Авиация Второй мировой
|
|
Авиация Второй мировой |
|
|
|
SEV-3
Собственного производства новоиспеченная фирма не имела, и Северский заключил договор на изготовление самолета с расположенным по соседству авиационным предприятием. Трехместный самолет-амфибия, названный SEV-3, был готов к лету 1933 г. Эта подлинно новаторская машина представляла собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом с работающей обшивкой. В отличие от других металлических самолетов того времени гофрированную обшивку крыла покрыли сверху гладкими металлическими листами. Это, наряду с хорошо обтекаемым фюзеляжем овальной формы, позволило заметно уменьшить аэродинамическое сопротивление. В результате по максимальной скорости амфибия, несмотря на большие подкрыльевые поплавки, не уступала самолетам с обычным колесным шасси. Внутренняя поверхность крыла представляла собой топливный бак, что также являлось новшеством. Посадочные щитки и аэродинамические тормоза оригинальной конструкции способствовали улучшению посадочных характеристик. При взлете с воды колеса шасси с помощью гидравлической системы могли убираться внутрь поплавков, уменьшая тем самым гидродинамическое сопротивление при разбеге. При использовании самолета с грунтовых поверхностей колеса выдвигались, одновременно освобождался замок-фиксатор поплавков. Они получали возможность поворачиваться вокруг оси в вертикальной плоскости, что исключало опасность их поломки при приземлении под большим углом атаки. Устанавливался двигатель воздушного охлаждения Райт J-6 мощностью 420 л.с. С момента появления SEV-3 такие конструктивные особенности как гладкая металлическая работающая обшивка, свободнонесущее низкорасположенное крыло многолонжеронной схемы, с резервуаром для топлива, монококовый фюзеляж, звездообразный двигатель воздушного охлаждения стали характерными для всех самолетов Северского. Первый полет SEV-3 состоялся 18 июня 1933 г. Северский сам поднял в воздух свое детище. Испытания показали отличные скоростные качества машины. 9 октября того же года Северский установил на самолете мировой рекорд скорости для амфибий - 290 км/ч. 15 сентября 1935 г. после замены двигателя на новый, мощностью 750 л.с. (модификация SEV-3M), Северским был достигнут новый результат - 371 км/ч. Эта скорость осталась рекордной для амфибий с поршневым двигателем на многие десятилетия. В 1935 г. фирма получила заказ от правительства Колумбии на 6 самолетов SEV-3M. Это был первый ее заказ, и Северский очень дорожил им. Однако по-прежнему не имея собственного авиационного производства, обратился за помощью к авиационной корпорации Киркем. Та согласилась изготовить заказанные самолеты, но не справилась с обязательствами. Тогда Северский занял соседнее пустующее здание, нанял рабочих и организовал собственное производство. Заказ был выполнен в срок.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
BT-8
Вариант SEV-3 с обычным колесным шасси, появившийся в 1933 г., послужил прототипом для учебно-тренировочного самолета BT-8, цельнометаллического, со свободнонесущим монопланным крылом и закрытой двухместной кабиной. Он коренным образом отличался от применявшихся тогда для подготовки пилотов устаревших тихоходных самолетов-бипланов. Двигатель мощностью 400 л.с. позволял достигать скорости почти в 300 км/ч. Шасси было неубираемым, с обтекателями, но в кабине, имитирующей ту, что у самых современных боевых машин, для обучения был предусмотрен тумблер уборки и выпуска колес. В 1935-м новый самолет Северского получил первый приз на конкурсе учебно-тренировочных машин в США, и ВВС заказали 30 BТ-8. Они использовались для обучения пилотов до 1939-го. Единственным недостатком стало несоответствие мощности двигателя большому весу металлической монопланной конструкции. Это, в сочетании с относительно высокой нагрузкой на крыло, явилось причиной нескольких аварий из-за попадания в срыв при полетах малоопытных летчиков. Модификации
BT-9 (14)
