Авиация Второй мировой
|
|
Авиация Второй мировой |
|
|
|
MB.2
Новая машина Мартина должна была сочетать высокие летные данные, мощное вооружение и технологическую простоту, обеспечивая низкую стоимость и малую сложность ремонта. Конструктор опять выбрал схему свободнонесущего моноплана с нижним расположением крыла. Шасси осталось неубирающимся, но основные стойки укрыли обтекателями-"штанами". Интересно, что закрытая кабина имела фонарь кругового обзора, характерный скорее для середины Второй мировой войны, хотя и с частыми переплетами (давить оргстекло большими секциями тогда еще не умели). Середина фонаря откидывалась вправо, чтобы пилот мог попасть на свое место. Мартин сначала хотел использовать мотор Роллс-Ройс "Мерлин", но в конце концов остановился на Н-образном 24-цилиндровом двигателе "Дэггер" фирмы "Нэпир". У него цилиндры располагались в четыре ряда, каждые два из них работали на свой коленчатый вал. Использование двигателя воздушного охлаждения ("Мерлин" охлаждался смесью этиленгликоля с водой) могло дать экономию веса мотоустановки и уменьшение ее уязвимости в бою. Но компоновка "Дэггера" увеличивала длину самолета (рядный мотор воздушного охлаждения всегда длиннее, чем блочный жидкостного - нужно место для оребрения цилиндров и их головок). Опытный "Дэггер" теоретически давал 1020 л.е., но еще не был доведен. Реально мощность установленного на самолет "Дэггера" III была порядка 800 л.с. Винт опять был деревянным, постоянного шага. Горючее хранилось в двух одинаковых по объему баках в фюзеляже, вмещавших вместе 377 л бензина. Новый истребитель должен был иметь чрезвычайно мощное по тому времени вооружение из восьми 7,69-мм пулеметов. Все они устанавливались в крыле и стреляли вне диска ометания винта. Пока шло проектирование истребителя, в Англии по лицензии запустили в производство американские авиационные пулеметы "Браунинг", переделанные под местный патрон калибра 7,69 мм. Они были легче старого "Виккерса" и обладали большей скорострельностью. Именно их и решили ставить на новый истребитель. Если бы имелась заинтересованность, на базе МВ.2, возможно, удалось бы создать отличный истребитель именно военного времени. Ведь он разрабатывался для условий массового выпуска с минимальным использованием дефицитных материалов, сложного оборудования и квалифицированной рабочей силы. Алюминиевых сплавов в МВ.2 почти не имелось. Самоучка Мартин, безусловно, был сильнее, как конструктор, чем как аэродинамик. В его крошечном конструкторском бюро не имелось специалистов нужного уровня, способных привести в надлежащее состояние устойчивость и управляемость. А "на стороне" не находилось желающих делать это. Вот так интересная работа лопнула, как мыльный пузырь. Но ни один из истребителей, построенных по тому же заданию конкурентами - фирмами "Бристоль", "Глостер" и "Виккерс", тоже не пошел в серию. Их вытеснили "Харрикейн" и "Спитфайр", созданные во многом вопреки требованиям ВВС, но соответствовавшие духу времени и обладающие гораздо лучшими данными; задания на них писали "задним числом" по уже летающим образцам. Мартин разработал для MB.2 несколько измененных вариантов оперения и убирающееся шасси. По расчетам, усовершенствованная модификация истребителя должна была достичь скорости 560 км/ч даже без увеличения мощности двигателя. Но в условиях надвигавшейся войны Королевские ВВС не очень были заинтересованы в доводке еще одного типа истребителя. У них уже были "Харрикейн", "Спитфайр" и "Дифайент", имевшие сходные летные данные, но уже дошедшие до крупномасштабного производства. У Мартина не имелось собственного завода, а другие фирмы предпочитали строить собственные конструкции. Так MB.2 и остался лишь опытным образцом. Единственный построенный MB.2 долго стоял в ангаре в Дэнхеме. Вскоре после начала войны министерство авиации обратилось к Мартину с предложением оснастить самолет вместо пулеметов четырьмя 20-мм пушками. Неизвестно, разработали ли проект такой переделки, но сам истребитель не дорабатывался. В марте 1942 г., когда его осматривала делегация американских самолетостроителей из фирмы "Норт Америкэн", MB.2 еще стоял и выглядел пристойно. Позже его разобрали.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
