|
De Havilland D.H. 100
Vampire
1 1Ф 2 2Ф
Vampire F.3
Небольшие дальность и продолжительность полёта были недостатком всех ранних реактивных машин, и «Вампир» не стал исключением. В июне 1945 г. на модифицированном F.1 начались испытания нового крыла, в котором разместили дополнительные топливные баки. Теперь в каждом полукрыле находились по три бака общей ёмкостью 582 л, а суммарный запас топлива возрос до 1500 л. Кроме того, были разработаны новые подвесные топливные баки по 455 л и 909 л. Для удобства обслуживания и сокращения времени подготовки к полёту истребитель оборудовали системой одноточечной заправки.
Испытания этого варианта выявили снижение путевой устойчивости, что привело к необходимости перепроектирования хвостового оперения. Трапециевидные кили заменили скруглёнными (в стиле предшествующих самолётов фирмы «Де Хэвилленд»), а горизонтальное оперение для удобства сборки перенесли в основание килей. Фактически основой послужило оперение второго опытного образца.
Так появился прототип (TG275) новой модификации «Вампира» - F.3, совершивший первый полёт 4 ноября 1946 г. Созданный в ответ на задание F.3/47, самолёт имел возросшую взлётную массу за счёт большего запаса топлива, что, конечно, повлияло на его взлётные и манёвренные характеристики (ведь двигатель оставался прежним - «Гоблин» 2). Зато военные получили истребитель с максимальной дальностью 2200 км против прежних 1167 км. Серийное производство нового варианта началось в Престоне весной 1947 г., и до 1949 г. на заводе «Инглиш электрик» построили 224 истребителя, из них 118 -для Королевских ВВС. Авиация ВМС Великобритании получила шесть машин, а остальные пошли на экспорт.
В начале 1948 г. пару «вампиров» F.3 доставили морем в Сингапур. Целью командировки стали испытания в условиях тропиков (где им впоследствии пришлось интенсивно работать). Одна машина использовалась для статических испытаний, другая - для лётных. По окончании «сингапурского» цикла лётный экземпляр совершил вояж по дальневосточным странам, а далее перелетел в Судан для продолжения испытаний. В конце того же года обе машины вернулись на родину.
В июле 1948 г. шестёрка F.3 из состава 54-й эскадрильи под командованием скуадрон-лидера (воинское звание в Королевских ВВС, соответствующее армейскому майору) Р. Окспринга совершила первый в истории авиации трансатлантический перелёт на реактивных самолётах (с посадками в Исландии, Гренландии и Лабрадоре). Истребители посетили Канаду и США, где продемонстрировали свои возможности на нескольких авиационных показах. В Штатах один из пилотов ВВС, летавший на F-80, слетал на «Вампире» и был восхищён его манёвренностью.
Модификация F.4 осталась только на бумаге. Под этим названием предполагалось создать истребитель-бомбардировщик с двигателем «Нин», но военные к проекту интереса не проявили. А посему следующим вариантом «Вампира» стал истребитель-бомбардировщик FB.5.
Трудно судить, почему в 1948 г. на роль ударного самолёта была выбрана именно эта машина, а не «Метеор», имевший большую боевую нагрузку. Но факт остается фактом: несмотря на лучшие манёвренность и высотность, «Вампиру» в планах командования Королевских ВВС была уготована роль ударной машины, призванной заменить в строевых частях Хокер «Темпест». За «Метеорами» же оставались функции истребителя.
Однако повествование об этом самолете уже далеко выходит за рамки авиации Второй мировой, и мы его опустим.
Sea Vampire
Отдельным направлением развития «Вампира», правда, немногочисленным, стали варианты для корабельного базирования. По заказу британского Адмиралтейства исследованиями в этой области занималось одно из подразделений Королевского авиационного департамента (Royal Aircraft Establishment, RAE) в Фарнборо, в распоряжении которого находились все существовавшие на тот момент «потенциально палубные» реактивные самолёты: два «метеора» ранних серий, Глостер Е.28/39 и американский истребитель Белл YP-59 «Эйркомет». Их и дополнил опытный образец палубного истребителя на базе «Вампира», построенный в 1945 г. Командовал в то время подразделением, ответственным за морскую тематику (под названием «Аэродинамике флайт»), Эрик Браун - опытнейший корабельный лётчик с боевым опытом.
