтересована в выпуске истребителей, так как не имела значительных военно-воздушных сил. Преследовался прежде всего коммерческий и политический интерес. С началом войны выяснилось, что идея развернуть выпуск «Харрикейнов» в Канаде была очень ценной. В Канаде шла массовая подготовка пилотов для стран Содружества. Для этой программы требовалось большое количество машин. Поэтому «Харрикейн» использовался в Канаде в качестве основного учебного самолета.

Кроме того, в марте 1939 года в Канаду выслали еще один самолет, который стал прототипом для серийных машин, выпускавшихся позднее фирмой «Канадиен Кар & Фаундри Ко, лтд.». К сборке первых лицензионных «Харрикейнов» приступили весной 1940 года. Первая партия из 40 штук тут же морем отправилась в Англию. Первые 20 самолетов прибыли в Европу еще в августе 1940 года. Среди них оказался и прототип, возвращенный на родину. С началом боевых действий на Атлантическом океане выпуск самолетов в Канаде упал, так как целиком зависел от поставок из Англии. Лишь когда необходимое сырье нашли на месте, выпуск снова набрал размах. В какой-то момент возник острый дефицит моторов. Тогда моторы сняли со старых «Баттлов» и поставили на новые «Харрикейны».

Выпуск продолжился под новым обозначением, чтобы отличить канадские машины от английских. Канадцы внедрили цельнометаллическое крыло, причем обшивка на канадских машинах была лучшего качества. В дальнейшем основное отличие канадских истребителей заключалось в использовании американского двигателя и технологии изготовления некоторых узлов.

Первые 160 «Харрикейнов» были собраны в Канаде в рамках пяти производственных серий. Следом поступил контракт на 489 следующих машин, получивших обозначение Мк X. Фактически это были английские Mk I, у которых вместо двигателя «Мерлин III» стояли лицензионные Паккард «Мерлин 28». Далее последовала серия из 150 самолетов «Харрикейн Mk XI», соответствовавших английским Mk IIB или С. 248 Mk XII несли уже 12 пулеметов и оснащались мотором «Мерлин 29». Затем последовала серия из 150 самолетов Mk ХIIа. Часть машин отправлялась в Англию в неоконченном состоянии. На самолетах отсутствовало вооружение, приборы и двигатель, которые устанавливались уже в Европе. В 1942 году благодаря помощи американцев, наладивших выпуск двигателей, Канада получила заказ на 700 самолетов. Всего до июня 1943 года в Канаде построили 1451 истребитель «Харрикейн» разных модификаций.

Большинство канадских «Харрикейнов» сначала поступало в учебные части, а оттуда их переправляли в Россию и Бирму. Некоторое число самолетов получила Индия. Несколько Mk XIIa переделали в палубный истребитель и оставили в Канаде в ожидании развертывания канадского океанского флота. В Канаде также сформировали 11 эскадрилий, в задачу которых входило патрулирование прибрежных вод. Две из этих эскадрилий позднее отправили в Англию.

Другими покупателями «Харрикейнов» были Иран и Египет. Англия в конце 30-х годов постепенно теряла свои позиции в колониях и была вынуждена удовлетворять некоторые требования местных правительств. Поставка новейших истребителей в Иран и Египет была именно таким вынужденным шагом. До сих пор Англия надежно контролировала эти страны с помощью нескольких старых бипланов, с которых расстреливались взбунтовавшиеся племена. Передавая в руки арабов новейшую технику, англичане очень рисковали. Чтобы свести риск к минимуму, количество истребителей исчисляли штуками.

Иран, ибо так официально называлась Персия с 1938 года, потребовал «Харрикейны» в 1938 году. Перед началом войны отношения между Англией и Ираном испортились настолько, что возникла реальная угроза присоединения 11рана к Оси. Англичане пошли на уступки. В числе прочего было разрешено продать в Иран десять «Харрикейнов». Эту уступку англичане всячески выставляли в выгодном свете, сообщая о выгодных условиях и сжатых сроках. В итоге предложение англичан оказалось для Ирана выгоднее, чем предложение Германии. Первый «Харрикейн» доставили в Иран летом 1939 года, это событие было представлено как жест доброй воли со стороны Англии. В сентябре началась война, и Англия воспользовалась этим предлогом, задержав дальнейшие поставки. А в 1941 году английские и советские войска оккупировали Иран, выведя это государство из политической игры.

