Авиация Второй мировой
|
|
Авиация Второй мировой |
|
|
|
M.14 Magister
Результатом доработки "Хок Трэйнера" стал М.14, отличавшийся от предыдущих моделей в основном уширенными кабинами, сиденьями под парашюты и полным комплектом приборов для обучения "слепым" полетам. Вместо обтекателей - "штанов" на колеса надели каплевидные обтекатели и аккуратно закапотировали свободнонесущие стойки, лишенные теперь задних подкосов. Колеса оснастили тормозами "Бендикс". Костыль заменили хвостовым колесом.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
M.15
Miles M.15 был разработан и изготовлен в ответ на выпущенную Министерством авиации спецификацию T.1/37, требовавшую создания двухместного учебно-тренировочного самолёта для основной лётной подготовки. На первый взгляд M.15 выглядел как созданный несколько ранее Miles M.14 Magister: низкорасположенное свободнонесущее крыло, тандемное расположение двух открытых кабин, закрытые обтекателями основные стойки шасси, хвостовое колесо и силовая установка в виде инвертированного рядного двигателя de Havilland Gipsy. Однако новый самолет имел значительные отличия в силовой установке, формах и конструкции.На первый взгляд M.15 выглядел как созданный несколько ранее Miles M.14 Magister: низкорасположенное свободнонесущее крыло, тандемное расположение двух открытых кабин, закрытые обтекателями основные стойки шасси, хвостовое колесо и силовая установка в виде инвертированного рядного двигателя de Havilland Gipsy. Однако новый самолет имел значительные отличия в силовой установке, формах и конструкции. M.15 оснащался 200-сильным шестицилиндровым двигателем Gipsy Six, развивавшим гораздо большую мощность, нежели мотор Gipsy Major учебного самолета Magister (130 л.с.). Отчасти из-за этого M.15 был на 4 фута 10 дюймов (1,4 м) длиннее, чем Magister. Киль вертикального оперения имел прямые переднюю и заднюю кромки, придававшие ему треугольную форму, тогда как у M.14 киль был довольно заостренным. Рули высоты и оснащенный роговой компенсацией руль направления были оснащены стабилизаторами. Размах крыла M.15 был немного меньше, чем у Magister-а, однако крыло новой машины имело большую площадь и более изогнутую заднюю кромку в виде сверху. Крылья обоих самолетов состояли из центроплана и консолей, имевших положительный угол поперечного V. Небольшой обтекатель за задней кабиной был еще одной новой особенностью конструкции M.15. M.14 Magister и M.15 были деревянными самолетами, имевшими силовой набор из ели и фанерную обшивку. Фюзеляж M.15 (он, по-видимому, был монококовым) имел округлое поперечное сечение (более заметно в нижней его части) в отличие от фюзеляжа M.14, имевшего плоские борта и днище. Силовой набор крыла M.15 состоял из двух изготовленных из ели лонжеронов и нервюр из ели и фанеры; обшивка крыла также как и фюзеляжа была фанерной с последующим покрытием полотном. Вес пустого M.15 был на 40% больше веса M.14. M.15, как и другие созданные по спецификации T.1/37 самолеты, не смог удовлетворить требованиям Министерства авиации. Компанией Miles Aircraft был построен модифицированный второй самолет (Mk. II) со спрямленными законцовками крыла и стабилизатора. Данные изменения лишь незначительно улучшили характеристики самолета. Было высказано предположение, что ограничения спецификации T.1/37 сделали невозможным достижение заданных значений. Правда это или нет, но ни один из построенных по спецификации самолетов не был запущен в серийное производство.
