Когда принималось решение о запуске Р-63 "Кингкобры" в серию, уже было совершенно ясно, что основным потребителем" этих машин станет советская авиация. В декабре 1943 года "Белл" направила в Москву подробную информацию о Р-63. В феврале 1944 года в США командировали представителей НИИ ВВС инженеров А.Г. Кочеткова и Ф.П. Супруна. Перед ними поставили задачу испытать Р-63А раньше, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз.

Разбив одну "Кингкобру", Кочеткову удалось доказать американцам необходимость улучшения противоштопорных свойств истребителя — наследственной беды потомка "Аэрокобры". Впоследствии фирма внесла изменения в конструкцию, частично устранившие этот недостаток. Тем временем "Кингкобр" становилось все больше и больше. Отправка Р-63 в СССР планировалась III протоколом о поставках на первую половину 1944 года. И действительно, в начале лета американские перегонщики доставили в Фэрбенкс первые "Кингкобры" и начали учить на них наших летчиков. На Аляске готовили только командиров эскадрилий перегоночной дивизии, остальные пилоты осваивали новые истребители прямо в полках. В Якутске за 11 дней переучили 50 человек, ранее летавших на бомбардировщиках А-20. Вскоре истребители этого типа полетели по трассе АЛСИБа на Красноярск. Первую машину сдали в июне 1944 года. Не все шло гладко. Одна из первых партий целиком была забракована советской военной приемкой в Фэрбенксе из-за дефектов маслорадиаторов и возвращена на доработку. В октябре 1944 года все следовавшие по американской части трассы "Кингкобры" задержали для спешного усиления хвоста. Для ускорения работ мобилизовали механиков гражданской авиации во всех соседних аэропортах, причем не только американских, но и канадских. Всего таким образом доработали 233 истребителя. Те же машины, что успели "перебраться" через границу, впоследствии переделывали уже на рембазах наших ВВС по рекомендациям, разработанным в ЦАГИ. С сентября прямо на заводе Р-63А стали красить по стандарту советских ВВС, нанося опознавательные знаки нового образца - красные звезды с белой окантовкой. К концу 1944 года "Кингкобр" шло по трассе уже больше, чем Р-39. Практически все "Кингкобры" перегонялись через Аляску. Перегонка "Кингкобр" осуществлялась до конца 1945 года. Внедрение нового истребителя в боевой строй несколько затянулось. Советская авиация уже не страдала от острой нехватки самолетов. Памятуя о дефектах "Аэрокобры", ее наследницу хотели сначала тщательно изучить. В НИИ ВВС и ЛИИ НКАП с конца 1944 по март 1945 года последовательно облетывались машины серий А-1, А-5, А-7 и А-10. В целом Р-63 оценили положительно. Высокая скорость, неплохая маневренность, мощное вооружение рекомендовали ее с самой лучшей стороны. Более надежной стала система управления, частично переведенная с тросов на жесткие тяги. Удобное трехколесное шасси с эффективными тормозами обеспечивало руление, взлет и посадку с хорошим обзором и давало отличную управляемость на земле. Р-63А уступал по скорости немецкому Bf 109G-4 всего на 9 км/час (на 1,5%) на высоте 5000 м, более существенно он проигрывал в скороподъемности (на 2 м/сек — 14%) на этой же высоте. Зато по показателям горизонтального маневра американский истребитель опережал и "мессершмитт", и Фокке-Вульф FW 190А-4. Последний проигрывал "Кингкобре" и по скорости. Вместе с тем Р-63 имел и существенные недостатки. По сравнению с Р-39 последних выпусков у новой машины уменьшились полезная нагрузка и запас горючего, ухудшилась бронезашита. На самолетах серий А-1, А-5 и А-6 выявилась деформация обшивки крыла; начиная с А-7 фирма утолщила обшивку и подкрепила набор. Проблемой явилась также недостаточная устойчивость самолета на выходе из пикирования и на вводе в вертикальные фигуры высшего пилотажа. Ее частично парировали на серии А-7 введением контрбалансира в системе управления рулем высоты и увеличением площади киля. Этот недостаток почти полностью ликвидировали на модификации Р-63С, получившей более мощный мотор V-1710-117 и подфюзеляжный гребень. Эти подфюзеляжные кили "задним числом" начали монтировать и на ранее выпущенных Р-63А, для чего опять "притормозили", движение по АЛСИБу.