В 1944 году англичане все же передали Ирану десять «Харрикейнов». После войны была реализована и оставшаяся часть довоенных соглашений, в рамках которых Ирану досталось еще восемь машин. Всего за восемь лет Иран получил 19 «Харрикейнов», в том числе 16 Mk ПС (trop). Если «Харрикейны» начали устаревать еще перед началом войны, то в 1946 году они годились разве что для подготовки молодых пилотов. Так их и использовали в Иране. В 1947 году Иран получил 20-й «Харрикейн». Все имевшиеся самолеты этого типа были собраны на базе Дошам-Теппех. Два самолета были оборудованы второй кабиной, причем у одного вторая кабина закрывалась каплевидным фонарем, а у второго была открытой.

Египет получил первые «Харрикейны» лишь в 1943 году. Сформированные в 1939 году ВВС Египта насчитывали три эскадрильи, оснащенные самолетами «Лисандер» и «Гладиатор». Оперативное руководство частями осуществляли англичане.

«Харрикейны» вошли в состав 17-й эскадрильи. В конце 1942 года Египет получил четыре «Харрикейна Mk ПС (trop)». В апреле в эскадрилье появился пятый самолет, а после разгрома немецко-итальянских войск в Северной Африке Египту досталось сразу 20 машин. Их использовали для подготовки пилотов, а после войны распределили по разным частям или отправили на слом. Четыре последних «Харрикейна» оставались в строю до начала войны с Израилем в 1947 году. Египтяне использовали их для проведения метеоразведки.

Турция

Политический кризис затронул и Турцию. Если еще в июне никто не сомневался в том, что Турция будет на стороне Англии, то уже к августу никто не решался делать каких-то прогнозов на этот счет. Несмотря на то, что Турция дружелюбно относилась к Англии, от своих интересов отказываться просто так не желала. 19 октября 1939 года между Францией, Англией и Турцией был подписан договор. Это было половинчатое действие, но оно формально заставляло Турцию пойти на сближение с союзниками. За нейтралитет Турция получала выгодные кредиты на закупку вооружений, частью из которых могла воспользоваться немедленно. И Турция воспользовалась, закупив в Англии самолеты. Несмотря на начавшуюся войну, англичане выполнили контракт всего за три месяца. В нейтральной Турции Англия была заинтересована больше чем в союзной Польше.

Первые самолеты отправились в Турцию почти одновременно с румынскими. Первая партия из шести машин покинула Англию 26 августа, а 3 сентября следом отправили еще семь машин. Прошла всего неделя и в Турцию выслали еще 15 «Харрикейнов». О том, какую важность придавали договору с Турцией свидетельствует тот факт, что целую производственную серию сняли со сборочной линии и в течение сентября готовили эти машины к отправке в Малую Азию. Четыре самолета отправили 14 сентября, еще четыре - 21 сентября, следующие три - 28 сентября, а последние четыре - 5 октября. Еще один «Харрикейн» для восполнения потерь передали Турции в январе 1940 года. В январе 1943 года Турция получила еще три «Харрикейна».

Ирландия

Ирландия получила всего полтора десятка «Харрикейнов», да и те - случайно. Первый из них совершил вынужденную посадку на территории Ирландии в начале 1942 года. В соответствии с международным правом (а Ирландия сохраняла нейтралитет) самолет и пилот были интернированы, а позднее Ирландия выкупила машину. Вскоре Ирландия получила еще два «Харрикейна», которые также совершили вынужденную посадку на ее территории. Однако в 1943 году их вернули Англии, а взамен Ирландия получила три старых Mk I. Вскоре появился еще один Mk I(trop). В конце 1943 года, когда исход войны становился очевидным, Ирландия, формально сохраняя нейтралитет, начала военное сотрудничество с Великобританией. За это англичане передали Ирландии семь Mk I и шесть Mk IIС , которые состояли на вооружении ирландских ВВС до 1947 года.

