Авиация Второй мировой
|
|
Авиация Второй мировой |
|
|
|
A-21
В борьбу за столь лакомый кусок вступили пять фирм: Bell, Martin, North-Amiracan, Douglas и Boeing-Stearman. Крайний срок подачи проектов был назначен на 17 сентября 1939 г. Проект Bell Model 9, оснащаемый двумя рядными двигателями, отвергли практически сразу. Фирма Martin представила на рассмотрение проект самолёта, более известного теперь как Model 167 ("Maryland") - на вооружение USAF он хотя и поступил, но использовался только для обучения, так как основная часть собранных машин пошла на экспорт во Францию и Великобританию. Не слишком удачливым оказался North-American NA-40. Поступив на испытания в конце 1939 г. этот самолёт потерпел две большие аварии и не был принят на вооружение. Что касается проекта фирмы Boeing-Stearman, то из всех кандидатов он имел самые скромные шансы на успех. Дело всё в том, что компания Stearman до этого времени успела отличиться только серией легких учебных самолётов Model 75\76, и тяжелый двухмоторный штурмовик был, так сказать, первой пробой пера. Тем не менее, проект с фирменным обозначением Х-100, получился весьма неплохим. Это был цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом оснащенным закрылками Фаулера и с двумя двигателями воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2180. Шасси имело электропривод. Экипаж из трех человек размещался в просторном фюзеляже. Пилот и бомбардир располагались тандемом в носовой, хорошо остекленной, части. Место стрелка-радиста находилось в средней части фюзеляжа, в его распоряжении (помимо радиостанции) находилось четыре пулемета для защиты с бортов и со стороны хвоста. Также предусматривалось место для четвертого члена экипажа, который мог бы выполнять роль дополнительного стрелка. Проектирование Х-100 завершили в конце 1938 г. На строящийся прототип были установлены двигатели Pratt и Whitney R-2180-S1A1-G номинальной мощностью 1150 л.с. при 2350 оборотах в минуту, но способными развивать до 1400 л.с. при 2500 оборотах в минуту на взлетном режиме. Когда опытный образец поступил на испытания армейская авиация уже выбрала для серийного строительства Douglas DB-7, при этом технические требования на двухмоторный штурмовик были изменены. Тем не менее, в сентябре 1939 г. USAC купил прототип Х-100, присвоив ему армейское обозначение ХА-21 и номер 40-191. К этому времени проект претерпел некоторые изменения. В частности, была облагорожена аэродинамика фюзеляжа, так как места пилота и бомбардира сместили на одну линию по высоте. Поскольку большой надобности в аналогичном самолёте армия не ощущала ХА-21 сначала планировали приспособить для выполнения других задач, но затем отказались и от этой цели. Ещё некоторое время неудавшийся штурмовик фирмы Stearman продолжал использоваться для различных экспериментов, а после 1942 г. его следы теряются.
OSS-1
В 1937 году Командование ВМС США опубликовало новую спецификацию на легкий наблюдательный и разведывательный самолет, способный взлетать с катапульты, установленной на борту линкоров и крейсеров. В конкурсе по этой спецификации приняли участие три фирмы - Naval Aircraft Factory с проектом XOSN-1, Chance Vought с XOS2U-1 и Stearman Model X-85. Проект X-85 представлял собой двухместный одностоечный биплан, оснащенный двигателем Pratt & Whitney R-1340-36 Wasp мощностью 600 л.с. (450 кВт). Самолет мог использоваться как на колесном шасси, так и на двух поплавках. Первый полет прототипа состоялся в сентябре 1938 года. Затем самолет был передан флоту для оценочных испытаний, получив флотское обозначение XOSS-1. В ходе испытаний он получил весьма средние оценки, а победителем был объявлен XOS2U-1 фирмы Vought. Единственный построенный XOSS-1 остался на службе флота. Он использовался как связной самолет до 1941 года, когда его пустили на слом.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A-22 Maryland
