Истребитель-перехватчик Первый полет: 1943 Northrop

История появления требований ВВС, которые излагались в документе R40C началась в июне 1939 года, когда в преддверии войны армия начала получать кредиты на разработку современных вооружений. Часть средств была выделена на разработку новых истребителей.

Генри Арнольд обратился в министерство обороны за разрешением использовать эти средства на разработку перспективного истребителя с высокими летно-техническими характеристиками.

Нортроп поставил свою подпись под контрактом 22 июня 1940 года. Фантазию конструкторов никто не ограничивал, и инженеры из Northrop выбрали аэродинамическую схему "бесхвостка" с толкающими соосными винтами противоположного вращения. В свободной от двигателя носовой части самолета должна была разместиться батарея из двух 20-мм пушек и четырех крупнокалиберных пулеметов.

Истребитель имел короткий бочкообразный фюзеляж с выступающей кабиной, гаргротом и подфюзеляжным килем.

В качестве основного конструкционного материала для самолета был выбран легкий магниевый сплав. Детали конструкции должны были соединяться между собой (впервые в авиации!) с помощью сварки. На крыле имелись закрылки с триммерами и раскрывающиеся элевоны. Двигатель находился сразу за кабиной летчика. Проектом N-2B предусматривалась установка рядного двигателя с жидкостным охлаждением Х-1800 фирмы Pratt and Whitney мощностью 1800 л.с.

Практически весь объем фюзеляжа занимали двигатель и кабина летчика, поэтому топливные баки разместили в крыле.

Больше всего Джона Нортропа заботила силовая установка. Фирма Pratt and Whitney переключилась на производство 18-цилиндрового двигателя R2800 мощностью 2000 л.с. Работа над проектом N-2B оказалась под угрозой срыва. В результате переговоров представители фирмы Pratt and Whitney убедили Джона Нортропа поставить на свой истребитель двухтысячесильный R2800. При этом мотористы полностью брали на себя разработку системы охлаждения и редуктора для привода винтов.

Новая силовая установка сильно ухудшила первоначальные расчетные характеристики истребителя. Полетная масса N-2B возросла при этом почти на 1000 кг. Тем не менее военные одобрили установку R2800 на истребитель, и летом 1941 года прислали Джону Нортропу изменения к контракту. Перед этим они осмотрели полномасштабный макет истребителя. 0бщая оценка была удовлетворительной, самолету присвоили обозначение ХР-56 и название Black Bullet ("Черная пуля").

Строительство первого опытного образца истребителя с заводским номером 41-786 затянулось до начала марта 1943 года. Из сборочного цеха самолет выкатили 20 марта.

Два трехлопастных воздушных винта противоположного вращения (первый диаметром 2,95 м и второй 2,89 м) имели полые лопасти. Для обеспечения безопасного покидания самолета винты могли отстреливаться с помощью пиропатронов.

Для улучшения устойчивости истребителя крыло было установлено с положительным V в 6 градусов, а законцовки крыла имели отрицательное V в 6 градусов. Под фюзеляжем закреплялся треугольный киль. Его оконечность находилась в нескольких сантиметрах от поверхности земли, так что предельный угол тангажа при взлете истребителя не мог превышать 12 градусов.

В первых числах апреля ХР-56 перевезли в Мюрок. 6 апреля летчик-испытатель Джон Меерс начал первые испытательные пробежки по поверхности сухого озера.

Первый полет ХР-56 №2 совершил 22 марта 1944 года. В воздух его поднимал новый летчик-испытатель - Гарри Кросби. Он с трудом оторвал машину от земли на скорости 250 км/ч. Для удержания самолета в воздухе летчику, как и прежде, приходилось изо всех сил двумя руками тянуть на себя ручку управления. Новая же система управления по курсу была вполне контролируемой, хотя и излишне чувствительной. Истребитель медленно набирал высоту, мощности силовой установки явно не хватало для разгона пятитонной машины. Через семь минут полета отказал топливомер, и Кросби посадил самолет.

Через девять дней истребитель был готов ко второму полету. У него изменили положение центра тяжести и устранили неисправность топливомера. Кросби взлетел и набрал высоту 1500 метров. Однако при уборке шасси самолет внезапно задрал носовую часть вверх, и скорость полета упала до 190 км/ч. Летчик немедленно выпустил стойки, стабилизировал положение самолета с помощью триммеров, а затем опять убрал шасси.

Теперь Кросби смог полностью овладеть машиной. Однако при достижении скорости в 320 км/ч он внезапно ощутил сильную вибрацию и отметил тенденцию истребителя заваливаться на левое крыло. Считая, что дальнейшее увеличение скорости опасно, пилот повел самолет на посадку.

