Авиация Второй мировой
|
|
Авиация Второй мировой |
|
|
|
B-17E "Flying Fortress"Тяжелый бомбардировщикBoeing
Экипажи ранних Flying Fortress (B-17C и D) хорошо знали о существовании довольно серьезного мертвого пространства сразу за хвостовой частью, что делало почти невозможным вести огонь по приближавшемуся со стороны хвоста вражескому истребителю. Пилоты USAAC, летавшие на ранних Flying Fortress изобретали всевозможные методы маневрирования, чтобы избежать атак из передней и задней полусфер. Одновременно они пытались дать возможность стрелкам в боковых окнах открыть огонь по вражескому самолету. Однако в плотных формациях, которые стали регулярно применяться в ходе налетов на Германию в течение 1942-43 годов, такое маневрирование стало практически невозможным и опасным. В поисках лучшего решения конструкторы разработали для B-17E полностью новую от отделения радиооператора хвостовую часть фюзеляжа, где размещалась управляемая вручную турельная установка с парой 12,7 мм пулеметов. Стрелок мог попасть в хвостовую турельную установку через дверь в хвостовой части, которая также служила запасным выходом в случае неисправности самолета. Параллельно эта дверь выполняла роль бронеспинки. Из установки можно было попасть и вовнутрь самолета. Но попасть внутрь стрелок мог только когда стволы пулеметов стояли вертикально вниз, т.е. в положении невозможном на земле. Поэтому первый путь можно было использовать в случае если стрелок желал остаться в турели во время взлета, но учитывая расстояние до земли всего лишь 380 мм, он должен был иметь крепкие нервы. Поэтому в ходе эксплуатации В-17Е большинство стрелков предпочитало входить в турельную установку, в то время как самолет был в воздухе. Находясь в установке стрелок сидел на велосипедном сидении, упираясь коленями в мягкие упоры. Для установки хвостовой турельной установки фюзеляж B-17E пришлось увеличить на шесть футов по сравнению с моделью D. Чтобы достичь лучшей стабильности в ходе сброса бомб, был увеличен размах горизонтального хвостового оперения, вертикальное хвостовое оперение было также увеличено и был установлен длинный форкиль. Варианты B-17E, B-17F и B-17G легко отличить от ранних моделей именно по наличию форкиля. После появления форкиля американские пилоты стали называть ранние В-17 Flying Fortress с "акульим хвостом", а новые - с "большой задницей" ("big-assed" Fortresses). На верхней части фюзеляжа сразу за кабиной пилотов была установлена турельная установка с электрогидравлической системой управления горизонтальной и вертикальной наводкой двух 12,7 мм пулеметов M-2 Colt-Browning. Эта турельная установка была разработана Sperry Gyroscope company и имела темп стрельбы 1400:1600 выстрелов в минуту. Турельную установку обычно обслуживал бортинженер, который сидел внутри турели на узком сидении велосипедного типа. Овальные окна по бокам фюзеляжа в сужении в хвостовой части были заменены на прямоугольные проемы со съемными окнами. Позади каждого из этих окон был установлен 12,7 мм пулемет. Подфюзеляжный ванно-подобный кожух B-17D заменили на турельную установку Bendix с приводом от электродвигателя. Эта турельная установка имела дистанционное управление, стрелок находился вне установки и наводил пулеметы на цель через систему перископов. Стрелок находился в хвостовой секции, связанной с радиорубкой дверью. Первый B-17E опытный образец впервые поднялся в воздух 5 сентября 1941 года. Новая модель немедленно заменила на поточной линии B-17D и производство стали наращивать с максимальной скоростью. Потребность американской авиации в В-17 была гораздо выше возможностей Boeing и Army Air Forces поощряли создание производственного объединения из компаний Boeing, отделения Vega Aircraft Corporation компании Lockheed и Douglas Aircraft Company. Объединение получило название "B.V.D.", что случайно совпало с названием популярной в те годы в США линией нижнего белья. Производство B-17E на основном заводе Boeing в Сиэтле предполагалось расширить изготовлением тех же машин на втором заводе в Wichita штат Канзас. Заводы Douglas в Санта-Монике штат Калифорния и в Лонг Бич (штат Калифорния) также предполагалось использовать для производства В-17Е. Завод Douglas в Лонг Бич был специально построен и оснащен для производства Flying Fortress. Однако, прежде, чем план достиг осуществления, к производству была готова новая модель B-17F, которая и стала производиться всеми тремя компаниями. Ни Lockheed, ни Douglas никогда не производили B-17E. Первые B-17E были переданы в ноябре 1941 года 7-й BG. К 30 ноября 1941 года были поставлены все заказанные 42 B-17E. Увеличившийся вес самолета и дополнительное аэродинамическое сопротивление турельных установок сделали B-17E несколько медленнее своего предшественника B-17D. Но наряду с этим значительно улучшилась защита самолета.