После полётов на втором опытном образце F.1 Браун порекомендовал оснастить его тормозным гаком. Первая попытка оказалась не совсем удачной: через девять дней после начала испытаний на наземном тренажёре гак оторвался, и самолёт был возвращён обратно на завод для доработки, после чего взлёты и посадки на наземном имитаторе корабельной палубы продолжились. Финалом испытаний стали первые в мире полёты реактивного истребителя с палубы авианосца, совершённые Э. Брауном 3 декабря 1945 г. с борта авианосца «Оушн» в районе острова Уайт.
В июне 1946 г. к испытаниям подключились пилоты морской испытательной эскадрильи из центра в Боскомб-Дауне. Полгода они всесторонне изучали особенности поведения «Вампира» при базировании на авианосце «Триумф». Резюме испытателей было таково: полёты строевых пилотов на «Си Вампире» не вызовут особых трудностей.
Несмотря на то, что испытания проходили довольно ровно, командование авиации ВМС всё же не решилось принять его на вооружение в качестве основного корабельного истребителя. Причины -недостаточная тяга двигателя и малый радиус действия вследствие небольшого запаса топлива. В то же время самолёт хорошо подходил на роль тренировочного при переобучении палубных пилотов на реактивную технику, поэтому 21 марта 1947 г. была заказана небольшая партия «Си Вампиров» F.20. Первоначально заказ состоял из 30 машин, однако в январе 1948 г. их число снизили до 18. Истребители, построенные фирмой «Инглиш электрик» как F.3 и FB.5, переделывали в F.20 на заводе «Де Хэвилленд» в Хэтфилде. Работа заключалась в установке посадочного гака, увеличении площади воздушных тормозов и посадочных щитков, а также в монтаже усиленных основных стоек шасси, способных выдерживать вертикальную скорость почти до 5 м/с.
Первый серийный «Си Вампир» (W136) поступил на испытания в Боскомб-Даун 6 октября 1948 г. В серии тестов, в которых принимали участие как пилоты этого испытательного центра, так и лётчики 703-й эскадрильи авиации ВМС, самолёт совершил около 60 посадок на палубу авианосца «Илластриес». Основной проблемой, на которую указали испытатели, была недостаточная тяга двигателя. Корабельным лётчикам самолёт очень нравился на посадке из-за прекрасного обзора, и совсем нет - на взлёте, вследствие слабеньких разгонных характеристик. На старт с применением катапульты «Си Вампир» рассчитан не был.
Одну из попыток улучшить лётные данные истребителя без преувеличения можно назвать экстравагантной. Так, предполагалось снизить массу планёра, отказавшись от усиленных основных стоек шасси, а посадку на палубу осуществлять не обычным способом, а на своеобразный матрац из толстых листов каучука, переложенных пожарными шлангами. Для проверки этой идеи был модифицирован один F.1, на котором 29 декабря 1947 г. Э. Браун осуществил необычную посадку. Первый блин оказался комом: приземление получилось очень грубым, после него самолёт списали в металлолом. Пилот, к счастью, не пострадал.
Но командование авиации ВМС такой расклад не смутил. В 1948 г. заказали два доработанных под посадку «на брюхо» самолёта, получивших обозначение F.21. У них усилили нижнюю часть фюзеляжа, имелся и ряд других небольших отличий. Испытания проводились в течение 1948 -1949 гг. на борту авианосца «Уорриор», их результаты казались обнадёживающими. Но в начале 1950-х гг. от этой идеи благоразумно отказались, предвидя при эксплуатации «мягкой палубы» больше проблем, чем достоинств. Тем более, что на подходе были более совершенные самолёты.
Техническое описание
Конструктивно самолёт представляет собой среднеплан с трапециевидным крылом, трёхстоечным шасси с носовым колесом и двухбалочным хвостовым оперением.