MB.3
MB.3 Следующий проект Мартина, начатый в 1938 г., назывался МВ.3; к предыдущему он имел весьма незначительное отношение. Это тоже был свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. В фюзеляже применялся запатентованный каркас из стальных труб. Но на этом сходство и заканчивалось. Поверх труб была смонтирована современная несущая обшивка, приклепанная впотай. Крыло вообще отличалось совершенно иной схемой. Основой его силового набора стал кессон, образованный жестким носком и лонжероном со стальными полками и перфорированными дюралевыми стенками и верхними и нижними панелями. Вся обшивка крыла была металлической, несущей. На задней кромке крыла размещались посадочные щитки, имевшие всего два положения - убранное и выпущенное. Уборку и выпуск проводили сжатым воздухом. Шасси отличалось большой колеей, обеспечивавшей устойчивость на полевых аэродромах (она была почти в два раза шире, чем у "Харрикейна", про "Спитфайр" и говорить нечего). Колеса имели значительный вынос вперед; даже при полной тяге самолет не мог скапотировать. Уборка и выпуск шасси осуществлялись пневмоприводом, причем механическая связь обеспечивала синхронность движения основных опор и хвостового колеса. Вооружение МВ.3 являлось беспрецедентно мощным для одноместной одномоторной машины -шесть 20-мм пушек "Испано" с боезапасом по 200 патронов на ствол. Пушки размещались в крыле вне диска ометания винта, по три с каждой стороны. В качестве двигателя Мартин выбрал могучий Роллс-Ройс "Гриффон", но достать образец его не удалось. "Мартин-Бейкер" заказала две штуки, но когда их поставили бы, оставалось неизвестным. "Роллс-Ройс" выделила вместо него "Мерлин" X как временную замену. Его и поставили на полноразмерный макет истребителя. Но позже предпочтение было отдано 24-цилиндровому двигателю Нэпир "Сейбр" II мощностью 2020 л.с. Специально под эту машину в министерстве авиации в мае 1939 г. подготовили задание F. 18/39. Оно требовало максимальную скорость 640 км/ч и вооружение из четырех 20-мм пушек "Испано" или 12 пулеметов "Браунинг" калибра 7,69 мм. 11 августа 1940 г. "Мартин-Бейкер" получила заказ на три опытных образца истребителя с мотором "Сейбр" II. По габаритам МВ.3 был гораздо меньше и легче, чем "Тайфун", сделанный под тот же двигатель конструкторами фирмы "Хоукер". А вот горючего он брал больше, и вооружение было сильнее. "Сейбр" тщательно закапотировали. Выхлоп осуществлялся в коллекторы, на каждом борту на два ряда цилиндров имелся всего один ряд выхлопных патрубков. Мотор вращал трехлопастной винт-автомат фирмы "Де Хэвилленд" (лицензионная копия американского "Гамильтона"), Узкие радиаторы были частично утоплены в крыло. Слева находился радиатор, в котором охлаждалась жидкость "Гликоль", циркулировавшая в двигателе, справа - масляный. Сборку истребителя вели в новом здании, построенном в Дэнхеме на месте сгоревшего в апреле 1940 г. корпуса. Работы задерживались отсутствием сырья, полуфабрикатов и агрегатов, отправляемых в первую очередь на серийные заводы. Истребитель закончили в июле 1942 г. Первоначально он имел за фонарем пилотской кабины продолжающий его гаргрот. Вооружение отсутствовало. Место для первого полета выбрали военные - аэродром Стэйшен-Уинг. Там капитан Бейкер поднял в воздух новый истребитель 3 августа 1942 г. Машина продемонстрировала хорошую маневренность и управляемость. После этого самолет отправили на доработку: гаргрот срезали и установили новый каплевидный фонарь пилотской кабины, обеспечивающий круговой обзор. Данных о ходе заводских испытаний МВ.3 почти не сохранилось, но, по заявлению Мартина, он развил скорость 691 км/ч (!) и показал удовлетворительные устойчивость и управляемость. В десятом полете, 12 сентября, неплохой истребитель подвел недостаточно