Авиация Второй мировой
|
|
Авиация Второй мировой |
|
|
|
P-35
Но, несмотря на невыразительный внешний вид, летные характеристики АР-1 оказались на уровне лучших истребителей того времени. Коэффициент лобового сопротивления АР-1 равнялся 0,0251, аэродинамическое качество составляло 11,8 - хорошие показатели для того времени. Например Р-26 имел коэффициент лобового сопротивления 0,0448, аэродинамическое качество 8,3; советский И-16 имел коэффициент лобового сопротивления 0,035, аэродинамическое качество 11,0. Прототип истребителя АP-1 в ходе конкурсных испытаний на Wright Field, штат Огайо в апреле 1936 года одержал победу, набрав 812 очков против 720 очков у ближайшего конкурента - истребителя фирмы Curtiss. Представители Curtiss назначили цену 29410 долларов за самолет при заказе партии из 25 машин и 14150 долларов - при партии 250 машин. Самолет Северского стоил дороже: 34900 и 15800 долларов соответственно. SAC получила правительственный заказ на серию из 77 самолетов, которые получили армейское обозначение Р-35. Общая сумма заключенного 16 июня 1936 года контракта превышала 1,5 млн. долларов. Первый Р-35 был поставлен в июле 1937 года, а остальные 76 самолетов были поставлены в течение 1938 года. Самолеты получили серийные номера USAAC от 36-354 до 36-429. Правительственный заказ на 77 самолетов Р-35 дал возможность для дальнейшего роста фирмы, которая в 1937 году вытеснила расположенную по соседству фирму Grumman и заняла ее производственные корпуса. Теперь SAC представляла собой крупную самолетостроительную компанию. Серийные Р-35 оснащались звездообразным 850-сильным двигателем Pratt&Whitney R-1830-9, закрытым компактным капотом. Вооружение было стандартным для американских истребителей тех лет и состояло из одного 12,7 мм и одного 7,62 мм пулеметов Colt-Browning. Оба пулемета были расположены над двигателем и синхронизированы для стрельбы через пропеллер. Максимальная скорость P-35 на высоте 10000 футов достигала 282 миль в час, что более чем на 50 миль превышало скорость P-26. Максимальная дальность полета самолета достигала 1150 миль. Высоту 15000 футов самолет набирал за 6,9 минуты. Сервисный потолок 30600 футов. Вес пустого самолета - 4315 фунтов, вес с полной нагрузкой - 5599 фунтов. Первый серийный P-35 (№ 36-354) не имел поперечного V крыла и больших выпуклых обтекателей колес. Испытания на Wright Field показали, что самолет чрезвычайно неустойчив в полете и имеет некоторые довольно опасные летные характеристики. Эти недостатки были частично устранены путем увеличения на 7° поперечного V крыла. По сравнению с АР-1 несколько иначе выглядела передняя часть кабины пилота.
Почти все Р-35 поступили на вооружение 1-й Pursuit Group (истребительной группы), базировавшейся на авиабазе Selfridge Field (штат Мичиган). Почти сразу обслуживающий персонал столкнулся с крайне неприятной проблемой. Северский применил на Р-35 крыло так называемого влажного типа, т.е. бензин заливался не в специальные баки, а непосредственно во внутреннюю полость крыла. С одной стороны такое решение позволяло сэкономить значительный вес и разместить большой объем топлива, но с другой стороны из-за невозможности в те годы обеспечить полную герметичность клепаных швов, бензин постоянно просачивался через неплотности швов. Ни один американский Р-35 не принимал участия в боевых действиях. Несмотря на то, что Р-35 не был самой передовой конструкцией, он послужил образцом для ряда проектов европейских истребителей. Главный инженер итальянской самолетостроительной фирмы Caproni-Reggiane Роберто Лонжи (Roberto Longhi) создал на основе Р-35 усовершенствованный истребитель Reggiane 2000. В ходе испытательных полетов опытный образец истребителя доказал свое превосходство над Messerschmitt 109 и Hawker Hurricane. По этой причине самолет заинтересовал представителей многих Европейских государств, включая Великобританию и Югославию. Но штаб Regia Aeronautica по неизвестным причинам отклонил самолет. Reggiane 2000 применялся в ВВС Швеции и Венгрии, купившей лицензию на производство. Кроме того на основе Р-35 разработал свой проект PZL P-50 Jastrzab (Ястреб) польский конструктор Всеволод Якимук (Wsiewolod Jakimiuk). Самолет предназначался для замены устаревшего истребителя PZL P-11 и оснащался английским 840-сильным звездообразным двигателем Bristol Mercury VIII. К моменту начала Второй мировой войны первые самолеты находились в стадии сборки. Опытный образец с летчиком-испытателем Ержи Видовски (Jerzy Widowsky) был сбит польской зенитной батареей в районе Львова. До настоящего времени относительно этого самолета сохранилось крайне мало информации.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2PA
