|
C-46 ✪ Commando
Средний транспортный самолет
Curtiss-Wright
 «Кертисс» С-46, обладавший большими возможностями, всегда находился в тени С-47, при сравнении с которым был больше, тяжелее и дороже. В военное время эти факторы работали против него. Он сделал себе имя на Дальнем Востоке, Тихом океане и после войны, приняв участие в боях в Корее и даже во Вьетнаме.
Создание фирмой «Кертисс-Райт» CW-20, позднее ставшего С-46, являлось в то время самым дорогостоящим ее проектом. Работы начались в 1936 г. под руководством конструктора Джорджа А. Пэйджа (George A. Page), Новое поколение воздушных лайнеров должно было прийти на смену «Кондору» фирмы «Кертисс» и другим бипланам. Хотя «Дуглас» DC-3 уже эксплуатировался «Америкен Эйруэйз» и другими потребителями, CW-20 выглядел конкурентоспособным, как более крупный коммерческий корабль, с большей дальностью полета. Он был оснащен двумя звездообразными 18-цилиндровыми двигателями R-2800-17 "Дабл Уосп» фирмы «Пратт-Уитни» мощностью по 1650 л.с. Для обеспечения максимального внутреннего объема сечение CW-20 состояло из двух круговых сегментов, пересекающихся в общей линии хорды, что давало ошибочное впечатление «двухпалубного судна».
Конструирование CW-20 было начато, и в преддверии фактических контрактов с авиакомпаниями, на заводе фирмы «Кертисс» в Сент-Луисе (штат Миссури). Прототип CW-20T (NX19436 или гражданский № 101) с двумя двигателями R-2600 «Циклон» фирмы «Райт» по 1600 л.с. и двухкилевым хвостовым оперением впервые взлетел 26 марта 1940 г., пилотируемый Эдмундом Т. (Эдди) Аленом. Фирма «Кертисс» представила публике новый самолет 11 апреля 1940 г., назвав его «Субстратосферный транспорт». Для американцев реальный потенциал самолета не был очевиден до 7 декабря 1941 г., когда налет на Перл-Харбор прервал гражданскую карьеру CW-20 и заставил его одеться в униформу.
Самолет - обычный свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, убираемым шасси и кабиной, не выступающей за обводы фюзеляжа. Экипаж состоял из четырех человек, Продольная впадина в месте сочленения верхнего и нижнего сегментов фюзеляжа на опытном образце CW-20 была накрыта специальными панелями обшивки. На последующих машинах от них отказались, так как они не обеспечивали снижения аэродинамического сопротивления. Прототип CW-20 скоро переделали в вариант CW-20A с однокилевым оперением, ставшим обязательным для всех последующих машин. Двухкилевая конфигурация на испытаниях показала неудовлетворительные характеристики.
Хотя прототип демонстрировали администрации авиалиний и показали в полете над Нью-Йорком как гражданский самолет цвета естественного металла, он поступил на службу в ВВС США 20 июня 1941 г. в качестве единственного образца С-55 (41-21041). Тремя месяцами позже он был продан британской авиакомпании ВОАС (British Overseas Airways Corporation) с регистрационным номером G-AGDI и получил название «Сент-Луис». Встревоженные нехваткой воздушного транспорта (слово «airlift» - «воздушная перевозка» - не использовалось тогда), ВВС США были привлечены фюзеляжем с обводами двойной кривизны проекта фирмы «Кертисс». В грузовом отсеке могли разместиться (помимо основных грузов) 40 полностью экипированных солдат, до 33 раненых, пять двигателей «Райт» К-3350 или эквивалентный тоннаж. В сентябре 1940 г. ВВС США заказали 200 машин С-46 (фирменное обозначение - CW-20B) Основная конструкция была утверждена, а планы герметизации самолета были отложены. Проблема утечки топлива из крыла была решена доработками в строю намного позже.