Вооружение. Один 7,62 мм пулемет Colt-Browning M-2 с боекомплектом 500 патронов, который мог быть установлен в любой из шести шаровых установок типа K-1 размещенных в окнах и носовой части. Верхнее - одна турель с силовым приводом типа Sperry N.654473E со спаренным 12,7-мм пулеметом Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Подфюзеляжная турель с ручным приводом типа Sperry N.645849J со спаренным 12,7-мм пулеметом Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Боковые амбразуры - по одному 12,7-мм пулемету Colt-Browning M-2 на амбразуру с боекомплектом по 400 патронов. Заднее - спаренный 12,7-мм пулемет Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Максимальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске до 1814 кг . Варианты: 20 фугасных бомб M30 калибра 45 кг , или 14 фугасных бомб M31 калибра 136 кг, или 8 фугасных бомб M43 калибра 227 кг, или 4 фугасных бомб M44 калибра 454 кг, или 2 фугасные бомбы M34 калибра 907 кг.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
C-108 "Flying Fortress"Дальний транспортный самолетBoeing
Бомбардировщик B-17 Flying Fortress стал основой для многих модификаций, были в этом числе и транспортных. Первый транспортный вариант был изготовлен в 1943 году специально для генерала Дугласа Макартура (Douglas MacArthur). В VIP-транспорт, получивший обозначение XC-108, был переоборудован бомбардировщик B-17E (с номером 41-2593). На самолете установили дополнительные иллюминаторы и создали комфортабельный пассажирский салон с кухней. Позднее подобным образом для генерала Макартура был передел и B-17F-40-VE (42-6036), получивший обозначение YC-108. Более серьезной переделки подвергся следующий самолет, XC-108A, созданный на основе B-17E (41-2595). С него сняли все вооружение и бронирование, изменили размещение экипажа, увеличив максимально место под пассажирский салон. Самолет использовался для доставки грузов и персонала для базы B-29, расположенной в Ченду (Китай) и совершал полеты над Гималаями. В связи с проблемами двигателей уже в октябре 1944 года он был возвращен в США, а вскоре и разобран. В 1985 году уцелевшие части XC-108A были собраны одним энтузиастом авиационной старины и доставлены в Galt Airport штат Иллинойс, где самолет предполагается восстановить. Последний транспортный вариант XC-108B был переделан из B-17F (42-30190). Так же как и с XC-108A с него сняли все вооружение и бронирование и установили большие топливные баки. Его недолго использовался в качество топливозаправщика. Существовали так же еще две транспортные модификации B-17G - CB-17G, способный перевозить до 64 солдат (построено 25 таких машин) и VB-17G - VIP- транспорт для высших офицеров (8 машин).
