Авиация Второй мировой

К середине 1941 г. британское адмиралтейство столкнулось с тем, что на палубах британских авианосцев нет полноценного истребителя – «Си Харрикейн» имел мало шансов против новых модификаций сто девятого мессера. Однако превратить Супермарин «Спитфайр» в полноценный палубный истребитель оказалось нелегкой задачей. Во первых конструкция «Спитфайра» была гораздо более предельной по прочности и могла не выдержать посадок с высокой вертикальной скоростью. Кроме того, шасси, в отличие от Харрикейна, имело узкую колею, невысокий запас прочности и не подходило для посадок на палубу.

Эксплуатационное подразделение в Хамбле (Humble) произвело переделку в 1942 г., а остальные модифицировались на заводе «Супермарин». Около 140 «Спитфайров» Mk V переделали и обозначили «Сифайр» Mk IB*. Дополнительно 48 новых «Сифайров» Mk IB построила «Канлифф-Оуен Эркрафт» (Cunliffe-Owen Aircraft).

Все «Сифайры» Mk IB имели нескладывающееся крыло, обрезанное, как на Mk VB, и этот тип крыла устанавливался на все марки переделанных «Спитфайров». Крыло «В» оснащалось двумя 20-мм пушками и четырьмя 7,7-мм пулеметами, тогда как позднее появились редкие Mk IС, имевшие четыре 20-мм пушки, однако возрастал вес тяжелого оружия и боезапаса.

Следующими за Mk IB выпустили 372 «Сифайра» Mk IIС, сходного с предыдущими марками, но с использованием крыла «С» и установкой упоров для катапульты. Этот вариант строился в двух версиях: фирмой «Супермарин» (262) как F.Mk IIС и фирмой «Вестланд» (Westland) как L.Mk IIC, позднее выпустили версию для малых высот. Подвариант LR.Mk IIС нес камеру F.24 для фоторазведки.

«Сифайр» Mk IIC начал поставляться в июне 1942 г., когда 12 самолетов поступили в 807-ю эскадрилью. Их же, вместе с «Сифайрами», поступившими в 801-ю эскадрилью в сентябре, в феврале 1943 г. перебазировали на авианосец «Фьюриес» (Furious — яростный), участвовавший в наступлении союзников в Северной Африке в ноябре 1942 г. К концу 1942 г. шесть эскадрилий получили «Сифайры», среди них: 808-я, 880-я, 884-я и 887-я. В течение 1943 г. переоснастили 809-ю, 886-ю, 894-ю, 895-ю, 897-ю и 899-ю эскадрильи, тогда как 833-я, 834-я, 842-я и 879-я эскадрильи, действовавшие с эскортных авианосцев, ограничили шестью «Сифайрами» каждую.

Следующий вариант, «Сифайр» Mk III, имел складываемое вручную крыло, закрепляемое выше установки пушек и с отгибаемыми вниз законцовками. Это позволило использовать для «Сифайров» лифт авианосцев и сделало более удобным их размещение на палубе. Прототип «Сифайра» Mk III переделали из Mk IIC, и под новой маркой его запустили в производство в 1943 г., всего их выпустили 1220 шт. с ноября 1943 по июль 1945 г.: 870 машин фирмой «Вестланд» и 350 -«Канлифф-Оуэн».

«Сифайр» Mk III строился в трех вариантах: истребитель (F.Mk III), истребитель малых высот (L. Mk III) и разведчик малых высот (LR. Mk III), последний имел вертикальные и панорамные аэрофотокамеры, как на LR. Mk IIC, 136-литровый сбрасываемый подвесной топливный бак под фюзеляжем позволял увеличить дальность полета с 748 до 1167 км.

Большое количество «Сифайров» принимало участие в операциях на Средиземноморье.

* - первоначально морской Спитфайр имел название Sea Spitfire, однако это название не прижилось в пользу более благозвучного Seafire - Сифайр.

Seafire Mk.47

С увеличением мощности двигателя при узкой колее шасси возрастала тенденция на увод самолета вправо, как реакция нескомпенсированного момента от вращения воздушного винта. Решение этого вопроса конструкторы видели в установки двух воздушных винтов с противоположным вращением.

В начале 1947 г. самый мощный из всех "Сифайров" был запущен в серию под названием "Сифайр" Mk.47 (см. фото вверху страницы). Двигатель "Гриффон 88" с непосредственным впрыском, мощностью 2350 л.с., через небольшой планетарный редуктор вращал два соосных трехлопастных воздушных винта противоположного вращения. Самолет имел гидравлически складывающееся крыло, под консоли которого могли подвешиваться топливные баки. Стойки шасси были еще раз усилены, увеличен ход штока амортизатора. Сворки шасси пришлось сделать выпуклыми, так как стойка вместе с колесом несколько выступала за контур тонкопрофильного крыла. Закрылки отклонялись на меньший угол, чем у его предшественников, но зато имели большую площадь.