надежный мотор "Сейбр", который заглох вскоре после взлета, на высоте около 30 м. "Ахиллесовой пятой" "Сейбра" являлся гильзовый механизм газораспределения. У него не имелось клапанов, вместо этого гильзы цилиндров крутились и приподнимались эксцентриковым приводом. При этом окна в гильзе совмещались (или не совмещались) с окнами в цилиндре. Такой подход давал практически произвольную диаграмму впуска-выпуска, обеспечивая полноценное наполнение цилиндров, экономичность и высокую плавность хода. Можно было увеличивать обороты, не опасаясь инерционного зависания клапанов. Однако фирма "Нэпир" долго не могла достичь того качества, которое демонстрировали бесклапанные моторы заводов "Бристоль", работавшие как часы. Оказалось, что на этот раз разрушился механизм привода подвижных гильз. Потеряв тягу, летчик стал планировать прямо перед собой на небольшое поле, но понял, что врежется в дом фермера. Бейкер принял влево, самолет "просел" и чиркнул плоскостью по земле. Часть крыла обломилась, МВ.3 перекувырнулся и врезался в пень. Начался пожар. Бейкер получил тяжелые ранения и вскоре скончался. Первый опытный образец истребителя списали, интерес к МВ.3 со стороны ВВС пропал. Второй экземпляр не достроили, третий и не начинали.
MB.5
MB.5 В начале 1943 г. Джеймс Мартин начал все сначала, проектируя новый истребитель - MB.5. Конечно, он использовал опыт работы над предыдущими самолетами и отдельные удачные конструкторские решения. В частности, крыло МВ.З практически полностью (даже в несколько упрощенном с точки зрения технологии виде) перешло к MB.5, хотя вооружение сократилось до четырех 20-мм пушек с боезапасом по 200 патронов на ствол. Конструкция фюзеляжа тоже, в принципе, сохранилась, но очертания его стали совсем иными. На раму из стальных труб надевался легкий каркас из алюминиевых сплавов, поверх которого находилась несущая дюралевая обшивка. Все рулевые поверхности теперь тоже обшивались металлом вместо полотна и были снабжены триммерами. Шасси, тормоза и щитки по-прежнему приводились в действие сжатым воздухом, но значительно большего давления, что позволило существенно облегчить пневмосистему. Основные стойки были расставлены, обеспечивая "фирменную" широкую колею. На самолете устанавливался мотор "Гриффон" 83 в 2340 л.е., вращавший шестилопастный винт противовращения. Собственно, это были два трехлопастных пропеллера, крутившиеся в разных направлениях. Они обеспечивали большую тягу, чем обычный пятилопастный винт, стоявший в комплекте с таким же "Гриффоном" на "Спитфайре" 21. Воздухозаборник карбюратора находился под носовой частью фюзеляжа. Комплект радиаторов разместили под фюзеляжем за крылом, подобно американскому "Мустангу". Там в туннеле друг за другом стояли гликолевый и масляный радиаторы, а также промежуточный радиатор (интеркулер), охлаждавший воздух после нагнетателя. Первым шел интеркулер, за ним основной радиатор, а в конце тракта -масляный. Такая последовательность позволяла быстро прогревать масло после запуска двигателя. Горячий воздух после радиаторов, как и у "Мустанга", выбрасывался из подобия реактивного сопла, создавая дополнительную, хотя и небольшую, тягу. Поток воздуха на выходе регулировался подвижным совком. Бензин находился в двух баках: переднем (перед кабиной, емкость 318 л) и заднем (за креслом пилота, 591 л). Полный взлетный вес по расчетам оценивался в 5221 кг. Опытный образец MB.5 начали строить в конце 1943 г. и закончили в конце весны следующего года. По документам он числился вроде как вторым экземпляром МВ.З и получил предназначенный ему номер R2496. Собирались под видом третьего МВ.