В середине 1930-х гг. Авиационный Корпус США (USAAC) выдвинул спецификацию на современный тренировочный моноплан, на котором могли бы обучаться и повышать своё лётное мастерство военные лётчики. Требования не были особо жёсткими, однако несколько первых попыток предоставить армии тренировочный самолёт оказались не очень успешными. Принятый на вооружение в 1935 г. Seversky ВT-8 представлял собой глубоко модернизированный самолёт SEV-3, но помимо высокой скорости он никаких преимуществ перед бипланами не имел. Скорее наоборот, ВТ-8 был мало доступен лётчикам квалификации ниже средней из-за большой нагрузки на крыло и недостаточной мощности двигателя. Помимо этого стоимость самолёта оказалась достаточно высокой. Чтобы не ставить под угрозу срыва программу обучения лётчиков руководство USAAC обратилось к фирме North-American с предложением спроектировать и построить в кратчайшие сроки аналогичную машину лишенную выше перечисленных недостатков. Отправной точкой стала модель NA-16, ставшая основой для многих других вариантов. Это был цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, неубираемым шасси и поворотным хвостовым колесом. В отличии от фюзеляжа, обшиваемого тонкими дюралевыми листами, крыло и хвостовое оперение имело полотняную обшивку. Экипаж из двух человек размещался в частично остекленной кабине в двойным управлением. Вооружение не устанавливалось. На самолёте устанавливался двигатель Wright R-975 мощностью 400 л.с. с двухлопастным винтом изменяемого шага. Хотя внешне NA-16 походил на ВТ-8 его лётные качества оказались гораздо выше. Правда, армейские пилоты потребовали установить полностью закрытый фонарь и обтекатели на шасси закрывавшие колеса и стойки с внутренней стороны. Авиационный Корпус остался доволен проведенными доработками и 28 сентября 1935 г. был подписан контракт на первые 42 самолёта под армейским обозначением ВТ-9 и внутрифирменным NA-19. Первоначально планировалось устанавливать двигатели Pratt & Whitney R-1340 "Wasp", но серийные машины получили прежние R-975. Специально для подготовки лётчиков-истребителей был подготовлен вариант ВТ-9А (NA-19A), на котором установили фотокинопулемет К-3В и два 7,62-мм пулемета Browning, один из которых монтировался на капоте, а второй в задней кабине, при этом двойное управление демонтировалось. Всего было построено 40 самолётов ВТ-9А. Следующие заказы на 117 незначительно модифицированных ВТ-9В (NA-23) и 67 ВТ-9С (NA-29) были оформлены в 1936 г. Впоследствии один из серийных ВТ-9С был доработан под установку двигателя R-1340-41 и получил обозначение Y1BT-10, правда серийной эа модификация так и не стала. К этому времени фирма North American поменяла место производства самолётов – так как предприятие в Дандолке (штат Мэриленд) не справлялось с поставленными задачами выпуск ВТ-9 наладили в Инглвуде. Первый серийный ВТ-9 сошел с конвейера в апреле 1936 г. и с этого времени тренировочные самолёты North American прочно заняли своё место в армейской авиации. Так как поступление новой техники шло без перебоев USAAC к середине 1939 г. завершили эксплуатацию Seversky BT-8. Большой интерес ВТ-9 вызвал и у морской авиации. Хотя он не совсем подходил для тренировок "палубников" его основные ТТХ вполне устраивали моряков. Контракт на 40 самолётов модификации NJ-1 (NA-28) подписали 14 декабря 1936 г. От своих сухопутных собратьев они отличались только двигателем Pratt & Whitney R-1340. В опытном порядке был построен один NJ-2 с двигателем Ranger XV-770-4 мощностью 450 л.с. Совершенствуя самолёт инженерами фирмы был разработан опытный вариант BT-9D. Его отличия заключались в измененных внешних панелях крыла, как у ВС-1А, и новом руле управления. Армия сделала заказ на 251 экземпляр под новым обозначением ВТ-14 с полностью металлической обшивкой и двигателем R-985-25 "Wasp Junior". В 1941 году на 27 самолетах были установлены двигатели R-985-11 мощностью 400 л.