B-25J 35 Sq 8 BG, ВВС Китая, 1944 год. © Михаил Быков

Последняя бомбардировочная модификация — B-25J — соединила в себе все достоинства предыдущих, а ее стрелковое вооружение стало просто фантастическим: хвостовая башня со спаркой, два боковых блистера с одиночными пулеметами, верхняя башня—со спаркой (смещенная вперед по сравнению с C/D), 4 неподвижных — по бортам и два — в передней кабине (подвижный и неподвижный) — итого двенадцать стволов калибра 12,7 мм! Если оценивать оборонительные возможности “J” в задней полусфере, то он почти не уступал тяжелым бомбардировщикам В-17 или В-24. Всего было выпущено 4390 B-25J, последний самолет, передан в US Army Air Force 15 октября 1945 года и стал последним из 9889 "Митчеллов”. Около 800 машин было выпушено без штурманской кабины, в которой вместо этого разместили 8 крупнокалиберных пулеметов. Этот скорее не бомбардировщик, а штурмовик, обладавший 18 стволами 12,7-мм калибра, имел, вероятно, самое мощное стрелковое вооружение из всех воюющих машин.

Самолет “Норт Америкэн” B-25J представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с экипажем из семи человек. Бомбардир/стрелок переднего пулемета, пилоты, сидевшие рядом, и штурман/стрелок верхней башни, хвостовые стрелки. Места большинства членов экипажа защищались бронеплитами.

Крыло (с работающей обшивкой) состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан двухлонжеронный, консоли — однолонжеронные; на их задней кромке размещены элероны с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Между элеронами и фюзеляжем — четыре секции (по обеим сторонам от мотогондол) щелевых закрылков Фаулера с гидроприводом. Мотогондолы расположены на концах центроплана.

Хвостовое оперение свободнонесущее, двухкилевое. Конструкция металлическая, с полотняной обшивкой рулей, на которых имелись управляемые триммеры.

Силовая установка состояла из двух звездообразных двухрядных 14-цилиндровых двигателей воздушного охлаждения Wright R-2600-29 взлетной мощностью 1700 л.с. Винты — трехлопастные, флюгируемые, Hamilton Standard Hydromatic. Маслорадиаторы устанавливались в консолях крыла (заборники — в передней кромке, выход — вверх). Основные баки для горючего (621 и 572 л) располагались в корне центроплана, дополнительные — в центроплане в районе мотогондол (два по 575 л).

Шасси убирающееся, с передней стойкой. Основные стойки полностью убирались в мотогондолы от гидропривода.

Бомбы размещались в фюзеляжном бомбоотсеке. Максимальная нагрузка— 1816 кг (8х227 кг). Стрелковое вооружение состояло из 12 пулеметов Colt-Browning M2 калибра 12,7 мм.

Характерно, что, В-25J имел меньшую максимальная скорость, - плата за усиление защиты экипажа и самолета, упрощение пилотирования и обслуживания, однако при массированном применении в условиях господства в воздухе эти недостатки были не так уж важны.

B-25J (PBJ-1J). Последней серийной модификацией бомбардировщика стала B-25J (NA-108). Это была самая крупносерийная модификация В-25, выпущенная в количестве 4390 штук (в том числе 72 незавершенные машины). Выпуск самолетов B-25J развернули в Канзас-Сити, тогда как завод в Инглвуде, завершив выпуск В-25Н, приступил к выпуску истребителей Р-51 «Mustang». Завод в Канзас-Сити одновременно выпускал самолеты B-25D и J. Первый бомбардировщик новой модификации собрали в декабре 1943 года, тогда как последний B-25D был готов в марте 1944 года.