M.18 Trainer
К 1938 году в эксплуатации находились несколько сотен учебных самолетов Miles M.14 Magister. В компании Miles Aircraft считали, что на основе накопленного опыта эксплуатации машин M.14 Magister может быть разработан более совершенный учебный самолет. К этому времени на работу в компанию устроился молодой швейцарский инженер-прочнист Уолтер Дж. Каплей (Walter G. Capley), который получил задание спроектировать замену M.14 для последующей передачи проекта в Министерство авиации. В новой разработке упор был сделан на удобство обслуживания и высокую ремонтопригодность. Управление самолетом должно было быть легким, отлично сбалансированным и эффективным вплоть до сваливания, которое само по себе было безобидным. Этого удалось добиться, ценой некоторого снижения летных характеристик, благодаря новому крылу с почти постоянными длиной хорды и толщиной профиля крыла. В корневых частях крыла был применен модифицированный профиль Clark YH с длиной хорды 75 дюймов (1905 мм) и относительной толщиной 18%; у законцовок крыла был профиль NACA 4415 с длиной хорды 66,3 дюймов (1684 мм) и относительной толщиной 15%. После тщательных испытаний прототип был представлен Министерству авиации для официальных испытаний и вызвал шквал благоприятных комментариев от всех, кто летал на нем. В результате самолет получил заказ на серийное производство, но едва это решение было принято, как почти сразу же оно было отменено в пользу сохранения на вооружении биплана de Havilland D.H.82 Tiger Moth, бывшего стандартным учебным самолетом Королевских ВВС уже много лет. Между тем был построен и представлен для проведения официальных испытаний второй – усовершенствованный – экземпляр M.18. В 1942 году компания Miles вновь получила заказ на серийное производство M.18 Trainer, и вновь Министерство авиации отменило свое решение. С 1938 по 1942 год в общей сложности были построены четыре M.18.
M.38 Messenger
В 1941-м Г. Майла поднял в воздух прототип самолета М-28, который разрабатывался как спортивно-курьерский. Это был цельнодеревянный низкоплан со свободнонесущим крылом и двухкилевым хвостовым оперением. М-28 оборудовали убирающимся в полете шасси. Он выделялся коротким разбегом при взлете и столь же коротким пробегом после посадки. У специалистов вызывали восхищение его великолепная устойчивость и хорошая управляемость на малых скоростях. В июне 1942-го для оценки новой машины на фирму пригласили нескольких офицеров британских ВВС. После серии испытательных полетов они вынесли единодушное решение, что этот уникальный по своим характеристикам самолет был бы весьма пригоден для корректировки артиллерийской стрельбы. Кроме того, Г.Майла получил ряд предложений на доработку машины. Рекомендации, направленные на улучшение летных и эксплуатационных характеристик и упрощение конструкции, позволили бы быстро внедрить самолет в производство и выпускать его большой серией. Несмотря на положительное заключение экспертов, министерства обороны и гражданской авиации заказ на производство М-28 не выдали. Г.Майла, тем не менее, охотно отреагировал на высказанные предложения и спустя три месяца после рекомендаций начал испытания нового прототипа М-38, построенного с учетом всех замечаний. Для этой машины использовали фюзеляж от М-28, а в качестве силовой установки - мотор Де-Хевилленд "Джипой Мэйджер-1" мощностью 130 л.с. Несколько позднее на самолет установили "Мэйджер-1Д" мощностью 140 л.с. У М-38 значительно обновили крыло. Необычным было конструктивное решение по размещению и техническому исполнению его взлетно-посадочной механизации. Щитки-закрылки щелевого типа, отклоняемые вниз на 30 град, навешивались на задней кромке крыла по всей длине между элеронами и фюзеляжем. Конструкция М-38 - цельнодеревянная. Остекление кабины значительно увеличили, что делало обзор пилотами воздушного пространства просто великолепным. Два кресла располагались рядом. Шасси в этом варианте выполнено неубирающимся. Не имеющие обтекателей стойки выглядели хрупкими, однако амортизация их была отличной. В ходе контрольных летных испытаний оказалось, что двойное хвостовое оперение не обеспечивает достаточную путевую устойчивость при крутых взлете и посадке. Тогда к хвостовой части фюзеляжа пристыковали третью вертикальную поверхность, размеры которой определили экспериментально. В итоге это решение оказалось правильным, и для М-38 тройное вертикальное оперение утвердили окончательно. После завершения программы испытаний прототип U-0223 передали на войсковые испытания в одну из строевых частей королевской армейской авиации. Этот этап прошел исключительно успешно. Летный состав просто восторгался машиной. К сожалению, энтузиазма и восторга строевых летчиков не разделяли чиновники обоих авиационных министерств. Причина была до неприличия