B-38
B-38 - дальний бомбардировщик, разработанный американской фирмой Lockheed Vega на базе дальнего бомбардировщика Boeing B-17. С одним из участников объединения B.V.D. - отделением Vega компании Lockheed, USAAF заключили контракт на переоборудование одного планера B-17E 12-цилиндровыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения Allison V-1710-89 мощностью 1425 л.с., применявшимися на истребителе Lockheed P-38. Преследовалась цель повысить скоростные характеристики В-17 и обеспечить запасной вариант самолета на случай возможного дефицита радиальных моторов Wright Cyclone. Кроме того руководство Vega Airplane Division намеревалось использовать этот проект как образец для производства нового самолета. Для образца самолета этого проекта был зарезервирован серийный номер 42-73515, который из-за закрытия проекта никогда не использовался. Переговоры относительно развития нового проекта, получившего название Vega Model V-134-1 начались в марте 1942 года, а 10 июля был подписан контракт под номером АС-28120. Поскольку самолет нового проекта значительно отличался от стандартного B-17E, то он получил новое обозначение с другим числом ряда - XB-38. Для изучения конструкции Flying Fortress в процессе освоения производства в составе объединения B.V.D., фирме Vega был передан девятый серийный самолет B-17E (серийный номер 41-2401). Впоследствии этот самолет и использовали для переоборудования в XB-38. По конструкции планер XB-38 был аналогичен стандартному B-17E за исключением мелких изменений, связанных с установкой других двигателей. Если на B-17E маслорадиаторы были установлены в передней кромке крыла, то на ХВ-38 их переместили под двигатели. Радиаторы охлаждающей жидкости двигателей Allison были установлены в передней кромке крыльев между мотогондолами. Вообще мотогондолы получили форму близкую к Р-38. В дополнение к новым двигателям, самолет получил больший запас топлива и полностью флюгируемые воздушные винты. XB-38 совершил первый полет 19 мая 1943 года. Благодаря более мощным двигателям Allison XB-38 показал более высокие скоростные характеристики по сравнению со стандартным B-17E, но более низкий сервисный потолок. После нескольких полетов испытания пришлось прекратить из-за постоянных разрушений выхлопных коллекторов двигателей. После того, как эта проблема была установлена, испытания продолжились. В ходе девятого полета 16 июня 1943 года в воздухе загорелся правый (№ 3 по спецификации) внутренний двигатель. Летчики-испытатели не смогли сбить пламя и покинули самолет. XB-38 рухнул на землю и был полностью разрушен. В любом случае, улучшение характеристик самолета было не впечатляющим, а двигатели жидкостного охлаждения Allison требовались в большом количестве для оснащения истребителей P-38 Lightning и P-40 Warhawk. Вследствие этих причин USAAF отказались от дальнейших работ над XB-38. Заказ еще на два XB-38 был аннулирован 12 августа 1943 года.
Вооружение. Один 7,62 мм пулемет Colt-Browning M-2 с боекомплектом 500 патронов, который мог быть установлен в любой из шести шаровых установок типа K-1 размещенных в окнах и носовой части. Верхнее - одна турель с силовым приводом типа Sperry N.654473E со спаренным 12,7-мм пулеметом Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Подфюзеляжная турель с ручным приводом типа Sperry N.645849J со спаренным 12,7-мм пулеметом Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Боковые амбразуры - по одному 12,7-мм пулемету Colt-Browning M-2 на амбразуру с боекомплектом по 400 патронов. Заднее - спаренный 12,7-мм пулемет Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Бомбовая нагрузка до 2721 кг.
B-17F "Flying Fortress"Тяжелый бомбардировщик
Снятый с производства В-17Е был сразу сменен на поточной линии B-17F (обозначение компании Boeing Model 299P). В создании B-17F заметную роль сыграл опыт эксплуатации B-17D на Тихоокеанском театре военных действий. Эксплуатация B-17D помогла выявить ряд дефектов и в начале 1942 года был разработан усовершенствованный проект Flying Fortress B-17F. B-17F был внешне почти идентичен B-17E и отличался лишь цельноштампованным коническим прозрачным носовым обтекателем. Носовой обтекатель не имел оплетки, за исключением заключенной в раму прозрачной плоской панели бомбоприцела. Однако имелись более чем 400 не видимых внешне внутренних изменений, предназначенных для повышения боевой эффективности бомбардировщика. На самолете применили наружные бомбодержатели, широколопастные винты Hamilton Standard, установили усовершенствованную кислородную систему и пылевые фильтры на воздухозаборниках карбюраторов. Также на самолете появилась новая шаровая турель, усиленное шасси, дублированная тормозная система, дополнительное фотооборудование, электронная связь между автопилотом и бомбоприцелом Norden, дополнительная шаро-гнездовая пулеметная установка в носу. Изменения претерпела и силовая установка самолета: были установлены двигатели Wright Cyclone новой модели R-1820-97, которые развивали военную кратковременную чрезвычайную мощность 1380 л.с. В связи с установкой новых винтов пришлось изменить капоты двигателей. Еще одним важным нововведением стали протектированные масляные баки двигателей. Усиленное шасси и увеличенная мощность двигателей позволили увеличить максимальный взлетный вес с 65000 фунтов до 72000 фунтов.