Первый B-25J (43-3870) оказался на сборочной линии осенью 1943 года. Самолет создали на базе В-25Н. Это было возвращение самолету В-25 «Mitchell» его первоначальной роли - средний бомбардировщик. Самолет получил назад место бомбардира и остекленный носовой обтекатель, в котором стоял один неподвижный и один наводящийся 12,7-мм пулемет. В остальном фюзеляж был как у В-25Н. Верхняя турель находилась сразу за кабиной пилота, в хвосте имелась другая огневая точка. По бортам фюзеляжа в прикрытых обтекателями окнах стояло еще по одному пулемету. Два пулемета разместили под кабиной пилота, как на последних В-25Н. В кабину вернули кресло второго пилота, а бортовые огневые точки оснастили печками. Экипаж самолета состоял из шести человек: двух пилотов, штурмана-бомбардира-стрелка, механика-башенного стрелка, радиоператора-бортстрелка, хвостового стрелка. Бомбодержатели и створки бомболюка имели электрический привод. Обычная бомбонагрузка состояла из трех 454-кг бомб, хотя в качестве альтернативы можно было брать две бронебойные 726-кг бомбы. Самолет также мог брать торпеду Mk 13 массой 907 кг. Кроме того, под крыльями предусматривалась подвеска для шести 147-кг бомб.

Не забыли конструкторы и о штурмовиках «Stafer». Многие B-25J имели носовую часть как на В-25Н, с той лишь разницей, что в носовом обтекателе стояло сразу восемь пулеметов, расположенных двумя батареями по четыре. 75-мм пушку на самолет не ставили, но и без нее огневая мощь самолета была более чем достаточна.

Первый B-25J поднялся в воздух 14 декабря 1943 года с аэродрома Фейрфакс-Филд при заводе в Канзас-Сити. Пилотировал самолет Джо Бартон. Военные получили первый B-25J в том же месяце. Последнюю машину модификации J передали в августе 1945 года. Некоторое число бомбардировщиков B-25J оснастили радарами AN/APQ-7 «Eagle», но не известно ни точное число переделанных машин, ни того, использовались ли они на фронте.

Начиная с 151-го самолета с серийных B-25J-1 сняли один бомбодержатель для 907-кг бомбы, поскольку он почти не использовался на практике и лишь загромождал бомбоотсек. Чаще всего самолет брал три 454-кг или две 726-кг бомбы. Применялись и различные комбинации из бомб меньшей массы. Использовались 10-кг парашютные бомбы (parafrag).

На серии B-25J-5 прицелы N-3B и А-1 заменили одним универсальным N-3C. Лобовое стекло кабины пилотов оборудовали системой антиобледенения, а у пулеметов в турели и в бортовых окнах установили отражатели воздушного потока.

Серия B-25J-10 оснащалась наружными бомбодержателями под крыльями. Отопители бортовых огневых точек признали неэффективными и ставить перестали.

Серия B-25J-15 оснащалась новым оптическим прицелом N-8A для бортовых огневых точек. Носовой наводящийся пулемет оснастили ракурсным прицелом.

Бомбардировщики серии B-25J-20 получили систему обогрева кабины, в носовом обтекателе установили второй фиксированный 12,7-мм пулемет, а наводимый пулемет перенесли на 12 см вверх. Дополнительно забронировали пол носового отсека. Усилили конструкцию верхней турели и переработали систему аварийного торможения. Начиная с самолета 44-29340, на двигатели ставили карбюраторы Holley 1685RB.

На бомбардировщики серии B-25J-25 установили новые бронекресла для обоих пилотов, а также увеличили производительность карбюраторов. Уменьшили размеры рулевых шайб. Начиная с машины 44-30111, ставили дополнительную броню на верхнюю сторону фюзеляжа, чтобы защитить бомбардировщик от случайных попаданий из пулеметов, установленных в турели. Усилили крыло в районе передней кромки.

На самолеты, начиная с 44-31311, устанавливались электроподъемник бомб С-6. Начиная с 44-31338, снова усилили вооружение самолета. Под крыльями установили безоткатную пусковую установку Т-64, которая позволяла подвешивать до восьми пятидюймовых (127 мм) неуправляемых ракет HVAR «Holy Moses». Начиная с 44-31491, в хвостовой огневой точке установили прицел К-10 и пулемет М-8А калибра 12,7 мм. Начиная с 44-86692, имелась возможность брать на внешнюю подвеску планирующую бомбу. Самолеты оборудовались системой ее дистанционного управления. Бомбоприцел N-9B начали ставить с 44-86793. Начиная с 44-86799, изменили конструкцию тяг рулей направления.

На B-25J-35, начиная с 44-96892, появилось оснащение для подвески и сброса авиационных мин.