Фюзеляж состоит из двух симметричных половин, стыкующихся в процессе производства вдоль вертикальной плоскости. Носовая часть-деревянной конструкции, центральная - цельнометаллической. Поперечный набор включает три силовых шпангоута. Шпангоут №1 имеет бронеперегородку, к нему на раме крепится передняя стойка шасси. Носовая часть оборудована быстросъёмной панелью для доступа к оборудованию и тыльной стороне приборной панели. Шпангоут №2 также оснащён бронеперегородкой, к нему крепятся боковины воздухозаборников. На шпангоуте №3 смонтирована противопожарная перегородка. К нему болтами крепятся трубчатая рама двигателя и силовые лонжероны полукрыльев.
Кабина лётчика - герметическая, наддув её - от компрессора двигателя. Пилот сидит в металлическом кресле с чашкой под парашют. Фонарь состоит из козырька и сдвижной секции. Остекление - двухслойное с воздушной полостью. В козырек вмонтировано бронестекло. Для борьбы с обледенением лобового стекла в кабине смонтирован ручной насос для подачи на него спиртовой смеси.
За кабиной лётчика, под фонарём, находятся радиостанция и патронные ящики. В нижней части фюзеляжа под кабиной пилота установлены четыре 20-мм пушки. В районе силовой установки смонтированы два быстросъёмных обтекателя и четыре шарнирных лючка для осмотра двигателя.
Крыло имеет явно выраженное сужение в плане, а также уменьшение относительной толщины от корня к за-концовкам. В его конструкции использован, в основном, алюминиевый сплав «Алклед». Продольный набор включает главный и вспомогательный лонжероны, а также стрингеры. Поперечный набор состоит из нервюр профиля NPL, оптимизированного для высоких дозвуковых скоростей. К главному лонжерону двутаврового сечения крепятся хвостовые балки, к заднему-элероны, снабжённые сервокомпенсаторами, посадочные щитки и аэродинамические тормоза. Щитки четырёхпозиционные, могут отклоняться на угол до 80°. Аэродинамические тормоза оригинальной конструкции: ось их вращения проходит не у передней кромки, а примерно на трети хорды щитка. За счёт такого расположения оси щитки при выпуске выступают по обе плоскости крыла - верхней и нижней. Выпуск аэродинамических тормозов возможен на скоростях до 800 км/ч.
В корневой части крыла проходят каналы воздухозаборников двигателя. На ней же расположены воздухозаборники системы наддува кабины и охлаждения отсека вооружения.
Хвостовое оперение - двухкилевое, кили соединяются стабилизатором. На левом киле смонтирована трубка ПВД. Руль высоты оснащён сервокомпенсатором. На рулях поворота установлены компенсаторы, предварительно выставляемые на земле и не регулирующиеся в полёте.
Шасси - трёхопорное, все стойки одноколёсные, с пневмо-масляными амортизаторами «Локхид». Колёса и покрышки фирмы «Дэнлоп». Передняя стойка самоориентирующаяся, без демпфера колебаний. Роль демпфера выполняет специально спрофилированная покрышка переднего колеса. Основные колёса оснащены тормозами с приводом от воздушной системы. Шасси в полёте убирается гидроприводом. Передняя стойка укладывается в фюзеляж назад, основные - в крыло по размаху, по направлению к законцовкам, при этом колёса полностью прикрываются щитками. Время выпуска шасси - 2,5 с.
Силовая установка - ТРД «Гоблин» с центробежным компрессором. На большей части F.1 монтировался «Гоблин» 2 тягой 1400 кг. Особенность конструкции «Вампира» - отсутствие удлинительной трубы за соплом.
Топливная система модификации F.1 включает три топливных бака: фюзеляжный ёмкостью 436 л и два крыльевых по 241 л каждый, а также расходный бак с отсеком отрицательных перегрузок ёмкостью около 9 л. Топливо подаётся в двигатель основным топливным насосом с приводом от двигателя. Имеется также насос подкачки с электроприводом. Топливо в баках находится под давлением воздуха, отбираемого от компрессора двигателя.
Система управления самолётом - мягкая, тросовая. В кабине установлены ручка управления и педали.
Гидравлическая система питает гидроприводы системы уборки-выпуска шасси, посадочных щитков и воздушных тормозов. Источником давления служит гидронасос с приводом от двигателя с рабочим давлением около 180 кг/см2. В качестве аварийного источника давления используется ручная помпа, установленная в кабине.