В июне 1950 г. началась Корейская война, и авианосец "Триумф" был сразу же отправлен к западному побережью Корейского полуострова. На его борту имелось 12 "Сифайров" Mk.47. В качестве замен и пополнения 2 сентября с авиатраспорта "Юнкорн" было получено еще 14 машин этого типа. Потери составили всего 2 самолета: один по ошибке был сбит американской "Суперкрепостью", а другой затонул после того, как на посадке не выпустился тормозной гак. Еще 15 "Сифайров" списали из-за серьезных аварий на посадке, вызванных малой колеей шасси. Эти машины либо имели серьезные поломки крыльев, либо подламывали стойки шасси, либо капотировали в аварийном барьере и ломали винты. Еще шесть "Сифайров" отстранили от полетов из-за гнутых хвостовых балок. Таким образом, за одиннадцать недель боевой работы истребительное крыло авианосца, не понеся ни одной потери в реальном бою, не одержав ни одной победы, не считая двух потопленных мотоджонок, фактически перестало существовать.

Фото	Описание
	Схема Seafire Mk.47
	«Сифайр» Мк IIС, серийный номер МВ240, летавший в 880-й эскадрилье с авианосца «Индомитебл» (Indomitable, Неукротимый) в марте 1943 г. При формировании «группы H» с британскими авианосцами «Формидейбл» (Formidable, Грозный), «Индомитебл» нёс 28 Мк IIС из 880-й и 899-й эскадрилий и 12 LMk IIС из 807-й эскадрильи в ходе операции «Хаски» (вторжение на Сицилию).
	После переделки из LMk IIС, серийный номер МА970, стал опытным образцом F.Mk III, главным усовершенствованием была установка складывающегося крыла (вручную), обеспечивающего более компактное размещение на борту авианосцев. Четырехлопастной винт был установлен для более полного использования мощности двигателя «Мерлин» 55 фирмы «Роллс-Ройс».
	«Сифайр» Мк IIС взлетают с британского авианосца «Индомитебл», в ходе операции в Средиземноморье, РН отклонен для противодействия разворачивающему моменту от вращения ВВ двигателя «Мерлин».

Торпедоносец Первый полет: 1943 Supermarine

Посадка является для всех самолетов самым сложным и ответственным элементом полета, но особенно трудно приходится пилотам корабельной авиации. Даже с механизацией крыла, самолёт, заходящий на палубу авианосца, имеет ограниченный обзор. В качестве возможного решения проблемы конструкторы предложили сделать крыло поворотным. На посадке, при заходе на палубу, фюзеляж располагался под меньшим углом к горизонту, а подъёмная сила крыла за счет увеличения угла установки значительно улучшала обзор летчику.

Впервые такую идею решили применить на практике специалисты фирмы "Супермарин", приступив в 1937-м к созданию палубного торпедоносца-бомбардировщика. Первые опыты по поворотному крылу на фирме проводились еще в 1933-м на летающей лодке-биплане "Супермарин" "Саутгемптон". Правда, в полёте крыло не могло менять установочный угол, и лишь на земле можно было выбрать одно из фиксированных положений. Теперь же планировали оснастить машину устройством изменения в полете угла установки. Самолёт создавался для замены устаревших бипланов "Свордфиш", а в конкурсе, кроме "Супермарина", участвовали практически все английские авиационные фирмы. Из представленных проектов военные выбрали лишь два - "Фэйри" и "Супермарин", заказав этим компаниям постройку прототипов. Торпедоносец "Фэйри" "Барракуда" представлял собой классический одномоторный моноплан с убираемым шасси. Проигрыш "Супермарина" в конкурсе можно объяснить целым рядом причин. Во-первых, военные всегда относились со здоровым скептицизмом к всякого рода новшествам, подобным поворотному крылу. Ну, а во-вторых, основные силы КБ были задействованы для работ по главной теме фирмы - истребителю "Спитфайр". Поэтому разработка и строительство торпедоносца шли довольно медленно, чему способствовала и непростая конструкция машины. Но новаторский самолёт вызывал повышенный интерес авиационных специалистов, и тему не закрыли, даже когда стало ясно, что в серию он не пойдёт. Окончательное решение применить на опытном торпедоносце поворотное крыло приняли на совещании в министерстве авиации в январе 1938-го. В дальнейшем отказались от убираемого шасси, чтобы не усложнять конструкцию и без того необычного самолёта. В середине 1939-го на фирме, наконец, приступили к постройке двух прототипов, получивших индекс тип "322".