В мае 1944 года ХР-56 поднимался в воздух еще четыре раза. Каждый раз инженеры Нортропа вносили незначительные изменения в конструкцию, но улучшить пилотажные свойства самолета или добиться более высокой скорости полета так и не удалось. Специалисты фирмы решили продуть самолет в натурной аэродинамической трубе NACA, но она была постоянно занята более важными исследованиями. Пока ХР-56 ждал своей очереди, Кросби совершил еще несколько полетов, которые принесли еще одну строку в список неприятностей. У "Черной пули" оказался необъяснимо высокий расход топлива. После десятого полета было решено прекратить дальнейшие испытания и разработку истребителя. По мнению военных, ХР-56 не мог превзойти истребители того времени, например, Р-47 Thunderbolt. Самолет оставили на базе Мюрок, где он хранился в течение двух лет. Вопрос о продолжении испытаний поднимался несколько раз, но безуспешно В 1946 году ХР-56 исключили из списка машин, ожидающих летных испытаний, и передали в Смитсоновский музей, где он находится до настоящего-времени. Имеются сведения о том, что его возвратят на фирму Northrop для восстановления.

Фото	Описание
	Схема Northrop P-56
	Второй прототип P-56

Многоцелевой истребитель Первый полет: 1945 Northrop

Этот истребитель фирмы "Northrop" стал продолжением программы ВВС США по ракетному самолету схемы "летающее крыло". Конструктор фирмы Д.Нортроп задумал создать истребитель с использованием ракетного двигателя и двух стартовых ускорителей тягой 454 кгс, сбрасываемых после взлета. В январе 1943 г. ВВС одобрили проект и заказали фирме постройку трех опытных истребителей, получивших обозначение Northrop XP-79. Первоначально для изучения устойчивости и управляемости будущего самолёта схемы "летающее крыло" было построено три экспериментальных планера МХ-334. Третий экземпляр планера, получившего обозначение МХ-324, был оборудован ракетным двигателем. Первый полет МХ-324 за самолетом-буксировщиком состоялся 5 июля 1944 г. Задержка с разработкой ракетного двигателя привела к решению прекратить работы по двум Northrop XP-79 и продолжить проектирование только одного XP-79B.

Northrop XP-79B "Flying Ram" является уникальным в том смысле, что он был первым самолётом, специально спроектированным для таранной атаки на самолёты противника. Догнав противника, лётчик мог ударом крыла срезать крыло или хвостовое оперение вражеского самолёта, и поэтому за ним закрепилось прозвище "Flying Ram" ("Летающий таран"). В случае невозможности такой атаки самолёт был вооружен четырьмя 12,7-мм пулемётами, размещенными в крыле. Лётчик в кабине находился в лежачем положении, что позволяло выполнять маневры с двенадцатикратными перегрузками.

Самолёт Northrop XP-79 выполнен по схеме "летающее крыло" со среднерасноложенным крылом, двумя килями, двумя двигателями и с четырехстоечным шасси. Стреловидность крыла - 30°. Фюзеляж - типа полумонокок. Самолёт имел сварную конструкцию и был целиком выполнен из магниевых сплавов. В конструкции самолёта использовались некоторые решения, выполненные годом раньше при проектировании винтомоторного истребителя Northrop XP-79. Первоначально спроектированный под ракетный двигатель, самолет имел очень толстую обшивку крыла, в котором, как планировалось прежде, должно находиться легко воспламеняемое ракетное топливо. Вблизи передней кромки толщина крыла достигала 19 мм. Необычной особенностью системы управления самолета являлось применение рулей "клапанного" типа для управления машиной относительно вертикальной оси. На концах крыла были установлены трубы с овальным поперечным сечением. Для создания момента рыскания проходное сечение одной из труб перекрывалось специальными заслонками. Шасси также было выполнено неординарно, так как в центре крыла размещалось ложе пилота. Самолет был оборудован двумя передними стойками шасси, расположенными по бокам от кабины. В полете они так же, как и две основные стойки, убирались.

К лету 1945 г. самолёт был готов, и в июне его доставили на высохшее озеро базы Мюрок. Лётные испытания задерживались из-за разрыва покрышек шасси во время скоростных пробежек. 12 сентября 1945 г. самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Гарри Кросби, впервые поднялся в небо. Все шло хорошо в течение 15 минут полета, но неожиданно самолет попал в штопор, из которого не смог выйти. И для пилота, и для машины этот день стал последним. Потеряв единственный экземпляр Northrop XP-79B "Flying Ram", руководство ВВС постановило прекратить дальнейшие работы по самолёту.

Фото	Описание
	Схема P-79 Flying Ram
	P-79 Flying Ram

03 11 2025.
Зря они DANGER на обоих ВНА написали. Как самолет назовешь, так он и полетит....

Силовая установка YB-49. Еще 1 06 1945 г. с фирмой Northrop был подписан контракт на переделку двух YB-35 с зав. ## 42-102367 и 42-102368 под реактивные двигатели. Первый полет реактивного YB-49 - 21 10 1947 г., 15 мая 1949 г. вся программа разработки В-49 была закрыта.

25 03 2019.
26 апреля 1948 года второй опытный образец YB-49 (такое наименование YB-35 получил после установки на него реактивных двигателей) # 42-102368 установил неофициальный рекорд продолжительности полета для реактивных самолетов, проведя в воздухе девять с половиной часов, причем шесть часов он находился на высотах более 12000 м.

YB-49 # 42-102368 в полете. Жаль только, что пройденный путь при этом составил всего 5631,5 км, а это весьма скромный результат для межконтинентального бомбардировщика. Причиной прекращения полета стал отказ электрического генератора...

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• "Летающие крылья Джона Нортропа" /Алексей Чечин, Николай Околелов./