Вооружение. Один 7,62 мм пулемет Colt-Browning M-2 с боекомплектом 500 патронов, который мог быть установлен в любой из шести шаровых установок типа K-1 размещенных в окнах и носовой части. Надфюзеляжная турель с силовым приводом типа Sperry N.645473E со спаренным 12,7-мм пулеметом Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Подфюзеляжная турель с ручным приводом типа Sperry N.645849J со спаренным 12,7-мм пулеметом Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Боковые амбразуры - по одному 12,7-мм пулемету Colt-Browning M-2 на амбразуру с боекомплектом по 400 патронов. Шаровая установка с 12,7-мм пулеметом Colt-Browning M-2 в крыше отделения радиооператора. Заднее - спаренный 12,7-мм пулемет Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Более поздние блоки производства (от B-17F-70 до 130-BO, от B-17F-35 до 65-DL и от B-17F-35 до 50-VE) имели по одному 12,7-мм пулемету Colt-Browning M-2 в шаровых установках на каждой стороне в носовой части. В имевшихся шести носовых шаровых установках в полевых условиях приспосабливались дополнительные 7,62 мм или 12,7 мм пулеметы, направленные вперед или по сторонам. Максимальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске до 3628 кг . Варианты: 26 фугасных бомб M30 калибра 45 кг, или 16 фугасных бомб M31 калибра 136 кг, или 12 фугасных бомб M43 калибра 227 кг, или 8 фугасных бомб M44 калибра 454 кг, или 4 фугасные бомбы M34 калибра 907 кг . Наиболее заметным различием B-17F разных компаний было вооружение. Наиболее часто использовалась следующая комбинация защитного вооружения: один 7,62 мм пулемет с боекомплектом 500 патронов в носовой части, два 12,7 мм пулемета с боекомплектом по 300 патронов в носовой части, два 12,7 мм пулемета с боекомплектом по 300 патронов в надфюзеляжной турельной установке, два 12,7 мм пулемета с боекомплектом по 400 патронов в боковых окнах в сужении хвостовой части, два 12,7 мм пулемета с боекомплектом по 400 патронов в шаровой турельной установке и два 12,7 мм пулемета с боекомплектом по 565 патронов в хвостовой установке. Максимальная бомбовая нагрузка ранних B-17F был 9600 фунтов, но дальность полета с такой нагрузкой была невелика. Обычно использовалась 4000:5000 фунтовая бомбовая нагрузка при которой дальность полета достигала 1400 миль. Для получения более продолжительной дальности полета приходилось значительно уменьшать бомбовую нагрузку. Более поздние варианты B-17F могли оснащены дополнительными топливными баками (так называемыми "Токийскими" баками - "Tokyo tanks") в дополнение к основным топливным бакам в крыле. Баки имели емкость 4165 литров (1100 американских галлонов) и увеличивали дальность полета Flying Fortress до 6800 км (4220 миль). Появление подвесных баков потребовало разработки и внедрения дренажной системы для вентиляции баков. Увеличившийся по ходу производства взлетный вес самолета потребовал усиления стоек и амортизаторов шасси.