с., после чего они получили обозначение ВТ-14А. Экспортные заказы оказались не менее прибыльными. Наиболее крупный из них был получен от Великобритании, для которой было построено 119 самолётов. Затем их передали ВВС Канады, где они эксплуатировались до 1945 г. под обозначением "Yale" Mk.I. Вторым по значимости был заказ от гоминьдановского Китая, где проблема обучения пилотов стояла наиболее остро. В 1941-1942 гг. китайским ВВС были поставлены 85 самолётов. Три ВТ-9 отправили в Гондурас и ещё по два экземпляра были приобретены Японией и Швецией, где было развернуто их серийное производство. Вторым по числу построенных самолётов, созданных на основе NA-16, было шведское предприятие AB Svenska Jarnvagsverkstaderna (Шведские железнодорожные Мастерские). В 1936 г. представители ASJA посетили несколько авиастроительных фирм в США, чтобы выбрать тренировочный самолёт для ВВС своей страны. Результатом этой поездки стало заключение контракта на лицензионное производство NA-16-4M, которые предполагалось использовать в качестве самолёта повышения лётной квалификации. Но более полезным было то, что в Швецию согласились приехать почти 50 инженеров фирмы Douglas. После начала войны с Японией все они вернулись на родину, но за это время шведские специалисты получили весьма ценный опыт в постройке самолётов. Чуть ранее, в конце 1936 г., в Швецию прибыл самолёт предназначенный для оценки лётных качеств. Военные пилоты не высказали особых замечаний к NA-16-4M и в 1938 г. между ВВС и ASJA был подписан контракт на поставку первой партии из 35 самолётов (в их число включили также второй NA-16 приобретенный в США), которым присвоили обозначение Sk 14. Кстати он стал первым шведским тренировочным самолётов с закрытой кабиной. От американского образца Sk 14 практически не имел отличий. Самолёт оснащался радиальным двигателем Wright R-975-E3 "Cyclone" (455 л.с.) и неубираемым шасси в обтекателях. Конструкция Sk 14 почти полностью изготовлялась из металла, за исключением бортовых поверхностей фюзеляжа, элеронов, рулей высоты и направления, которые обшивались полотном. Самолёты первой партии получили номера 603-608 и 672-699, американский образец имел номер 609. В течении 1939-1940 гг. все собранные Sk 14 поступили в распоряжение Лётной Академии ВВС F5. Вторая партия из 18 самолётов (номера 5810-5827), заказанная в 1939 г., была получена ВВС в первой половине 1941 г. После того, как ASJA была включена в состав SAAB третья партия из 23 самолётов (номера 5824-5850) строилась уже на предприятии в Линкопинге (Linkoping). Так как к этому времени США наложили эмбарго на поставки военной техники в Швецию все собранные машины комплектовались итальянскими двигателями Piaggio P VIIRC16 мощностью 500 л.с., что привело к смене обозначения на SK 14A. Это несколько снизило скоростные показатели, но остальные ТТХ остались почти без изменений. ВВС приняли эти самолёты в течении 1942 г. Последняя, четвертая партия из 60 самолётов Sk 14A (14001-14060), строилась на заводе в Толльхёттане (Trollhattan), где сегодня выпускаются автомобили SAAB. Заказ на их постройку оформили в 1942 г., а поставки осуществлялись в течении 1943-1946 гг. Общий выпуск всех модификаций Sk 14 составил 137 экземпляров. Эти самолёты служили вплоть до начала 1960-х гг., причем часть из них оборудовали неубираемым шасси с носовым колесом, приспособив их для обучения пилотов, которым предстояло летать на истребителях SAAB J 21A.
AT-12 Guardsman
После успешного учебно-тренировочного самолета BT-8 Александр Северский решил создать новый самолет такого же типа, но с убирающимися шасси. В 1936 году был построен SEV-X-BT с двигателем Pratt & Whitney R-1340-S3H1 мощностью 550 л.с. Самолет был предложен армейской авиации США, однако военные отказались от него в пользу North American BT-9. Но Северский не отказался от самолета - после некоторых модификаций в 1937 году он был превращен в истребитель сопровождения 2PA-204A Convoy Fighters с двигателем Pratt & Whitney R-1830-45 мощностью 1050 л.с., позволявшим ему развивать скорость до 450 км/ч. Самолет был закуплен ВВС Швеции, где получил обозначение B-6. После начала Второй мировой войны спрос на учебно-тренировочные самолеты резко возрос, и в 1941 году правительство США заказало фирме Republic 50 экземпляров самолета, получившего в ВВС США обозначение Republic AT-12 Guardsman (Гвардеец). Самолет в основном использовался для обучения ведения огнем пилотов и стрелков, а так же для нанесения бомбовых ударов. Для этих целей самолет мог нести два 7,62-мм или 12,7-м пулемета установленных в крыле, один 7,62-мм пулемет на подвижной турели, а так же имел бомбодержатели для бомбовой нагрузки общим весом до 590 килограмм.