Ранней весной 1938-го на заснеженном аэродроме НИИ ВВС появился новый самолет - американский двухместный истребитель "Северский" 2PA-L. Конструктором этого самолета был наш соотечественник, выдающийся летчик Первой мировой войны А.Н.Прокофьев - Северский. В 1918-м он переехал в США и в 1931-м основал собственную самолетостроительную фирму в Лонг Айлэнде (штат Нью-Йорк). Истребитель 2РА, разработанный фирмой "Северски Эркрафкт Корпорейшн" в 1937-м предназначался для сопровождения и охраны бомбардировщиков от вражеских истребителей. Он мог использоваться и как дальний разведчик. Подобно другим самолетам Северского, 2РА представлял собой цельнометаллический, свободнонесущий моноплан с двигателем воздушного охлаждения, убирающимся шасси и низкорасположенным крылом. Для достижения большой дальности полета практически весь внутренний объем крыла занимали топливные баки. Это, наряду с хорошими аэродинамическими формами, обеспечивало ему необычно большой для истребителя радиус действия - более 1000 км. Еще одной особенностью 2РА стала конструкция задней пулеметной турели. Чтобы не увеличивать вес и сопротивление крыла, Прокофьев - Северский отказался от применения стрелковой установки башенного типа. Стрелок и пулеметная турель закрывались застекленным обтекателем, являвшимся продолжением фонаря кабины. При необходимости стрелок мог, освободив замок, повернуть обтекатель вокруг его продольной оси, спрятать его в фюзеляж и начать стрельбу. Кроме обычного шасси, самолет мог устанавливаться на поплавки с убирающимися внутрь колесами, приобретая, таким образом, свойства амфибии. Конструктивные особенности этого взлетно-посадочного устройства позволяли эксплуатировать самолет с воды, льда или снега. Длина самолета составляла 7,8 м, размах крыла - 11 м, площадь - 20,5 м², нормальный взлетный вес (с колесным шасси) - 2752 кг. Вооружение - 2 пулемета калибра 12,7 мм и один - калибра 7,5 мм. Посадочная механизация состояла из двух крыльевых и одного подфюзеляжного щитков. Шасси и щитки управлялись с помощью электропривода. По-видимому, такие качества 2РА, как большая дальность полета и возможность садиться и взлетать с неподготовленных площадок и привлекли внимание советских авиационных специалистов. В начале 1937-го советское торговое представительство в США "Амторг" по поручению 1-го Главного управления наркомата оборонной промышленности обратилось к "Северски Эркрафт Корпорейшн" с предложением продать два самолета 2РА и права на их производство в СССР. За это Советский Союз обещал заплатить 780 тысяч долларов. Прокофьев - Северский не питал симпатий к коммунистическому режиму и даже хотел отказаться от этого выгодного предложения, однако под нажимом Белого дома, заинтересованного в развитии коммерческих контактов с СССР, пошел на подписание контракта. Согласно договора подписанного 26 марта 1937-го, фирма "Северски Эркрафт Корпорейшн" изготавливала для СССР два самолета - 2PA-L с обычным колесным шасси и 2РА -А с колесно-поплавковым и выдавала лицензию на их производство. В то же время, правительство США запретило Прокофьеву - Северскому устанавливать на экспортные 2РА новейший американский двигатель Пратт-Уитни "Дабл Уосп", мощностью 1000 л.с., применявшийся на истребителе P-35. Вместо него самолеты снабдили менее мощным мотором Райт "Циклон" GP-1820 G-7 в 750 л. с. с трехлопастным винтом изменяемого шага фирмы "Гамильтон-Стандарт". Для контроля за выполнением заказа в США прибыла группа из шести советских авиационных инженеров. Впоследствии число специалистов возросло до 24 человек. Чтобы сохранить в тайне новейшие технические разработки, руководство фирмы построило специальный цех по производству экспортных самолетов. Доступ иностранным заказчикам в другие помещения фирмы воспрещался. После завершения постройки самолетов и их испытаний, в которых участвовали и советские специалисты (правда, в качестве пассажиров), самолеты погрузили на корабль и отправили в СССР. Самолет с колесным шасси 2PA-L (заводской номер R-189M) прибыл в НИИ ВВС 14 марта 1938-го. Испытывать машину