явной: самолет создан без их согласия и заказа. Однако разгоревшаяся между строевыми частями и министерскими кругами дискуссия решилась в пользу нового "Мессенджера". Итогом горячего спора стал заказ на постройку серии из 250 самолетов. Изготовление заказа разместили на двух заводах фирмы "Майла" в городах Будли и Ньютаунардсе в Северной Ирландии. Все самолеты предполагалось использовать как связные, для курьерских целей и персональных перевозок высшего командного состава. Применение М-38 на фронтах в качестве корректировщиков, разведчиков, легкого транспортного и санитарного самолетов не планировалось. Этим, видимо, и объясняется тот факт, что выпущен был всего 21 М-38 "Мессенджер", но и они не все попали на службу в строевые части. М-38 с серийным номером RG333 был личным самолетом маршала Монтгомери. А после выработки ресурса самолета маршал вновь отдал предпочтение именно М-38. Самолет RG333 прославился еще и тем, что на пятый день высадки британских войск в Нормандии доставил маршала Монтгомери на плацдарм, размером - буквально в "пятачок". Несколько позже на этом самолете летали для осмотра места боев Уинстон Черчилль и генерал Эйзенхауэр. М-38 был также персональной машиной маршала Королевских ВВС лорда Тэлдера. В 1944-м был разработан и в ноябре 1945-го поднят в воздух прототип М-48 с двигателем Блэкборн "Циррус Мэйджер" мощностью в 150 л.с. Самолет назывался "Мессенджер-3". Г.Майла настойчиво предлагал использовать М-38 и его модификации в качестве противолодочного и разведывательно-патрульного самолета для сопровождения конвоев транспортных судов. При этом он гарантировал обеспечение возможности взлета с площадки длиной не более 18м. Но отстоять свой проект перед предвзятым отношением к нему министерств так и не смог. После войны большинство "Мессенджеров" военного выпуска попало в частные руки. Предполагая, что самолет вызовет интерес, фирма "Майла" продолжала выпускать его в различных вариантах для гражданского рынка. В общей сложности в послевоенный период выпустили 80 машин. Крыло М-38 по своей конструкции -неразъемное с двумя основными деревянными лонжеронами и продольной стенкой в носке. Нервюры также деревянные. Каждая четвертая нервюра имеет диагональную растяжку. Обшивка передней кромки крыла выполнена из клееной формованной многослойной древесины. Все крыло обшито многослойной фанерой. Элероны и закрылки - деревянной конструкции из двух симметричных секций и расположены на задних кромках усиленных нервюр. Независимый односекционный тормозной щиток смонтирован под фюзеляжем. Корневые части левой и правой плоскостей обшиты металлическими обтекателями из легкого сплава. Фюзеляж - цельнодеревянной конструкции - состоит из двух секций. Их узлы соединения расположены в районе заднего лонжерона крыла. Головная часть фюзеляжа имеет четыре лонжерона, скрепляющие U-об-разные поперечные шпангоуты. Конструкция обшита панелями из многослойной фанеры. На одном из шпангоутов крепятся приборные доски. Кабина оборудована двумя открывающимися вверх дверцами. Они надежно фиксируются в любом положении - от приоткрытого до полностью открытого. Хвостовая часть фюзеляжа - полумонококовой конструкции крепится к лонжеронам передней части четырьмя болтами, а в верхней части - к переплету кабины. Основу конструкции хвостовой части составляют четыре лонжерона и U-образные поперечные шпангоуты. Нижние поверхности обшиты легкими выпуклыми панелями, которые придают жесткость всей конструкции. Остальные поверхности фюзеляжа обшиты многослойной фанерой. Ее клеющий состав выполнен на основе фенолформальдегидных смол. Все деревянные элементы фюзеляжа пропитаны гидростойкой синтетической смесью. Хвостовая часть имеет обтекатель из легкого металлического сплава и усилена в местах крепления хвостового колеса. Хвостовое оперение - трехкилевое, цельнодеревянной конструкции. Обшивка фанерная с влагоотталкивающей пропиткой эмалитовым лаком. Горизонтальное оперение представляет собой цельновыполненный стабилизатор, имеющий 22 нервюры, скрепленные двумя лонжеронами, носовым и хвостовым стрингерами и фанерной обшивкой. Шасси - неубирающееся, с подкосным амортизатором. Стойки крепятся к переднему, основному лонжерону. Цилиндры амортизаторов масляно-пневматические, разработанные фирмой "Майла". При этом амортизационный цилиндр выполняет роль сжимающегося подкоса между основной стойкой и рычагом, на котором крепится колесо шасси. Жесткость крепления стойки основного шасси обеспечивают два верхних фиксированных подкоса - боковой и задний. Тормоза колес основных стоек шасси оборудованы тросовым управлением. Хвостовое колесо - неуправляемое крепится к раме хвостовой части фюзеляжа. Винт двухлопастный, деревянный, фиксированного шага.
Источники
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