BT-13 Valiant
В 1938 году, главный конструктор Vultee Richard Palmer начал разрабатывать одномоторный истребитель. В это же время, Army Air Corps начала поиск учебно-тренировочного самолета с обещанием большого заказа. Palmer адаптировал свои разработки под требования заказчика и получил прототип V-51. Прототип поднялся первый раз в воздух 24 марта 1939 года, это был консольный цельнометаллический низкоплан с обтянутыми тканью управляющими поверхностями. Он получил радиальный двигатель Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G Wasp мощностью 600 л.с. (450 кВт) ,приводящий в движение двухлопастной металлический ВИШ. Он имел закрытую кабину для инструктора и курсанта, баки в крыле и гидравлическую систему для управления закрылками и уборкой шасси.Расположенные одна позади другой кабины пилотов закрывались общим фонарем, система управления была сдвоенной; самолет оснащался стандартным комплектом приборов для полетов "вслепую". V-51 был включен в конкурс USAAC как BC-51 в мае 1939 года. Но USAAC в этом конкурсе выбрал North American BC-2, при этом приобретя прототип BC-51 для дальнейшего изучения, обозначив его как BC-3. Palmer усовершенствовал самолет, получив в результате V-54, в надежде продать его в другие страны. В нем был использован тот же фюзеляж, что и в V-51, но он получил менее мощный двигатель. Тем не менее экспортных продаж так и не появилось. Теперь уже V-54 доработали, получив VF-54A, с хорошо обтекаемыми, но фиксированными шасси, управляемыми вручную посадочными закрылками и оснащенный радиальным двигателем Pratt & Whitney R-985-T3B Wasp Jr. мощностью 450 л.с. (340 кВт). Он был предложен USAAC в этом виде и в августе 1939 года тип был заказан как BT-13. Начальный заказ был на 300 самолетов с Pratt & Whitney R-985-25. Первый самолет был поставлен USAAC в июне 1940 года. За первым вариантом, получившим в Авиационном корпусе армии США обозначение BT-13 Valiant, последовал другой - BT-13A, который был произведен в количестве 7037 самолетов и отличавшийся только заменой двигателя на Pratt & Whitney R-985-AN-1 и отсутствием обтекателей на шасси. Последующие 1125 самолетов получили обозначение BT-13B, они отличались от модели A заменой 12V электрической системы на 24V. Из-за нехватки двигателей R-985 Wasp Junior компания перешла на выпуск самолета с двигателем Wright R-975-11 мощностью 450 л.с. аналогичного размера. Самолет получил наименование BT-15 (построено 1693 машины). 1150 машин BT-13A и 650 BT-13B были переданы на вооружение ВМС США, где они соответственно получили обозначения SNV-1 и SNV-2. Один самолет BT-13A был перестроен с заменой фюзеляжа на пластмассовый и получил обозначение XBT-16B. Vultee BT-13 был основным учебным самолетом для большинства американских пилотов во время Второй мировой. Он использовался на втором из трех этапов подготовки пилотов. После первоначальной подготовки на PT-13, PT-17, или PT-19 курсант переходил на более сложный Vultee для продолжения обучения. BT-13 имел более мощный двигатель, был быстрее и тяжелее, чем самолет первоначальной подготовки. Он требовал от курсанта умения использовать симплексную радиосвязь с землей, умение пользоваться закрылками и двухпозиционным воздушным винтом Hamilton Standard. Но при этом у него не было ни убираемых шасси, ни гидравлической системы. Самолет у курсантов получил имя "Vultee Vibrator". BT-13 не был лишен и недостатков. Хвост держался всего на трех болтах и после нескольких разрушений в полете, командования Флота ограничило выполнение ими пилотажа, а вскоре объявили SNV устаревшими в мае 1945 года и заменили их на SNJ (AT-6). Армия также заменила BT-13 на AT-6 перед окончанием войны. После Второй мировой войны все они были проданы за несколько сотен долларов каждый. Многие их них приобретались только ради двигателей, которые потом устанавливались на бипланы (такие как Stearman) для замены их слабых двигателей для использования при опылении угодий. Фюзеляжи BT были отданы на слом. На настоящее время несколько BT (разных модификаций: BT-13, BT-15 и SNV) все еще летают.