Американские ВМФ получили 255 машин, присвоив им обозначение PBJ-1J и серии J-11, J-17, J-22, J-27, J-32 и J-37.

Морской вариант B-25J дополнительно оснащался радаром AN/APS-3, устанавливаемый в оконцовке правого крыла или в верхней части носового обтекателя. Десять PBJ-1J из VMB-12 могли нести под фюзеляжем две неуправляемые ракеты типа «воздух-земля» «Tiny Tim» калибра 292 мм.

B-25J-1 NA 108-24196...24430 43-3870...4104

B-25J-1 NA 108-34486...34805 43-27473...27792

B-25J-5 NA 108-34806...35125 43-27493...28112

B-25J-10 NA 108-35126...35235 43-28113...28222

B-25J-10 NA 108-35236...35535 43-35946...36245

B-25J-15 NA 108-31986...32385 44-28711...29110

B-25J-20 NA 108-32386...33185 44-29111...29910

B-25J-25 NA 108-33186...34185 44-29911...30910

B-25J-30 NA 108-36986...37585 44-30911...31510

B-25J-30 NA 108-47446...47645 44-86682...86891

B-25J-35 NA 108-47646...47645 44-86892...86S97

B-25J-35 NA 108-47652...47750 45-8801...9242

По ленд-лизу "Митчеллы" поставлялись и в другие страны антигитлеровской коалиции — Великобританию, Австралию, Францию, Голландию, 861 В-25 различных модификаций были поставлены в СССР. Первые машины (В-25В) прибыли морским путем в СССР в конце 1941 года. Переучивание на “митчеллы” началось весной 1942 года, после чего они короткое время использовались для дневных налетов и поддержки войск. В дальнейшем В-25 (позже поставлялись модификации C/D и J) применялись в Авиации дальнего действия, где они пользовались любовью личного состава и дослужили до 1952 года, когда их заменили Ту-4.

Транспортный самолет Первый полет: 1942 North American

Многие полагали, что большая грузоподъемность, скорость и дальность позволяют использовать В-25 в качестве транспортного самолета. Еще долго после войны многие гражданские компании продолжали использовать В-25 для транспортных перевозок. На заводе в Инглвуде в период с ноября 1942 по февраль 1950 года переделали в транспорты шесть В-25. Транспортные самолеты не несли никакого вооружения и бронирования.

Первым транспортником стал RB-25 (1), то есть В-25 (40-2165). В хвостовой части фюзеляжа вырезали четыре дополнительных окна. Работники North American Aviation активно использовали эту машину, дав ей прозвище "Whiskey Express". Над территорией США на самолете летал Джеймс Кайндельбергер. 8 января 1945 года самолет вылетел в свой последний полет. В воздухе вышла из строя гидравлическая система. При попытке аварийной посадки самолет разбился. Экипаж в составе пилота Эда Стюарта, второго пилота Терона Моргана и бортпроводника Джека Махолма остался в живых.

Следующим транспортом стал RB-25 (2), который переделали из В-25 (40-2168). Этот самолет стал личным самолетом командующего USAAF Генри X. Арнольда. Самолет переделали по той же схеме, что и RB-25(1). Боб Чилтон облетал RB-25(2) в первой половине лета 1944 года. До июля 1945 года самолет налетал более 300 часов, но не известно, летал ли на нем кто-нибудь кроме Арнольда. После войны самолет использовался на фирме Hughes, а потом передавался из одной частной фирмы в другую. Один из владельцев машины - Джефф Клаймен из Тенафлай (Нью-Йорк) - изменил глухой нос на остекленный обтекатель бомбардировщика.