поручили летчику С. П. Супруну. Основными задачами являлось изучение возможностей самолета в качестве дальнего разведчика и решение вопроса о целесообразности его серийного производства. В испытаниях принимали участие также специалисты 8-го отдела ЦАГИ. Так как аэродром еще был покрыт снегом, колеса заменили на лыжи, изготовленные заводом № 156. До 21 марта успели провести 16 полетов, затем из-за прогара поршня в одном из цилиндров испытания пришлось прервать. После ремонта самолет поставили на колеса, и 31 мая Супрун вновь поднял машину в воздух. Испытания продолжались до 10 июля при нормальном взлетном весе 2752 кг и центровке 25, 8% САХ. Сорок восемь полетов общей продолжительностью 24 час 15 мин показали следующие летные характеристики: максимальная скорость на высоте 4200 м - 400 км/ ч, время набора высоты 3000 м - 6 мин, практический потолок 8000 м, длина разбега-300 м, длина пробега - 290м, время выполнения виража на высоте 1000 м - 18 сек. Высокую оценку получили пилотажные свойства машины. "Техника пилотирования на самолете и его взлетно-посадочные свойства ближе всего напоминают самолет И-16. Разница заключается в том, что самолет "Северский" имеет лучшую, чем у И-16, устойчивость и триммеры на всех рулях управления, которые позволяют снимать нагрузку на органы управления", - отмечалось в отчете об испытаниях. Помимо полетов для замера летных характеристик, в НИИ ВВС проводились учебные воздушные бои с самолетами И-16 и Р-10. Двухместный 2РА продемонстрировал явное превосходство не только над двухместным разведчиком Р-10, но и над лучшим советским одноместным истребителем того времени. Вот некоторые выписки о результатах воздушных боев: 1. Преимущество в скорости на высоте 5000 м позволяет самолету "Северский" иметь превосходство в воздухе над самолетом И-16 при его маневрах, сближаясь с ним до 50 м на виражах. 2. Самолет И-16, наоборот, во время активных атак отстает на вираже от "Северского" и, кроме того, как правило, находится под огнем задней точки. 3. В общем итоге на высоте 5000 м самолет "Северский" значительно превосходит самолет И-16 по маневренности и по скорости. 4. Выход из боя для самолета И-16 может быть произведен только в вертикальной плоскости (пикирование). 5. С двухместным разведчиком типа Р-10 самолет "Северский" справляется легко, почти не используя своей задней точки. В чем же секрет того, что при практически равных по мощности двигателях (применявшийся в учебных боях И-16 тип 5 имел мотор М-25 мощностью 700 л.с.) значительно более тяжелый двухместный истребитель оказался по своим летным параметрам лучше советского одноместного? Он заключается в первую очередь в лучшей аэродинамике американского самолета: коэффициент лобового аэродинамического сопротивления истребителя фирмы "Северский" Р-35, идентичного по схеме самолету 2РА, был всего 0, 0251, тогда как у И-16 эта величина составляла 0, 035. Свою роль сыграли и несколько большая высотность двигателя, установленного на 2РА, а также лучший КПД трехлопастного пропеллера. Несмотря на отличные летные качества, 2РА не был рекомендован военными к серийному производству. При испытаниях выявилась недостаточная жесткость установки пулеметов, вызывающая большое рассеивание при стрельбе. Кроме того, подводил мотор - дважды происходили прогары поршня. "Самолет" "Северский 2PA-L" на вооружение в ВВС РККА принят быть не может вследствие большой уязвимости его крыльев-баков и общей не доведенности его стрелкового вооружения и винтомоторной группы", - отмечалось в заключении НИИ ВВС. Позднее самолет передали для испытаний на устойчивость в ЛИИ, их проводил летчик Ю. К. Станкевич.
Второй самолет фирмы "Северски Эркрафт Корпорейшн" 2РА-А (бортовой номер NX1307), выполненный в варианте амфибии, испытывали в СССР летчики морской авиации. По их выводам машина для авиации ВМФ интереса не представляла. В США самолет 2РА серийно не строился. В связи с появлением на вооружении скоростных бомбардировщиков возобладало мнение, что они смогут выполнять боевые задачи без прикрытия истребителями. Несколько лет спустя жизнь показала ошибочность этой точки, зрения - при налетах американской бомбардировочной авиации на Германию без истребительного сопровождения потери оказались так велики, что от подобных операций пришлось отказаться. Модификации
Источники
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