B-40 "Flying Fortress"Тяжелый бомбардировщик
В конце 1930- начале 1940-х годов в умах военных и конструкторов многих стран витали идеи создания и боевого применения "летающих крейсеров". Такие самолеты создавались на основе серийных бомбардировщиков и представляли собой те же бомбардировщики, но лишенные бомбардировочного вооружения и с усиленным оборонительным вооружением. Совершая боевые вылеты в одном строю с обычными бомбардировщиками, они должны были их защищать от истребителей противника. Например, в Японии создавали проект G6M1 на базе бомбардировщика G4M, в СССР - проект ЦКБ-51 на базе бомбардировщика ДБ-3. На основе бомбардировщика B-17 также создавался проект воздушного крейсера YB-40/TB-40. Проект летающего крейсера на основе бомбардировщика B-17 был представлен фирмой "Боинг" в 1941 году. Первый прототип летающего крейсера XB-40 был переделан из второго серийного B-17F-1-BO с заводским номером 41-24341, выпущенным заводом фирмы "Боинг" 30 мая 1942 года. 11 июня она была передана в модификационный центр в Шайенне (штат Вайоминг), где на него установили оборудование и макет подфюзеляжной дистанционно управляемой турели "Бендикс" в носовой части. После кратких испытаний 2 августа 1942 года самолет передали на фирму "Локхид". Здесь макет носовой установки "Бендикс" с двумя пулеметами "Браунинг" 50-го калибра был заменен настоящей установкой, у радиста появилась верхняя башенная турель Martin 250 с двумя пулеметами "Браунинг" 50-го калибра, одиночные боковые пулеметы "Браунинг" того же калибра в боковых стрелковых установках заменили спаренными. Подфюзеляжная шарообразная установка "Сперри" была заменена убираемой внутрь фюзеляжа шарообразной пулеметной установкой "Бригте" с двумя пулеметами "Браунинг" 50-го калибра. В кабине хвостового стрелка была немного увеличена площадь остекления, в ней оставили два пулемета 50-го калибра. Верхнюю башенную турель с двумя пулеметами, установленную за кабиной пилотов, оставили без изменений. В боковых окнах кабины штурмана пулеметы и яблочные установки для них установлены не были. Бронезащиту экипажа усилили дополнительными стальными листами. Боезапас всех пулеметов составлял 11135 патронов, хотя по проекту запас мог быть увеличен до 17265 патронов. Экипаж увеличили на одного человека -подносчика боеприпасов. Он должен был во время полета подносить к стрелковым установкам ящики с дополнительными патронными лентами, хотя в дальнейшем от него отказались. Также по проекту воздушные крейсера сохраняли возможность подвески бомб в бомбовый отсек - в других странах "крейсера" не имели возможности брать бомбовую нагрузку. Хотя, конечно, и YB-40 должны были нести бомб меньше, чем обычные бомбардировщики. Так же в бомбовый отсек можно было вместо бомб помещать дополнительные топливные баки. 9 сентября 1942 года самолет был передан на испытание на авиабазу "Эглин" неподалеку от города Вальпараисо в штате Флорида. Девять дней спустя самолет вернулся на фирму "Локхид" для переделки. Там был удален участок гаргрота, который примыкал к верхней башенной установке "Мартин 250". В результате улучшился обзор и сектор обстрела. 19 ноября 1942 года самолет опять был передан на авиабазу "Эглин". Испытания продолжались шесть дней. В процессе выяснилось, что по сравнению с обычным бомбардировщиком B-17F вес воздушного крейсера сильно вырос и составлял 28880 килограммов против 25270 у обычного бомбардировщика. Максимальная скорость XB-40 составляла 470 км/ч, а у B-17F - 510 км/ч, дальность полета составляла, соответственно, 3800 и 4600 км. Также снизилась скороподъемность: если B-17F набирал высоту 2000 м за 25 минут, то XB-40 для подъема на эту же высоту требовалось 48 минут. Снижение летных характеристик стало платой за больший летный вес и увеличение аэродинамического сопротивления от новых стрелковых установок. Как бы там ни было, но армия заказала переоборудование двадцати четырех серийных "крепостей" в вариант летающего крейсера. Эти бомбардировщики были ранее выпущены на заводе "Локхид", однако их переоборудование производилось на заводе фирмы "Дуглас" в городе Талса (штат Оклахома). Двадцать "крепостей" имели серийные номера B-17F-10-VE от 42-5732 до 425744, B-17F-30-VE 42-5871, B-17F-35-VE 425920, 42-5921, от 42-5923 до 42-5925 и 425927. Они получили названия YB-40. Четыре крепости с серийными номерами B-17F-25-VE 42-5833, 42-5834, B-17F-30-VE 42-5872, B-17F-35-VE 42-5926 получили названия TB-40 (учебный вариант летающего