Модель B-377 Stratocruiser стала последним винтовым транспортным самолетом, построенным фирмой «Боинг». Этот самолет был создан на основе бомбардировщика — «суперкрепости» В-29. Крыло, двигатели, хвостовое оперение и шасси были взяты от бомбардировщика как есть, а фюзеляж изменился весьма существенно: его сделали двухпалубным, пристроив сверху к круглому сечению фюзеляжа еще одну окружность, побольше. В результате самолет из среднеплана превратился в низкоплан, а фюзеляж приобрел характерное сечение в виде восьмерки (по-английски «double-bubble» — «двойной пузырь»).

«Стратокрузер» («стратосферный крейсер») был рассчитан на 55-100 пассажиров в зависимости от планировки салона либо на 28 коек («ночной» вариант). На «нижней палубе» за крылом имелся дополнительный салон на 14 мест, куда можно было спуститься по винтовой лестнице; этот салон использовался как бар, а не для размещения дополнительных пассажиров. Были предусмотрены женский и мужской туалеты, а кухня, размещенная в хвостовой части самолета, была по тем временам самой совершенной.

Если судить по количеству построенных самолетов, то удачным авиалайнером Модель-377 не назовешь: было построено всего 55 единиц, тогда как основные «конкуренты» — Дуглас DC-6 и Локхид L-049 «Констеллейшн» («Созвездие») — были проданы в количестве 600 и 200 с лишним штук соответственно.

Причина такого неуспеха крылась прежде всего в винтомоторной группе. Новые двигатели P&W Р-4360 «Уосп Мейджор» обладали огромной мощностью — 3500 л. с. (поздние варианты — 3800 л. с.), иначе невозможно было бы добиться сколько-нибудь приличных показателей от самолета с полетной массой 66 600 кг.

Но 28-цилиндровый четырехрядный двигатель был неимоверно сложен, за что получил нелестное прозвище «corncob engine» («двигатель — кукурузный початок»). На устранение его «детских болезней» ушло два года; за это время было столько отказов, что появилась шутка: «Стратокрузер» — лучший трехмоторный самолет, летающий через Атлантику!

По большей части эти отказы были вызваны перегревом двигателя: R-4360 был снабжен турбонаддувом, но при сильном сжатии воздух, как известно, нагревается (по каковой причине на автомобилях с турбонаддувом устанавливают теплообменники для охлаждения наддувного воздуха). На авиадвигателях таких теплообменников не было, а поскольку четырехрядные звездообразные двигатели вообще склонны к перегреву, неудивительно, что отказы сыпались один за другим.

По мнению Джона Боргера, проблему усугубляла крайне неудачная конструкция капотов двигателей. К слову, сначала на «Стратокрузер» хотели поставить двигатели Райт R-3350 — те же самые, что на ХС-97, но они порядком помучили конструкторов еще на В-29 и доверие к фирме «Райт» пропало.

Еще серьезнее была проблема с винтами: первоначально их лопасти были полыми, а концы лопастей для балансировки залиты специальной пластмассой. От сильного нагрева в полете эти балансировочные грузики нередко откреплялись и начинали болтаться внутри лопасти, и возникавшая в результате дисбаланса сильнейшая вибрация приводила к разрушению двигателя — по этой причине произошли две катастрофы. Проблему решили, заменив полые стальные лопасти на сплошные алюминиевые.

Причиной коммерческого неуспеха стала и дороговизна: Модель-377 стоила 1,75 млн. долл., a DC-6 и L-049 — около миллиона. Тем не менее «Стратокрузер» во многом превосходил своих конкурентов.

Насколько был элегантен Локхид «Констелейшн», настолько же тяжеловесным и неуклюжим выглядел «Стратокрузер»; но это впечатление было обманчивым — «377-й» летал на 160 км/ч быстрее, чем первый вариант «Констеллейшн» L-049; (затем появились L-749 и L-1049), и на 40 км/ч быстрее DC-6 — давала себя знать огромная мощность двигателей.

Винты имели большой диаметр и потому вращались довольно медленно, благодаря чему уровень шума и вибрации был на редкость низким — а это немаловажно при межконтинентальных полетах: шум и вибрация утомляют пассажиров.

По шикарности отделки 377-й превосходил все авиалайнеры того времени (отсюда и дороговизна) — в салоне были регулируемые кресла и «купе» для новобрачных (!). Особой популярностью у пассажиров пользовался бар на «первом этаже», куда можно было прогуляться, чтобы разнообразить времяпрепровождение — полеты через Атлантику занимали тогда 16 часов.

Самолет был сконструирован так, чтобы обеспечить экипажу оптимальные условия работы; в частности, обзор из пилотской кабины был лучшим по тем временам (пилоты DC-6 и «Констеллейшн» в один голос жаловались на плохой обзор). «Стратокрузер» стал первым пассажирским самолетом, у которого пилотская кабина была сконструирована таким образом, чтобы свести к минимуму возможность ошибки в пилотировании.

Также впервые в электросхеме была введена маркировка проводов, облегчающая поиск и устранение неисправностей. Сегодня шильдики на проводах с его маркировкой кажутся совершенно необходимым атрибутом, и кажется, что по-другому и быть не должно. Наконец, конструкция самолета была очень прочной, вероятно причиной этого явились её "военные корни".

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• "Транспортные самолеты "Боинг"" /К.Г. Удалов, Д.С. Комиссаров/

Подробно

• Журнал Flight. January 1945. Boeing 377 Stratocruiser.

Фото	Описание
	Схема B-377 Stratocruiser
	Boeing B-377 "Стратокрузер" авиакомпании "Пан Америкэн" (Pan American World Airways)

20 09 2017.

Встает вопрос о методах эвакуации "засидевшихся" в баре пассажиров. Вверх по винтовой лестнице, это вряд ли наилучший вариант ...