Самолет RB-25(3) стал личной машиной генерала Дуайта Д. Эйзенхауэра. Он был сделан на базе B-25J (43-4030). На нем имелось спальное место в проходе над бомбоотсеком, который существенно уменьшили по высоте. Весь бывший бомбоотсек занял большой протектированный бензобак. В задней части фюзеляжа для генерала оборудовали туалет и даже предусмотрели установку складной ванны. Персональные самолеты имели улучшенное приборное и радиооборудование, неотъемлемой частью которого являлся узел специальной связи.Имелись также кабинет, столовая и кофейная комната. В хвостовом отсеке разместили сбрасываемые спасательные средства и средства первой помощи. Генерал Эйзенхауэр несколько раз летал на этом самолете. После войны, в 1947 году, машину перевели в базу Боллинг-Филд под Вашингтоном, где он служил транспортом и имел обозначение CB-25J. Спустя год самолету присвоили обозначение VB-25J и перевели в 1100th Special Air Mission Group, которая занималась перевозкой важных персон. В начале 1953 года самолет передали в 1254th Air Transport Group, базировавшуюся в Вашингтонском национальном аэропорте, а в августе 1958 года ее передали в 1001st Air Base Wing, база Эндрюз. В декабре того же года самолет оказался на базе Дейвис-Монтан, где в феврале 1959 года был списан. Дальше машину продали на аукционе. В 1981 году самолет обнаружили и отреставрировали, после чего передали в музей базы Эллсуорт в районе Рейпид-Сити (Южная Дакота).

Следующий транспорт RB-25(4) был вторым самолетом генерала Арнольда. Это был переделанный B-25J (44-28945), оборудованный также роскошно, как и машина Эйзенхауэра. Первый полет на самолете совершил Эд Верджин 24 ноября 1944 года. Генерал Арнольд пользовался машиной до января 1946 года, после чего самолет вернули на службу под обозначением VB-25J. В 1953 году машину продали частному владельцу и его дальнейшая судьба неизвестна. Вероятно, его пустили на слом в начале 60-х годов.

После аварии первого RB-25(1) фирма NAA быстро подготовила ему замену. С этой целью переоборудовали серийный B-25J (44-30047), присвоив ему обозначение RB-25(5). Самолет представлял собой копию своего предшественника. Первый полет совершил 18 октября 1945 года. Но и у этого самолета судьба завершилась катастрофой. 27 февраля 1946 года во время полета над побережьем Калифорнии с самолета передали сообщение о возникшем пожаре. После этого связь прервалась и ничего о машине не известно. Тел пилота Джо Бартона и двух других членов экипажа найти не удалось. К этому времени самолет налетал всего 32 часа.

Особую страницу в истории В-25 представляет так называемый "Executive Transport", переделанный из PBJ-1J (44-30975). Это был прототип гражданского транспортного самолета, который получил гражданский бортовой номер N5126N. Носовую часть фюзеляжа удлинили на 1,03 м и заметно переделали. Самолет имел гражданский силуэт. За креслами пилотов разместили еще шесть удобных кресел, а в хвостовом отсеке разместили еще четыре кресла. Первый полет состоялся 15 февраля 1950 года. Самолет пилотировали Эд Верджин и Майлз Таунер. 25 марта во время рекламного перелета самолет разбился в районе Чендлера (Аризона). Под его обломками погибли семеро сотрудников компании. После катастрофы дальнейшие работы в этом направлении прекратили.

Бомбардировщики В-25 "Mitchell" использовались для перевозки особо важных персон. Для этого использовали три машины VB-25J с номерами 43-40306 44-28945 и 44-30976. В 1949 году эти три самолета вошли в состав 1100th Special Air Mission Group, базировавшейся в Боллинг-Филд (округ Коламбия). Весной 1953 года машины передали 1254th Air Transport Group (Special Mission), Вашингтонский национальный аэропорт. Самолет 43-4030 (бывший RB-25(3)) закончил службу в рядах 1001st Air Base Wing. 44-28945 (бывший RB-25(4)) оставался на службе до 1959 года, после чего был продан на аукционе. Сегодня он находится в музее базы Эллсуорт (Южная Дакота). Учебные самолеты позднее также использовали для перевозки очень важных персон. Последний "Mitchell" оставался на службе в составе транспортной авиации до июля 1960 года, когда его списали на базе Эглин.

Учебно-тренировочный самолет Первый полет: 1943 North American

Подготовка экипажей для бомбардировщиков В-25 "Mitchell" проходило по плану. Чтобы повысить эффективность подготовки экипажей, на базе боевой машины создали учебный самолет. Учебному В-25 присвоили обозначение АТ-24, а 11 июня 1948 года обозначение изменили на ТВ-25. При этом: АТ-24А стал называться TB-25D, АТ-24В TB-25G, АТ-24С ТВ-25С, AT-24D TB-25J.