Напряжение в электросети самолёта - 24В. Источниками тока являются генератор типа 02 мощностью 3000 Вт на двигателе и два аккумулятора типа С ёмкостью по 40 ач. Истребитель несёт комплект аэронавигационных огней и имеет подсветку в кабине.
Радиооборудование самолёта включает радиостанцию TR. 1934 и приёмопередатчик СРО R.3132. Антенна - штыревая, установлена на задней части фюзеляжа. В носовой части за застеклённым окном расположена кинокамера G.45. Для пилота предусмотрено кислородное оборудование: прибор Mk.11, баллон Мк.5С и маска.
«Вампир» вооружён четырьмя 20-мм пушками «Испано» Мк.5. Они смонтированы парами в нижней части фюзеляжа по бортам. Отсек обогревается тёплым воздухом, отбираемым от сопла двигателя. Питание пушек - разъёмными металлическими лентами из двух ящиков. Каждый ящик, питающий две пушки, рассчитан на 300 патронов и разделяется на два отсека примерно равного объёма. Стреляные гильзы и звенья выбрасываются через лючки вниз. Управление огнём - электрическое, перезаряжание -вручную, только на земле с помощью специального приспособления. У пилота стоит гироскопический прицел Мк.5. Две гашетки находятся на ручке управления самолётом. Они закрыты колпачками, при откидывании которых отключаются предохранители.
Самолёт может нести до восьми НАР с головной частью по 25 или 60 фунтов (соответственно, 11 кг и 27 кг). Ракеты подвешиваются на устройствах Мк.8 вертикальными парами под корневой частью крыла.
Истребители-бомбардировщики и учебные самолёты комплектуются двумя бомбодержателями Мк.1 на пилонах, рассчитанными на бомбы по 500 фунтов (227 кг) или 1000 фунтов (454 кг). Они размещаются под консолями крыла. Для подвески мелких практических бомб дополнительно монтируются балки ЕМ с адаптерами Мк.З. Сбрасыватель - механический тросовый; он же обеспечивает сброс подвесных топливных баков.
СССР «Вампиров» не получил
После окончания Великой Отечественной войны советская авиапромышленность начала поспешно навёрстывать отставание в освоении реактивной техники. На первом этапе использовали взятые у немцев трофеи, а на втором -решили воспользоваться союзническими отношениями с Великобританией, конструкторы которой ушли уже дальше, чем в Германии. В 1946 г. в Лондон направили представительную делегацию авиационных специалистов. Они ознакомились с английскими ТРД и реактивными истребителями и рекомендовали приобрести партию двигателей «Дервент» и «Нин», а также самолёты «Метеор» и «Вампир».
Первое наверху одобрили сразу, а относительно истребителей окончательное решение приняли только 14 января 1947 г., когда Совет министров СССР принял соответствующее постановление. В соответствии с ним в том же месяце сотрудники советского торгпредства обратились к фирме «Де Хевилленд» с предложением продать три самолёта «Вампир» с ТРД «Нин» и комплекты запчастей к ним. Закупка мотивировалась желанием использовать их как летающие стенды. С 29 января группа во главе с работником торгпредства Загудаевым приступила к переговорам с одним из директоров фирмы.
Машины сдвигателями «Нин» англичане продавать отказались, но предложили взамен серийные истребители с «гоблинами». В феврале наше МАП согласилось на этот вариант. Поставка машин ожидалась в начале 1948 г. Однако требовалось одобрение британского министерства авиационной промышленности. Похоже, именно на этой стадии переговоры застопорились. А позже интерес к приобретению «вампиров» и «метеоров» пропал, поскольку уже летали наши реактивные истребители.
Двигатели же «Дервент» и «Нин» купили в нескольких десятках экземпляров. Они устанавливались на многих опытных образцах советских истребителей и бомбардировщиков. Приобретенные ТРД разобрали и изучили, а затем наладили их серийный выпуск (не отвлекаясь на закупку лицензий). «Дервент» превратился в РД-500, а «Нин» - в РД-45. И тот, и другой строились у нас в огромном количестве.
| 