крейсера). Переоборудование было выполнено весной 1943 года и, в целом, повторяло доработки XB-40, но были и отличая. Одно из самых заметных и значимых - смещение пулеметной амбразуры правого борта вперед. В результате этого стрелки бортовых пулеметов правого и левого бортов не мешали друг другу. Были разработаны разные проекты по оснащению летающих крейсеров еще большим количеством пулеметов и пушек. Например, один из проектов предусматривал установку аж тридцати пулеметов "Браунинг" 50го калибра, но они так и не были реализованы. Было принято решение опробовать летающие крейсера в реальной боевой обстановке. Для этого в марте-апреле 1943 года тринадцать экипажей YB-40 прошли обучение на базе Монтбрук (штат Флорида). Им были переданы 13 летающих крейсеров с заводскими номерами от 42-5732 до 425744. 28 апреля 1943 года 12 YB-40 прибыли на авиабазу Alconbury в Англии (при перелете один YB-40 с заводским номером 42-5732 из-за нехватки топлива совершил вынужденную посадку на одном из Шотландских островов и получил повреждения, в дальнейшем он был отремонтирован, но не принимал участия в боевых вылетах). Они вошли в состав 327-й бомбардировочной эскадрильи 92-й бомбардировочной группы. Эти 12 летающих крейсеров совершали боевые вылеты в течении весны-лета 1943 года. Остальные YB-40 и TB-40 в боевых вылетах участия не принимали, а летали в составе учебных групп на территории США. В ходе боевых вылетов по одному-два YB-40 придавались разным бомбардировочным группам, в основном их ставили в ведущее звено - они летели за ведущим группы и обеспечивали его защиту. Бомбовой нагрузки воздушные крейсера не несли. В случае потери ведущего группы YB-40 не становились на его место, а продолжали лететь позади нового лидера группы, так как их главная задача состояла в усилении обороны. К тому же у них не было бомбового прицела и бомб, а группы "крепостей" над Европой сбрасывали бомбы по команде ведущего группы. Первый боевой вылет был совершен 29 мая 1943 года. Семь YB-40 были отправлены сопровождать обычные бомбардировщики во время налета на немецкую военно-морскую базу во французском городе Сен-Назер. В первом же вылете обнаружился главный недостаток YB-40 - если до сброса бомб бомбардировщиками воздушные крейсера поспевали за ними, то после того, как бомбардировщики освобождались от бомб, воздушные крейсера начинали отставать. В результате вся группа должна была снижать скорость и, тем самым, дольше оставаться над территорией противника, подвергаясь ненужному риску. Также выяснилось, что надо изменить подачу патронных лент в пулеметы бортовых и кормовой установок. В срочном порядке все летающие крейсера были модернизированы. Также в правом и левом борту носовой части на месте переднего маленького окна правого борта и среднего маленького окна левого борта были вырезаны большие окна, в которые были вставлены яблочные шарниры с пулеметами "Браунинг" 50-го калибра, которые обслуживали и штурман и бомбардир. Таким образом, с ними общее количество пулеметов на YB-40 было доведено до 16. <...> в боевые вылеты YB-40 отправлялись 62 раза. Сорок восемь боевых вылетов были зачтены их экипажам, как выполненные. Три раза задания были прерваны из-за технических неисправностей и их экипажам эти вылеты не были зачтены. Одиннадцать боевых вылетов также не были зачтены их экипажам из-за того, что основная группа, с которой летели воздушные крейсера, во время полета отзывалась обратно на базу, не выполнив задания. Это происходило по разным причинам, например, если командованию, становилось известно, что над целью плохие погодные условия. А также из-за того, что один раз крейсера не могли найти свою группу и вернулись домой, не выполнив задания. В ходе этих вылетов один YB-40 был сбит. Стрелками YB-40 были сбиты пять немецких истребителей, еще два им засчитали, как вероятно сбитые. После этого большая часть YB-40 вернулась в США. Там они поступили в тренировочные группы, где на них и на других YB-40, которые не воевали, учились пилоты и будущие стрелки "летающих крепостей".
Вооружение. Четырнадцать 12,7-мм пулеметов Colt-Browning M-2, установленных попарно в двух надфюзеляжных турельных установках, турельной установке в нижней передней части фюзеляжа, в двух боковых амбразурах, в шаровой подфюзеляжной турели и хвостовой турельной установке. Испытывались другие комбинации защитного вооружения. Бомбовая нагрузка - 2721 кг
Подробно
Источники
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
