Эффективный поиск немецких подводных лодок в Атлантике был возможен только с применением радиоэлектронных средств. Для этого в носовой части бомбардировщика B-18А под большим полукруглым обтекателем установили антенну РЛС SCR-517. Она заняла место бывшей кабины штурмана-бомбардира, которого "переселили" вниз, на место переднего стрелка, пулеметную точку оттуда убрали. Радиолокатор обеспечивал обнаружение субмарин в надводном положении днём и ночью, в любую погоду. Поиск подводных лодок на малой глубине проводился с помощью магнитометра, установленного в длинном хвостовом конусе.

Для дальней навигации по прежнему использовался радиокомпас, его поворотная рамка в обтекателе устанавливалась над фюзеляжем за кабиной экипажа.

Противолодочный вариант получил обозначение В-18В, всего доработали 122 самолета. Часть из них получила, вдобавок к внутренней, внешнюю подвеску бомб.

Боевое применение. Противолодочные В-18В в 1941-1942 годах получили несколько эскадрилий, патрулировавших Карибское море. Было зафиксировано несколько случаев обнаружения подводных лодок на поверхности и малых глубинах, но ни один из них не закончился потоплением противника авиацией. Экипаж капитана Н. Медоукрофта из 90-й эскадрильи вылетел на патрулирование с аэродрома Зандри в Суринаме. Он получил задание проверить сообщение о наличии немецкой субмарины в заданном районе Карибского моря. С высоты около 1000 м лётчики заметили под водой медленно двигавшуюся тень. Решив, что это и есть немецкая лодка, они сбросили на неё четыре глубинных бомбы. Но вспыли не масляные пятна и обломки, а большой дохлый кит...

Три "Боло" из-за различных неполадок совершили вынужденные посадки в море. Экипаж уже упоминавшегося Медоукрофта оказался на плавающем самолёте после отказа одного из двигателей. Людей снял голландский патрульный катер. На пятый день после этого происшествия поступило сообщение, что какой-то большой самолёт дрейфует в океане. Туда направили спасательный буксир, который обнаружил "Боло" на воде без существенных повреждений. Бомбардировщик на тросе дотянули до ближайшего острова. Потом его вымыли, просушили и разобрали на запчасти.

Пять дней плавания для В-18 - это не рекорд. Одна машина из 80-й эскадрильи, стартовавшая из Флориды, была найдена на воде через неделю после вынужденной посадки. Её притащили в порт и подняли на берег по слипу для летающих лодок компании "Пан Америкэн".

Третий же "Боло", тоже совершивший вынужденную посадку на воду, после спасения экипажа "прожил" недолго. Моряки сочли, что он представляет собой опасность для судоходства и расстреляли самолёт из пушек.

Последние боевые вылеты В-18В совершили из Зоны Панамского канала в августе 1943 г.

Фото	Описание
	Схема B-18B Bolo Douglas

Дальний тяжелый бомбардировщик Первый полет: 1941 Douglas

Для постройки B-19 фирмой Douglas был возведен гигантский ангар в Санта-Монике. Огромное крыло, установившее новый мировой рекорд с размахом в 212 фт (64,618 м), было построено как единое целое. Это было конструктивно и аэродинамически красивый самолет - скорее как гигантский DC-3 с крылом с еще большим относительным удлинением. Длина (почти ровно 50 футов (15,24 м)) каждого щелевого закрылка или элерона была так велика, что эти поверхности были разделены на внутренние и внешние половины, чтобы избежать прогиба, применяя шарнирное крепление. В действительности, площадь крыла в 4492 фт² (417,319 м²) была значительно меньше, чем у таких гигантов, как более ранние Ca-90, Do-X и АНТ-20, каждый из которых представлял старые формы конструкции и строительства, в которых было очень трудно достичь соотношения сторон 10:1 и невозможно идеально частое безрасчалочное крыло.

