Авиация Второй мировой
|
|
Авиация Второй мировой |
|
|
|
B-247
Как и В-9, это был свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции с двумя двигателями P&W "Хорнет" по 525 л. с. и убирающимся шасси по типу "Мономейл" (шасси разрабатывал молодой конструктор Эдвард Уэллс, впоследствии один из самых видных конструкторов фирмы). Самолет должен был перевозить 14 пассажиров, иметь крейсерскую скорость 290 км/ч и массу чистой конструкции 7200 кг. Был подписан контракт на 60 самолетов общей стоимостью 4 млн. долл., и 8 февраля 1933 года совершил первый полет прототип Боинга-247 (регистр. NX-13301, зав. No.1682). На самолете стояли двигатели "Уосп", но новой модификации - R-1340-S1D1 мощностью 550 л. с, превосходящие по мощности столь нелюбимый "Хорнет". Характерной чертой внешнего вида было остекление пилотской кабины, наклоненное не назад, как обычно, а вперед - нос самолета получился похожим на сердитую физиономию с нахмуренными бровями. Перед остеклением возвышалась мачта проволочной антенны, в длинном закругленном носовом обтекателе находился отсек радиоаппаратуры, а также багажный отсек, вмещавший до 180 кг груза. Самолет имел тщательно "зализанные" формы, а двигатели были снабжены кольцами Тауненда, что позволяло 247-му развивать максимальную скорость 290 км/ч и крейсерскую скорость 250 км/ч - на 80-110 км/ч больше, чем самолеты Кертисс "Кондор", Форд Тримотор 5-АТ и Боинг Модель-80, из которых состоял тогда парк крупных авиакомпаний. Крыло Модели-247 имело одну особенность: лонжероны его проходили прямо через пассажирский салон, и, чтобы попасть в переднюю часть и пилотскую кабину, нужно было через них перешагивать. Лонжероны мозолили глаза и мешали движению в салоне, пришлось закрыть их ковровой дорожкой и пристроить к ним специальные ступеньки, чтобы пассажирам легче было перебираться через эти барьеры. Единственным преимуществом этих "ступенек" являлось то, что стюардессам было очень удобно сидеть на них и болтать с пассажирами.
Построенный экземпляр (зав. No.1946) был прототипом нового варианта, получившего обозначение Боинг-247D. Собственно говоря, введенные на нем изменения уже были опробованы на прототипе (NC-13301, Модель-247Е), но этот самолет стал первым, изначально построенным как Модель-247D. От первоначального 247-го новую модификацию отличали двигатели P&W "Уосп" R-S1H1G мощностью 500 л. с. (G-geared - редукторный), снабженные полными капотами NACA и винтами "Хамилтон Стандард Хайдромэтик" с гидравлической регулировкой шага, а также существенно увеличенный объем бензобаков. Рули поворота и высоты для экономии веса имели не металлическую, а полотняную обшивку (внешним отличием новой конструкции были аккуратные "потайные" петли руля поворота вместо мощных, бросающихся в глаза петель у "простого" Боинга-247). На крыле и хвостовом оперении появились пневматические противообледенительные устройства фирмы "Б. Ф. Гудрич", а наклоненное вперед остекление пилотской кабины заменили скошенным назад. В результате всех этих изменений максимальная скорость возросла до 320 км/ч, а дальность - с 776 до 1192 км. Прототип Модели-247D первоначально предназначался для экспорта в Германию, и потому после испытаний, которые он проходил под номером NX-12272, самолет получил временную регистрацию NC-92Y. Когда же сделка не состоялась, самолет был продан нефтяной компании "Филлипс Петролеум Кампани" и зарегистрирован как NC-2666 (регистрация была рекламной: номер совпадал с маркой бензина, производимого компанией). Впоследствии самолет оказался в Канаде и был зарегистрирован как CF-BRM, потом был передан канадским ВВС (борт 7635), затем снова стал гражданским (CF-BVZ) и наконец вернулся в США и стал NC-41819. 13 самолетов, изначально построенных как Модель-247D (заводские номера с 1946 по 1958, регистрации NC-2666, с NC-13360 по NC- 13370 плюс один экспортный экземпляр, регистрации не совпадали с порядком заводских номеров), стали последними Боингами-247. Все ранее построенные машины, кроме Модели-247А и двух самолетов, поставленных в Германию, в конечном, итоге были дооборудованы по стандарту 247D, хотя новое остекление пилотской кабины получили не все. Один Боинг-2470, предназначенный авиакомпании "Юнайтед Эйрлайнз" (зав. No.1953), был переоборудован для участия в воздушных гонках "Мак-Робертсон" 1934 года по маршруту Лондон - Багдад - Аллахабад - Сингапур - Дарвин - Шарльвилль - Мельбурн, стартовавших 20 октября. Кресла в салоне были сняты, а взамен их установлены восемь дополнительных бензобаков (благодаря чему запас топлива возрос до 3228 л) и маслобак; напротив входной двери было оборудовано место штурмана (роль штурмана выполнял второй пилот).
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
C-73
В годы войны 27 Боингов-247 были реквизированы ВВС США в качестве транспортных и получили обозначение С-73. Некоторые из самолетов (например, борт 42-68854, бывший NC-13354 авиакомпании "Юнайтед") использовались для обучения летчиков полетам по приборам и имели соответствующие обозначения: носовой обтекатель, киль и капоты двигателей покрашены в красный цвет. В 1944 году С-73 сняли с вооружения и продали авиакомпаниям и частным лицам; многие машины оказались в Мексике и Панаме. Их бортовые номера С-73 - 42-38274, 38275, 56642, 57153, с 42-57208 по 42-57211, 57508, 57509, 61094, 68336, с 42-68363 по 42-68373, 68853 и 68854. Один Боинг-2470 (но с остеклением старого типа; зав. No.1726, бывший NC-13344, CF-BTA и борт 7655 канадских ВВС) оказался в годы войны в Великобритании, где получил бортовой номер DZ-203 и был переоборудован в радиотехническую летающую лабораторию для отработки систем автоматического захода на посадку и посадки вслепую. Самолет носил обозначение британских ВВС и камуфляжную раскраску. DZ-203 пережил войну, но в 1946 году был пущен на слом.
Источники
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