AT-15 Crewmaker
В рамках программы АТ (Advanced Trainer) в течении 1941-1942 гг. планировалось принять на вооружение ВВС США несколько новых типов учебных самолётов. Стране остро недоставало механиков и членов экипажей бомбардировщиков, поэтому требовался многомоторный самолёт с соответствующими характеристиками. Проект Х-120 (AT-15) представленный фирмой Stearman (с 1938 фирма стала отделением корпорации Boeing) был двухмоторным четырехместным самолётом с закрытыми кабинами пилотов и неубираемым шасси. Вооружение состояло из одного 7,62-мм пулемета в верхней стрелковой башне и десяти 45,4-кг бомб. Самолёту, ещё до первого вылета, дали имя "CrewMaker" (Создатель Экипажей). Конструкция АТ-15 была смешанной: хвостовая часть фюзеляжа выполнялась из стальных труб и обшивалась фанерой, носовая часть имела дюралевую обшивку. Крыло было цельнодеревянным. Самолёт оснащался двумя двигателями Pratt & Whitney R-1340-AN-1 "Wasp Junior" (550 л.с.) с двухлопастными винтами. Противниками ХАТ-15 были Fairchild XAT-13, Cessna XAT-17 и Beech XAT-11. Самолёт фирмы Boeing имел большие шансы на успех. Первые два прототипа XAT-15-BW получили военные регистрационные номера USMF 41-23162 и 41-21163, и после испытаний ВВС сделали заказ на 1045 экземпляр. Всю партию распределили по нескольким фирмам, в итоге Bellanca должна была выпустить 325 машин АТ-15-BW, Stearman - 360 AT-15-DL, McDonnell - 360 AT-15-MC. А пока проходили испытания первого прототипа ХАТ-15, начавшиеся в мае 1942 года, их уже успела опередить фирма Fairchild со своим самолётом АТ-21. ВВС тут же изменили своё решение в пользу АТ-21, производством которых занялись фирмы, которые ранее планировалось задействовать для выпуска АТ-15.
AT-21 Gunner
Большая огневая мощь была отличительной особенностью истребителей, воевавших в Европе. Прогресс в развитии авиации увеличивал эту особенность насколько возможно. Чтобы нейтрализовать преимущество атакующих истребителей, появились многоствольные стрелковые турели с сервоприводами, которые обеспечивали быстрое прицеливание сконцентрированной огневой мощи обороняющегося самолета. Совершенствование вооружения требовало наличия хорошо подготовленных стрелков с опытом работы на современных стрелковых турелях. Отсутствовали специализированные школы для обучения теории и практике воздушной стрельбы. Не было и подходящих самолетов, на которых обучающиеся могли бы получать необходимую практику стрельбы по воздушным целям. Чтобы исправить последний недостаток, Авиакорпус Армии США заказал у компании Faifrchild Engine & Airplane Corporation два специализированных прототипа для обучения теории и практике воздушной стрельбы. Первый ХАТ-13 был предназначен для обучения всех членов экипажа бомбардировщика, работающего как одна команда. Единственный прототип (41-19500) оснащался двумя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1340-АN-1 мощностью по 600 л.с. Его первый полет состоялся в 1942 году. Второй прототип ХАТ-14 (41-19503), выпущенный уже в 1943 году, оснащался двумя рядными двигателями Rainger V-770-6 мощностью по 520 л.с. и был сходным по компоновке. Впоследствии на его базе был создан более специализированный тренировочный самолет для подготовки бомбардиров под обозначением ХАТ-14А (со снятым оборонительным вооружением). По результатам этих испытаний было решено приобрести модификацию этого самолета для подготовки стрелков под обозначением АТ-21 Gunner. AT-21 представлял собой пятиместный самолет (пилот, второй пилот-инструктор и три курсанта) оборудованный двумя двигателями Ranger V-770-11/15 мощностью 520 л.с. и вооруженный одним носовым 7.62-мм пулеметом Browning и двумя такими, установленными надфюзеляжной турели. Первый полет AT-21 состоялся в 1943 году. Из 175 построенных самолетов АТ-21 106 машин выпустила фирма Fairchild. Для ускорения поставок ВВС США 39 машин построила Bellanca Aircraft Corporation и 30 - фирма McDonnell в Сент-Луисе. Поступив в недавно организованные школы подготовки воздушных стрелков, они оставались в эксплуатации до 1944 г., замененные в конце концов тренировочными экземплярами типов самолетов, на которых воздушные стрелки должны были служить в будущем. Один экземпляр испытывался как дистанционно-управляемый самолет-снаряд под обозначением ХВQ-3.
Источники
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