Фюзеляж бомбардировщика был довольно большим и широколобым спереди и с конической очень тонкой хвостовой частью, которая вряд ли выглядела достаточно сильной, чтобы нести колоссальные нагрузки хвостового оперения, имевшего тогда, среди прочего, самый большой руль направления из построенных до этого времени. Обычный экипаж состоял из десяти человек. Кабина с сидящими бок о бок двумя пилотам по современным меркам выглядела почти пустой, хотя она имела большую центральную консоль с поистине огромными рычагами управления тягой. Гораздо больше шкал приборов было в отсеке бортинженера, расположенной дальше и проходы из которой вели к крыльевым двигателям. До восьми членов экипажа в случае необходимости могли действовать в качестве стрелков, комплектуя расчеты для 37-мм пушек, созданных American Armaments Corporation - расположенной в носу и передней верхней башни, для 0,5 дйм (12,7 мм) пулемета Browning в задней верхней башне и для управляемых вручную двух 0,5-дйм (12,7 мм) пулеметов в под рулем направления, двух 0,5 дм и двух спаренных 0,3 дм (7,62 мм) пулеметов в четырех траверзных окнах. В салоне, который был светлым и просторным с большой площадью окон, было много места. Размеры бомбового отсека, с большим отрывом превосходившего крупнейший из построен до того времени, могли вместить любой из 14 базовых наборов бомб, а также чрезмерную нагрузку (для дальности полета около 2000 миль (3218 кг)) общим весом 37100 фнт (16828,56 кг). Кроме того, с максимальной заправкой топливом он мог нести 1500 фнт (680,4 кг) бомб на дальность в 7000 миль (11263 км), что было далеко за пределами возможностей любого другого самолета того времени.

Очевидно, что ключом к такой большой дальности был запас топлива, и в этом, как и во многих других случаях, большой Douglas установил новый рекорд: 9160 галлонов (41642,203 л), что примерно в 50 раз больше полного запаса топлива равноценных бомбардировщиков Королевских ВВС 1930-х годов. Столь большой запас топлива, размещаемый в крыле в легкосплавных секциях, сделал максимальный вес гиганта в 164000 фнт (74390,4 кг) почти в два раза больше пустого веса в 82253 фнт (37309,961 кг). Даже при использовании взлетной мощности четырех больших двигателей это привело к нагрузке на единицу мощности в 20,5 фнт/л.с. (9,299 кг/л.с.), которая была на грани допустимости по отношению к покрытых полотном бипланом, нежели для высоконагруженных монопланов. В результате уже заранее стало ясно, что при максимальном взлетном весе B-19 понадобится большая длина разбега и машина будет иметь вялые характеристики.

B-19 был разработан как раз в то время, когда так называемое трехколесное шасси вошло в моду. В результате шасси было сделано исключительно хорошо. Все три части шасси имели по одному колесу на каждой стойке, хотя основные колеса были огромными. Все агрегаты шасси полностью убирались с помощью гидропривода, носовая стойка убиралась назад в длинную нишу между двумя створками, основные стойки убирались внутрь крыла с формированием колесами нижней поверхности крыла, как впоследствии у Boeing 737. Многие особенности шасси напоминали о построенных в то же время прототипе DC-4.

Двигатели R-3350-5 Cyclone 18 были размещены в округлые капоты и остановлены на огромном крыле. Капоты были плотно подогнаны вокруг двигателей. Силовой каркас был, как правило, несъемным, доступ к двигателю был либо спереди или после откручивания любой из девяти панелей капота, каждая из которых давала доступ к двум головкам цилиндров. Охлаждающий воздух выходил по передней кромке через управляемые створки, расширявшиеся по всему периметру капота. Масло охлаждалось в трубчатых радиаторах в вентиляционных каналах под передней кромкой, находящихся на внутренней стороне для внутренних двигателей и на внешней стороне для внешних. Уникальной особенностью, от которой впоследствии отказались, был монтаж каждого двигателя девятью парами динамически-центрируемых демпфирующих креплений, прикрепленных к головкам цилиндров вокруг переднего кольца моноблочной гондолы. Были установлены различные трехлопастные винты Hamilton Standard и Curtiss с диаметрами от 15 фт 2 дйм (4,623 м) до более чем 16 фт 6 дйм (5,029 м).