Несмотря на все усилия американских конструкторов страдала "Кингкобра" и штопором. Это было связано с теми же причинами, что и у Р-39: по израсходовании боекомплекта пушки и фюзеляжных пулеметов балансировка самолета нарушалась и требовалось немедленно скомпенсировать это регулировкой триммеров, в противном случае Р-63 переходил в штопор. Вот что было написано в отчете по результатам испытаний "Кингкобры" в НИИ ВВС: "При незначительных ошибках, допущенных в процессе выполнения пилотажа, особенно вертикальных фигур, возможен срыв самолета в штопор". Штопор, правда, был менее коварным, чем у Р-39: плавным, без рывков и биения ручки. По всем этим причинам на пилотирование "Кингкобры" у нас наложили много ограничений: опасаясь перегрузок, запретили резкий вывод из пикирования и вход в вертикальные фигуры; пилотировать вообще разрешалось только плавными движениями рулей. Выполнение фигур без боекомплекта или балласта категорически запрещалось. С весны 1945 года Р-63 начали поступать в строевые части ПВО. Это не удивительно: на высотах более 7500 м "Королевская кобра" обгоняла и "Спитфайр" IX, и наш Ла-7. У нее был хороший потолок. Стандартным оборудованием всех Р-63 являлся радиополукомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках. В начале 1945 года поступил даже один экземпляр Р-63А-10, оснащенный РЛС. Правда, радар был не поисковый, а предназначенный для предупреждения об атаке сзади.

На 1 мая в полках ПВО уже числился 51 Р-63. В первую очередь "Кингкобрами" пополняли части, ранее вооруженные Р-39. Первым Р-63 получил 28-й полк под Москвой. К августу по десятку машин прибыли в 17-й и 821-й полки ПВО. Осенью 1944 года несколько машин попали в 39-й авиаполк на аэродроме Малино (тоже в Подмосковье). В ВВС внедрение новых истребителей началось летом. Приоритет отдали дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии. Привычное направление движения по маршруту АЛСИБа изменилось. Из Маркова самолеты пошли на Петропавловск-Камчатский, а из Красноярска трасса перегонки продлилась до Уккурея в Забайкалье (через Читу) для перевооружения 12-й воздушной армии. Часть машин летела сюда прямо из Якутска. Первой, по-видимому, Р-63А оснастили 190-ю дивизию генерал-майора В.В. Фокина, которая перебазировалась в Забайкалье в июне 1945 года. С 24 июня она начала получать "Кингкобры" и ко 2 августа закончила переучивание. Во время боевых операций в Маньчжурии она летала с двух аэродромов - "Урал" и "Ленинград" под г. Чойбалсаном в Монголии. После войны эта дивизия некоторое время стояла под Улан-Удэ. Там же, в 12-й воздушной армии на Забайкальском фронте воевала 245-я дивизия, в составе которой имелись два полка (940-й и 781-й), летавших на Р-63. В июле-августе первые "Кингкобры" поступили в 128-ю смешанную дивизию, базировавшуюся на Камчатке. Прибыли Р-63 и в 9-ю и 10-ю воздушные армии. Для них перегонщики проложили маршрут до Хабаровска. Здесь к началу боевых действий скопилось 97 Р-63, которые не успели раздать по полкам.

Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке "Кингкобры" использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций. На второй день наступления 40 Ил-4 под прикрытием 50 Р-63 бомбили укрепрайон Сучжоу, откуда японцы обстреливали советский город Иман. Части 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающие советские и монгольские войска, действуя в основном как истребители-бомбардировщики и штурмовики, а также прикрывая транспортные самолеты, доставлявшие горючее передовым танковым и механизированным подразделениям. Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали бомбодержатели. Подкрыльные крупнокалиберные пулеметы обычно не ставили. 888-й и 410-й полки с Камчатки наносили удары по японским базам на Курильских островах, а затем обеспечивали высадку на них десантов. Японская авиация не оказывала серьезного противодействия наступающим советским армиям, поэтому проверить качества "Кингкобры" в воздушных боях не удалось. Единственный успешный бой на Р-63 провел младший лейтенант И.Ф. Мирошниченко из 17-го авиаполка. 15 августа он вместе со своим ведущим. Героем Советского Союза В.Ф. Сиротиным, атаковал два японских истребителя, напавших на заходящие на посадку транспортные самолеты под Ванемяо. Один японец был сбит, другой скрылся, уйдя на бреющем полете среди холмов. Тип японских машин в различных документах указывается по-разному: и как "И-97" (т.е. Накадзима Ки 27), и как "Оскар" (по американскому коду так обозначался Ки 43). Но и тот, и другой являлись давно устаревшими самолетами, так что исход боя фактически был предрешен с самого начала.

В это же время первые Р-63 поступили в 7-ю истребительную дивизию ВВС Тихоокеанского флота. К 9 августа, когда началась'война с Японией, дивизия имела 10 "Кингкобр". Еще около двух десятков прибыло уже в ходе боевых действий, до 31 августа. Никакого участия в операциях против японцев они не принимали.