З собрать и второй MB.5, но 14 мая 1943 г. заказ на него отменили. Испытания решили проводить на более просторном аэродроме Харуэлл. Утром 23 мая 1944 года истребитель расстыковали примерно за час и погрузили на автоприцеп, который к обеду доставил его в Харуэлл. Чуть больше часа потребовалось на сборку и регулировку, во второй половине дня капитан Брайан Гринстед поднял машину в воздух. Летчик отметил хорошую управляемость самолета, но указал и на недостаточную путевую устойчивость. Самолет просто не был способен лететь прямо. Пришлось переделывать оперение. С новым оперением увеличенной площади положение с устойчивостью выправилось, а управляемость стали описывать как "превосходную". Все шло хорошо, пока на 40-м часу работы не отказал "Гриффон". При выполнении боевого разворота у него оторвался поршень. Кабина заполнилась дымом. Гринстед решил сбросить фонарь и дернул за рукоятку. Фонарь улетел, попутно чуть не оторвав руку летчику, и врезался в киль. После этого пилот пошел на посадку с остановившимся двигателем. Ему удалось успешно спланировать и, выпустив шасси, приземлиться без повреждений. После ремонта испытания продолжили. К началу 1946 г. истребитель налетал более 80 часов. После этого его отправили на официальные испытания в ААЕЕ в Боскомб-Даун, предварительно смонтировав вооружение. Там также отметили чрезвычайную простоту обслуживания машины, продуманность вопросов эксплуатации. Собственно, именно этим там и заинтересовались. В отчете ААЕЕ от 1 марта говорится: "Полагаем, что компоновка и конструкция в целом самолета "Мартин Бейкер 5" превосходны и безусловно лучше, с точки зрения обслуживания и эксплуатации, чем у любого другого самолета такого же назначения". Действительно, затраты времени на заправку, пополнение боезапаса, зарядку кислородных баллонов и аккумулятора были минимальны. Ни один другой английский истребитель не мог соперничать с ним в этом отношении. Компоновку кабины объявили образцовой. Много хвалили и мотоустановку: капризный "Гриффон" на MB.5 практически не создавал опасной тряски. Испытания завершились 21 мая. В июне 1946 г. новый истребитель Мартина показали на выставке в Фарнборо. Показательные полеты проводил испытатель Ян Жураковский. Он крутил пилотаж, в том числе выполнял "падающий лист" на предельно малой скорости. В течение четырех дней выставки летчик каждый день гонял машину из Боскомб-Дауна в Фарнборо утром и обратно вечером. Жураковский охарактеризовал MB.5 как лучший истребитель, на котором он когда-либо летал. Максимальная достигнутая скорость равнялась 740 км/ч - очень неплохо для поршневой машины, но "Хорнет" и "Фьюри" летали немного быстрее. Скороподъемность сочли недостаточной. Дальность полета оценивали в 2000 км. Попробовали сажать MB.5 на специальную полосу, имитировавшую палубу авианосца. В размер уложились, используя тормозящий эффект от винта при убранном газе. Пилоты неплохо отзывались о MB.5. Правда, один из испытателей в Боскомб-Дауне охарактеризовал истребитель Мартина как "помесь "Мустанга" с "Фау-2"; трудно сказать, похвала это, или критический отзыв. Но время поршневых истребителей ушло. Сразу после окончания войны командование Королевских ВВС приняло решение прекратить разработку и внедрение в производство новых их типов. Модификации существующих истребителей продолжали выпускать, но сравнительно недолго. Для палубной авиации поршневые истребители какое-то время создавали, но и там их быстро вытеснила реактивная техника. Еще в октябре 1944 г. Мартина уведомили, что ему не следует рассчитывать на заказы на серийное производство MB.5. В 1948 г. единственный MB.5 передали в исследовательский центр RAE в Фарнборо. Там на нем летали 16 разных пилотов - для ознакомления. Известный морской летчик-испытатель Э. Браун после полета охарактеризовал истребитель как "выдающийся". 5 мая самолет перегнали в Уотишэм, где специальное подразделение министерства авиации изучало его эксплуатационные особенности. После войны Мартин продолжал свою работу по конструированию истребителей. За MB.5 последовали проекты двухмоторной поршневой машины, оставшейся без обозначения, и реактивного истребителя MB.6 с прямым крылом. Последним стал проект реактивной бесхвостки, у которой кабина летчика была встроена в корневую часть киля. Но все они так и не были реализованы.
Источники
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