Самолёт представлял собой высокоплан смешанной конструкции с максимальным использованием деревянных деталей, поскольку алюминий с началом войны в Европе стал стратегическим металлом. Прямое крыло выполнялось с главным дюралевым лонжероном, а нервюры и задний лонжерон были деревянными. На первом прототипе несущая поверхность обшивалась фанерой, а на втором для повышения жёсткости применили дюраль. Механизация состояла из автоматических предкрылков и закрылков. Крыло могло поворачиваться вокруг оси главного лонжерона от 2 до 15° с помощью двух винтовых домкратов, воздействуя на задний лонжерон. Привод домкратов осуществлялся от электромотора или аварийно вручную с помощью лебёдки, штурвал которой находился в кабине. Самолёт задумывался как трёхместный - лётчик сидел в кабине перед крылом, за ним размещался штурман, а для стрелка-радиста отвели место сзади. Неубираемые основные стойки шасси на коротких амортизаторах с подкосами крепились снизу под кабиной пилота, а заднее колесо, под классическим хвостовым оперением.

Хотя самолёт и был новаторским, создавался он как реальная боевая машина, и на нём предусмотрели установку штатного вооружения. Главным оружием нападения должны были стать торпеда Мк.XII или шесть бомб по 113 кг, подвешиваемых снаружи. Оборону можно было вести двумя пулемётами Браунинг калибра 7,7 мм - один стоял в крыле и за него отвечал пилот, а из второго огонь вёл стрелок, защищая заднюю полусферу. Правда, когда дело дошло до лётных испытаний, никакое вооружение не устанавливали, и соответственно не нужен был и задний стрелок. На первый прототип поставили V-образный двигатель жидкостного охлаждения Роллс-Ройс "Мерлин" 30 (1300 л.с.), а вторая машина получила более мощный "Мерлин" 32 (1645 л.с.). Винты на обоих прототипах были одинаковыми - четырехлопастный "Ротол" с постоянным шагом. Из-за длинного кока винта и двух "ноздрей" воздухозаборника спереди, нос самолёта получился похожим на слонёнка с хоботом, и тип "322" тут же получил кличку "Думбо" в честь летающего слонёнка из мультфильма Уолта Диснея. Новое имя самолёта прижилось и практически заменило официальный индекс тип "322". Первый "Думбо" поднял в воздух 6 февраля 1943-го Джэффри Куилл на аэродроме Уорти Даун под Винчестером. Вскоре к испытаниям присоединился и второй прототип.

После заводских испытаний первый "Думбо" перелетел в ноябре 1944-го в Фарнборо, где началась насыщенная программа полётов. Основные исследования поведения самолёта проводились на взлёте и посадке, ведь для облегчения этих фаз полёта и создали поворотное крыло. На взлёте крыло устанавливали под углом 11°, и минимальная дистанция отрыва составила 229 м. На посадке угол установки достигал максимального значения - 15°, а закрылки выпускались на 60° . При этом приходилось работать рулём высоты и его триммером, чтобы компенсировать большой кабрирующий момент. С углом крыла 10° посадка получалась более лёгкой, а на обзор лётчик не жаловался, поскольку фюзеляж располагался почти горизонтально. Очень небольшой была и скорость сваливания - всего 93 км/ч. Конструкция с винтовыми домкратами вела себя надёжно, и отказов не было. Но для серийных машин такое новшество применить побоялись. Хотя поворотное крыло и давало некоторые преимущества на взлёте и посадке, лётчик был постоянно в напряжении, компенсируя рулями возникающие моменты. Такой режим полёта оказался бы очень сложным для строевых пилотов, не имевших богатого опыта испытателей. К тому же развитие средств механизации обычного крыла тоже не стояло на месте, и снижение скорости на посадке достигалось без столь радикального усложнения машины. Поэтому торпедоносец "Супермарин" тип "322" так и не дождался серии, тем более что его соперник по конкурсу уже стоял на вооружении.

Второй "Думбо" продолжал летать до 1947-го и ещё успел поучаствовать в качестве сопровождающего самолёта при испытаниях реактивного палубника "Супермарин" "Аттакер" на малых скоростях. После этого лётная жизнь торпедоносца закончилась.

Фото	Описание
	Схема Supermarine 322 Dumbo
	Supermarine 322

Источники

• "Палубные истребители Второй мировой войны" /Иван Кудишин/
• "Английские военные самолеты Второй мировой войны." /Под ред. Даниэля Марча/
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/

2018 02 13

Посмотрел по инету материал по этой теме, створки шасси обзываются крышками, топливные баки подвешиваются под законцовки крыла :-) Переводчики текста с иностранного, не знакомые с предметом, зачастую ошибаются с подбором слов.
---