Руководство службы подготовки ВВС (Air Training Command) располагалось в Форт-Уорте (Техас). Была принята программа, позволявшая в массовом количестве подготовить пилотов, штурманов, бомбардиров, радистов, стрелков и механиков. До этого времени пилотов двухмоторных самолетов готовили на специальных учебных самолетах, например, Curtiss AT-9. Подготовка на АТ-24 "Mitchell" началась в июле 1943 года на базе Брукс-Филд (Техас). Если подготовка пилотов шла успешно, то стрелков пулеметов для В-25 не готовили, в отличие от стрелков для В-17, В-24 или В-40. На АТ-24 готовили также механиков на аэродроме Кислер-Филд (Миссисипи). В 1946 году в США завершилось раздельная подготовка штурманов, бомбардиров и радистов, после чего все три курса объединили в один, организованный на базе Мазер-Филд (Калифорния). База была оснащена транспортными самолетами С-47 "Skytrain" и АТ-24 "Mitchell". Невооруженный и лишенный бронирования TB-25J (AT-24D) был выпущен серией в 600 машин. Кроме того, для обучения использовали серийные B-25J со снятым вооружением. В задней части фюзеляжа установили пять кресел, еще два - в бомбоотсеке. Носовая часть самолета представляла собой плексигласовый обтекатель. Обтекатель стоял и на месте хвостовой огневой точки. Верхние стекла в кабине пилотов были тонированы. В качестве двигателей использовались Wright R-2600-29 или R-2600-35.

Позднее фирма Hayes Aircraft в Бирмингеме (Алабама) выпустила 79 учебных самолетов TB-25L на базе B-25J. Первый самолет из серии был готов в апреле, а последний в декабре 1952 года. Самолеты не имели ни вооружения, ни бронирования, оснащались новой приборной доской, системой освещения, кислородной системой и системой внутренней связи. Лобовое стекло было сплошным, а семь кресел внутри фюзеляжа располагались также, как на TB-25J. Позднее 40 из этих самолетов переименовали в ТВ-25М и приспособили для подготовки штурманов и операторов радаров.

На базе B-25J фирма Hayes выпустила также 47 TB-25N, соответствовавших стандарту TB-25L и предназначенных для подготовки пилотов. Школа штурманов находилась на базе Мазер-Филд (Калифорния), где действовала с 1946 года на самолетах ТВ-25М, оснащенных радарами. На этих же самолетах испытывалась система управления огнем Е-5. В свою очередь фирма Hughes модифицировала в 1950 году 117 В-25J. Конверсированным самолетам присвоили обозначение ТВ-25К. На них устанавливали систему управления огнем Е-1. Система монтировалась в бомбоотсеке и имела сдвоенное управление: как для инструктора, так и для курсанта. Кроме того, фирма переделала один B-25J (44-30646), оснастив его системой вооружения Е-3/4 для реактивных истребителей F-86D/K.

В 1952 году АТС реорганизовало цикл подготовки пилотов и разделило его на четыре стадии: наземную, начальную (на самолетах Т-6 "Texan"), основную (Т-6 и Т-28) и завершающую (Т-33 "Shooting Star", F-51 "Mustang", F-80 "Shooting Star" и ТВ-25 "Mitchell"). С 1953 года экипажи многомоторных самолетов проходили подготовку на ТВ-25 "Mitchell", ТС-54 "Skymaster" и ТВ-50 "Superfortress". В январе 1960 года АТС выпустило последний курс пилотов, летавших на ТВ-25. В дальнейшем подготовка проходила только на Т-33 "Shooting Star". Всего на ТВ-25 подготовку прошли 30000 летчиков, налетавшие в сумме 2,5 млн.часов. Последний ТВ-25 был списан 18 января 1960 года на базе Джеймс-Коннелли АФБ (Техас).

Подробно

• Модификации В-25 "Митчелл"
• В-25 "Митчелл" в составе АДД
• В-25 «Mitchell» в НИИ ВВС

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• "Американские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Дэвида Дональда/
• CD энциклопедия. "Военная авиация" /Media 2000/
• "Моделист-конструктор",№4 1995 /С. Цветков/