Сдача истребителей советской миссии в Фэрбенксе прекратилась сразу же после капитуляции Японии. Успели получить 2400 "Кингкобр" из 2450 заказанных советской стороной. Из них 2397 прибыли через Аляску и только три привезли морем через Мурманск. Надо указать, что в советских документах встречается иногда цифра в 2640 машин, перегнанных в Красноярск. Но, видимо, она ошибочна. Движение по трассе АЛСИБа продолжалось и некоторое время после капитуляции Японии. В Елизово на Камчатке последнюю "Кингкобру" доставили 29 сентября 1945 года.

После капитуляции Японии на сборных пунктах в Красноярске и Уккурее находились еще сотни Р-63. Их раздача в строевые части продолжалась до осени 1946 года.

В США "Кингкобры" не вернулись. Этот самый современный истребитель ленд-лиза занял после войны прочное место в советской авиации—это была самая массовая импортная машина. "Кингкобры" получили и части, базировавшиеся за рубежом—в Германии, Австрии, Китае. Так, их имели части 1 -й гвардейской истребительной дивизии в Нойхаузене, и 83-го корпуса в Порт-Артуре. Переучивание личного состава и комплектацию, в основном, обеспечивали 4-я и 6-я запасные бригады.

На Р-63 летали и морские летчики. Сколько самолетов этого типа попало в морскую авиацию, до сих пор неизвестно, но уже после войны ими пополняли полки ВВС Черноморского и Северного флотов, ранее вооруженные Р-39. На Черном море их частично получили 6-й и 11-й гвардейские полки. На Балтике на этих машинах летали 314-й (ранее 21-й) и 246-й гвардейские полки. Наши летчики уважали "Кингкобры" за удобство в эксплуатации, просторную комфортабельную отапливаемую кабину с прекрасным обзором, хорошие приборы и стрелковый прицел. Однако во многих авиачастях уже после 1948 года начала сказываться изношенность двигателей. Использование форсированных режимов запретили, законтрив ограничители сектора газа. В Сибири и на Дальнем Востоке отмечались случаи отказа моторов на взлете из-за замерзания бензосистемы. Вот что писал о Р-63 маршал авиации Пстыго, в 1952 году — заместитель командира корпуса на Камчатке: "Был-самолетом хорошим, но в связи с изношенностью и устарением мотора наддув был уменьшен до предела, и он был уже не способен выполнять вертикальные фигуры". "Кингкобры" оставались в строю вплоть до поступления реактивных истребителей. Их замена началась с 1950 года. Напоследок они сыграли важную роль в массовом переучивании летчиков на реактивную технику — истребители МиГ-9, а затем МиГ-15. Дело в том, что оба они имели шасси с носовым колесом, как у Р-63, а все советские поршневые истребители — шасси старой схемы с хвостовой опорой. На "Кингкобре" и наладили обучение взлету и посадке на новый манер. Кое-где задачу еще усложняли: отрабатывали заход на посадку без выпуска щитков на скорости 400-500 км/ч, имитируя МиГ-15. Уже после снятия Р-63 с вооружения боевых частей они еще надолго задержались в летных училищах как переходные машины; кое-где их видели даже в конце 50-х годов.

В СССР изготовлялись двухместные учебно-тренировочные варианты "Кингкобры", по схеме аналогичные двухместным "Аэрокобрам". Первые их варианты делались кустарно в разных местах, а в 1948 году ЦНЭБ ВВС предложила типовой проект такой переделки. Хотели доработать большое количество машин для обучения пилотов технике взлета и посадки с трехколесным шасси, становившимся отличительной чертой новых реактивных истребителей. Вместо отсека вооружения разместили вторую кабину. Один пулемет сохранили для выполнения упражнений по воздушной стрельбе. Один двухместный Р-63, переделанный 321-й рембазой, с декабря 1948 по апрель 1949 года проходил госиспытания в НИИ ВВС. Летал В.Е. Голофастов. Изменения в центровке двухместного самолета улучшили его противоштопорные качества. В программу входили и парашютные прыжки из передней кабины, которые должны были доказать возможность ее безопасного покидания. Прыжки выполнял известный парашютист В.Т. Романюк. После этого началась массовая переделка истребителей в учебный вариант на рембазах воздушных армий и флотов. Для 3-й воздушной армии такие переделки осуществляла рембаза в Шауляе. Там выпустили 25 учебных Р-63У; все их испытывал летчик С.Я. Татушин. Подобную модификацию осуществляли и мастерские в Тбилиси, там они назывались Р-63В.

Сейчас в нашей стране имеется одна подобная машина — странный гибрид Р-63 и Р-39 в музее ВВС в Монино, собранный из обломков нескольких самолетов, разбившихся на сибирской трассе.

Источники

• "«Американцы» в России" /В.Р. Котельников, Г.Ф. Петров/
• "Истребители США ч.3 " /Владимир Котельников/