К сожалению, B-19 начался как несколько сомнительное предложение и неуклонно шел назад к своему началу. Во время строительства становилось все более очевидным, что машина никогда не станет серийной, отчасти потому, что не было и в перспективе двигателей необходимой мощности и отчасти потому, что огромные и уязвимые бомбардировщики были не лучшим способом тратить средства на оборону. Таким образом, монстр имел низкий приоритет, сочетавшийся с фантастическим и совершенно непредвиденным спросом на меньшие самолеты - заказывались не десятки, а сотни и даже тысячи для таких неожиданных клиентов как Великобритания и Франция - просто не было никакой возможности выполнить первоначальный график с первым полетом в августе 1939 года. Информационные бюллетени в апреле и июне 1940 года оптимистично предсказывали первый полет "в конце этого лета".

Они также отмечали, что "контроль сборки крыла и фюзеляжа была призвана консультировать группа людей, которая занималась строительством моста Золотые Ворота..."

Скай Клайнханс позднее сказал мне, что он считал это затеей отдела по связям с общественностью фирмы Douglas. С другой стороны, строители, непосредственно работавшие на бомбардировщике, должны было носить металлические шлемы, чтобы защитить себя от падения чего-либо с высоты 50 фт (15,24 м), а может быть и выше.

После начала Второй мировой войны приоритет гиганта опустился еще ниже. Завод в Санта-Монике круглосуточно работал над строительством Bostons A-20 Havocs и даже тогда, когда B-19, наконец, выкатили из цеха в феврале 1941 года было еще много работы, которую предстояло сделать на нем.

Начиная примерно с 1939 года, как только начали появляться фотографии, показывающие бомбардировщик в процессе строительства, СМИ стали называть его "экспериментальный бомбардировщик".

Некоторые сказали, что это "первый бомбардировщик, способный пересечь океан", другие, что это был "летающий линкор, революционизирующий современное состояние дел в стратегических бомбардировках", или "для получения данных об очень больших самолетах", или "спроектирован в качестве бомбардировщика так, чтобы правительство США может быть вынуждено оплатить расходы, но конечная цель заключается в создании B-19, как транспортного самолета".

Все пропустили тот простой факт, что он был разработан как бомбардировщик с беспрецедентной дальностью, но пока он создавался основная концепция устарела, и следующее поколение явилось в превосходном B-29.

С другой стороны, как оказалось, одно из предположений было не так далеко от истины, потому что после того, как чуть более года разных, в основном бессмысленных, испытаний B-19 действительно был отправлен для серьезного использования в качестве транспортного самолета. Переоснащенный двигателями R-3350-11 и целиком окрашенный в серовато зеленый цвет (который только сократил на несколько сотен фунтов полезную нагрузку) гигант потратил 1942 год на перевозку грузов по всей территории США. Еще в 1939 году было заявлено, что вместо бомб B-19 мог перевозить 215 экипированных солдат, но No.8471 никогда не снабжался такой нагрузкой. Перед своим первым полетом он был оборудован для получения вооружения, но оружие так и не было установлено.

Было бы легко просто отказаться от B-19 как от нерентабельного и странного среди беспокойной деятельности войны, но на самом деле его грузовой потенциал был значительным. Удивительно, но в начале 1943 года было принято решение выделить значительную сумму на общую переделку от носа до хвоста, чтобы сделать его намного лучшим грузовым судном. Все орудийные установки были удалены, фюзеляж был выпотрошен и перестроен только для грузов, а многие системы, включая радио, были модернизированы. Первоначальные двигатели и гондолы были удалены и заменены на двигатели, которые так и не появились семь лет назад: Allison V-3420. V-3420-11 был рассчитан на 2600 л.с. и состоял из двух V-образных 12-цилиндровых отсеков силовых установок, приводящих в движение четырехлопастный винт фирмы Curtiss Electric диаметром 19 фт (5,791 м).

Подобные двигатели использовались в ряде других самолетов, включая YB-29 и ХР-58. Они превратили XB-19A из бомбардировщика, в качестве перестроенный самолет был спроектирован, в ставший всеми любимым транспортным самолетом для перевозки тяжелых грузов. XB-19 был некрашеным, за исключением красных законцовок крыла и хвоста. После августа 1945 года о практически не использовался, и окончательно был пущен под пресс на авиабазе Дэвис-Монтан в 1949 году.

Фото	Описание
	Схема XB-19A Douglas

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• Монстр из Санта-Моники. Опытный дальний тяжелый бомбардировщик Douglas XB-19 /Альтернативная История. Иван Бякин./
• "Американские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Дэвида Дональда/