Голландия

Голландия получила «Харрикейны» в начале 1942 года совершенно для себя неожиданно. Причиной тому стало падение Сингапура. Оттуда англичане эвакуировали свои разбитые части на территорию Голландской Ист-Индии. В числе прочей эвакуированной техники было 24 «Харрикейна», находившихся в упакованном состоянии. Эти машины передали двум голландским эскадрильям, которые после интенсивной подготовки приступили к боевым вылетам. Одна эскадрилья прикрывала с воздуха Батавию, а другая совершала штурмовки. В ходе боев обе эскадрильи потеряли 18 самолетов, но эти потери удалось возместить за счет следующей партии также из 24 машин. Голландцы какое-то время отражали атаки японцев. Но узкоглазые обнаружили голландские базы в Джилилитане, Тасикмаладже и Нгоро и подвергли их массированному налету. Почти все голландские «Харрикейны» были уничтожены на земле. Шесть «Харрикейнов», стоявших в боеготовом состоянии в ожидании вылета, сгорели в считанные секунды. Ремонт уцелевших самолетов шел с огромным трудом, так как запасные части приходилось снимать со сбитых машин, а голландцам в работе помогали китайские велосипедные механики. Обшивку машин восстанавливали яванские швеи.

За недолгое время своего существования голландские эскадрильи сбили почти 40 самолетов противника, из них 30 за первые две недели боев. Начало было очень благоприятно для голландцев. Восьми «Харрикейнам» удалось перехватить большую группу японских одномоторных бомбардировщиков, шедших без истребительного сопровождения, и сбить множество из них. Позднее действовать стало труднее. Но окончательный результат - в пользу голландцев.

Финляндия

Финляндия получила «Харрикейны» в конце февраля 1940 года, как раз к завершению зимней кампании. 2 февраля были готовы к отправке, но перегнать их через Швецию удалось лишь 25 февраля. Вторую партию морем перегнали 29 февраля. При перелете первой группы было потеряно два самолета. 10 марта все машины собрали на базе Вастерас, а в мае 1940 года их приняли на вооружение.

Финляндия получила 12 «Харрикейнов», из которых восемь или девять были «польскими» машинами. Три «английские» машины уже имели цельнометаллическое крыло. О последнем 12-м истребителе ничего не известно. Возможно, это был первый «польский» самолет, так и не выгруженный в Гданьском порту.

Причины, по которым Финляндии передали самолеты, уже оплаченные польским правительством, не известны. Вероятно, согласие поляков на этот шаг все же было получено. Возможно, полякам посулили сформировать в Финляндии польскую эскадрилью.

Финские «Харрикейны» приняли боевое крещение лишь в июне 1941 года. В это время они летали в составе LeLv 30, возглавляемой капитаном Л. Бремером. Одновременно в эскадрилье летало не более пяти машин, остальные стояли на земле в ожидании запасных частей. 2 июля один «Харрикейн» был сбит огнем финской зенитной артиллерии. На следующий день финны заявили свои первые две победы над И-153. 4 июля финны сбили СБ-2, а 15 июля еще две «чайки». На этом победы «Харрикейнов» закончились. Истребители летали все реже и реже, а к концу 1943 года и вовсе были выведены из линейных частей. Осенью 1944 года «Харрикейны» были сняты с вооружения.

Аргентина

Эта латиноамериканская страна получила всего один «Харрикейн Mk IV». Самолет был подарен Аргентине английским правительством в 1947 году. Машину морем отправили в Буэнос-Айрес. 7 июля самолет выставили на публичное обозрение на одной из центральных площадей аргентинской столицы. Затем машину передали в летную школу в Кордове, где она летала до начала 60-х годов.

Источники

• "Hawker Hurricane " /Война в воздухе № 73, 74/