Для действий в роли бомбардировщика в фюзеляже сделали небольшой бомбоотсек, вмещавший бомбы малого и среднего калибра (от 10 до 100 кг). Общая бомбовая нагрузка составляла всего 1250 фунтов (примерно 560 кг), что, даже по тогдашним меркам, было слишком мало для относительно крупной двухмоторной машины. Конструкторы планировали в дальнейшем установить дополнительно наружные подкрыльевые бомбодержатели, что позволило бы увеличить бомбовую нагрузку до 1000 кг и поднимать более мощные боеприпасы вплоть до авиаторпед. Но на практике этого так не сделали. Помимо бомб, "Мартин" мог атаковать противника пулеметным огнем, для чего в центроплане крыла установили четыре курсовых пулемета "Браунинг" винтовочного калибра. Согласно проекту экипаж для самозащиты располагал тремя подвижными пулеметами "Виккерс". Один из них размещался в носовой линзовой установке (впрочем, ни на прототипе, ни на на серийных машинах его не ставили), еще один - в верхней башенной турели, а третий - в задней нижней "кинжальной" установке. В целом можно сказать, что как наступательное, так и оборонительное вооружение самолета было для того времени уже явно слабоватым. Положение усугублялось полным отсутствием пассивной защиты. Разработчики не захотели утяжелять машину броней и уменьшать объем топливных баков за счет их протектирования. Предполагалось, что главным защитным средством самолета будет его высокая скорость. Но на практике этот расчет не оправдался, поскольку большинство вражеских истребителей, с которыми "мартинам" вскоре пришлось иметь дело, обладали над ними неоспоримым преимуществом в скоростных характеристиках.
Конструктивно "Мартин 167" представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гладкой дюралевой обшивкой всех поверхностей, за исключением рулей и элеронов, обшитых полотном. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения. Конструкторы стремились максимально "обжать" мидель с целью снижения аэродинамического сопротивления. Ради этого им пришлось отказаться от переходов между кабинами, хотя это и являлось явным отступлением от американских традиций бомбардировочного самолетостроения. Члены экипажа могли общаться между собой только по переговорному устройству. Еще одной интересной особенностью, воплощенной в прототипе, но не нашедшей применения на серийных машинах, была убираемая в фюзеляж стрелковая башня. Башню предполагалось поднимать с помощью механического привода только при непосредственной угрозе атаки истребителей. В обычном положении она втягивалась вовнутрь фюзеляжа, а ее ниша закрывалась двумя сдвижными панелями. Крыло двухлонжеронное кессонного типа. Основные стойки шасси бесподкосные, с масляно-пневма-тической амортизацией убирались поворотом назад в мотогондолы. Хвостовое колесо неубирающееся. В целом самолет получился весьма изящным, аэродинамичным и легким, что обеспечило ему относительно неплохие летные данные. На первой модификации машины стояли 14-цилиндровые двухрядные звездообразные моторы "Пратт-Уитни" R-183SC3G "Твин Уосп" с одноступенчатыми нагнетателями мощностью по 1050 л.с. Винты - трехлопастные ВИШ-автоматы "Хэмилтон-стандард" с "вентиляторными" накладками у ступицы для улучшения охлаждения цилиндров двигателей. Экипаж состоял из штурмана-бомбардира (он же командир), сидевшего в хорошо остекленной носовой кабине, пилота и стрелка-радиста. Иногда в состав экипажа включали еще одного человека -штурмана-навигатора. Прежде всего, это касалось французских морских эскадрилий. Управление самолетом было дублировано. В кабине штурмана-бомбардира стоял второй штурвал и педали, которыми он мог воспользоваться для "тонкой наводки" на цель или в случае выхода из строя пилота. В феврале 1939-го первый опытный экземпляр под обозначением ХА-22 впервые поднялся в воздух. 14 марта он перелетел на военную авиабазу "Райт филд". И хотя, как уже говорилось, по результатам испытаний американские военные, отдали предпочтение машине "Дугласа", фирму "Гленн Мартин" это нисколько не огорчило. Ведь еще 6 февраля (то есть, задолго до начала испытаний) она получила заказ от французов на постройку 115 "Мартинов 167" с началом поставок в июле того же года. Сумма заказа составляла более 2,5 миллиона долларов, что позволяло фирме начать постройку нового авиасборочного завода и закупить для него самое современное оборудование. Это являлось необходимым, поскольку производственные мощности действующего завода были явно недостаточны для выполнения французского заказа. Так же экспортный вариант самолета был поставлен в Королевские ВВС Великобритании под обозначением Maryland Mk. I и Mk. II.
Источники
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