Производство началось на заводах «Кертисс» в Буффало и Нью-Йорке. Первый С-46 (41-5159) был поставлен ВВС 12 июля 1942 г. Последовали и другие заказы. «Модель C-46А» (CW-20B), начиная с 26-го серийного самолета, имела грузовую дверь, грузовой пол и откидные сиденья по бортам кабины. В Буффало, Сент-Луисе и Луизвиле (штат Кентукки) был построен 1491 самолет. ВВС США планировали использовать второго производителя - «Хигинс Индастрис Инкорпорейтед» из Нового Орлеана для выпуска 500 самолетов С-46А и 500 экземпляров С-76 «Караван» фирмы «Кертисс». С-76 имел в основном деревянную конструкцию: это могло пригодиться в случае нехватки стратегических материалов. Когда стало ясно, что металла будет достаточно, эта машина не пошла в серию. Фирма «Хиггинс» успела построить только два самолета С-46А, первый экземпляр (43-43339) поставили 1 октября 1944 г.
XC-46B (43-46953) был модификацией (фирменное обозначение CW-20B-1) производимого в Луизвиле C-46A с двигателями «Пратт-Уитни» R-2800-34W мощностью по 2100 л.с. (1566 кВт) и ступенчатым ветровым стеклом, нарушавшим чистые ровные линии фюзеляжа. Никаких исторических деталей не сохранилось относительно С-46С, который был экспериментальной модификацией С-46А с ракетным ускорителем для взлета. Гладкое ветровое стекло сохранилось на C-46D (CW-20B-2), имевшем двойные погрузочные двери; в Буффало построили 1410 машин.
Ветровое стекло «ступенькой» вновь появилось на С-46Е (CW-20B-3), который оснащался двигателями R-2800-75 с трехлопастным винтом «Гамильтон Стандарт», в то время как большинство моделей С-46 использовали четырехлопастный винт «Кертисс Электрик». В дальнейшем эти два типа винтов фактически были взаимозаменяемыми. Предпочтение отдавали несколько менее эффективному трехлопастному винту из-за большей надежности. Было построено лишь 17 экземпляров С-46Е.
На выпускаемом в Буффало C-46F (CW-20H-1) вернулись к первоначальному профилю ветрового стекла и грузовым люкам. Единственный экземпляр C-46G (4478945, фирменное обозначение CW-20B-5) был оснащен двигателями R-2800-34Y. Позже его модифицировали в вариант ХС-113, предназначенный для испытаний газовой турбины «Кертисс-Райт» TG-100. Неизвестно, поднималась ли эта летающая лаборатория в воздух. Среди нереализованных вариантов «Коммандо» были С-46Н с двойным хвостовым колесом, C-46J со ступенчатым ветровым стеклом и ХС-46К с двигателями «Райт» R-3350. Три экземпляра XC-46L с двигателями R-3350 были построены и летали.
В 1942 г. ВВС США начали использовать С-46 на транспортных маршрутах через Южную Атлантику. Лоуренс Роджерс, в то время сержант Авиационного Транспортного Командования (АТС), вспоминал впечатляющее зрелище прибытия и отправления самолетов из Акры. Однако Роджерс был менее воодушевлен, когда увидел взрыв при столкновении в воздухе после взлета: «Это впечатляло, но по-другому». Командование Транспортно-десантных перевозок (отдельное от АТС) поставляло С-46 в 1943 г. в Байер-Филд (Форт-Уэйн, Индиана). Из-за сравнительно большой дальности полета С-46 использовались прежде всего на Азиатском и Тихоокеанском ТВД и ограниченно - в транспортных операциях в Европе.
«Кертисс» С-46 «Коммандо» более известен как основное средство массированных поставок по воздуху из области Ассам (Индия) дружественным силам на юго-западе Китая. Полеты по маршруту через «Горб», с пересечением Гималайского хребта, являлись опасной задачей для людей и самолетов С-46 индокитайского крыла полковника Эдварда X. Александера. Загрузка самолетов и полеты происходили в очень примитивных условиях, топливо заправлялось вручную из бочек, аэродромы в Ассаме в значительной степени были не подготовленными и превращались в болото после муссонных дождей, которые не прекращались полгода. На 805-километровом маршруте Ассам-Чункин С-46 перевозил груз через горные хребты высотой от 3660 до 4265 м, а лед начинал формироваться на крыльях на 3000 м. В августе 1942 г., используя несколько С-47, ВВС США были способны транспортировать только 77 т груза по маршруту Индия-Китай. К декабрю 1943 г., с увеличением количества С-46, объем перевезенного груза составил 11 420 т.
Невзирая на нехватку запчастей, полеты при невыносимо влажном и холодном воздухе с минимумом средств навигации, взлеты с максимальной нагрузкой, экипажи С-46 прокладывали дорогу жизни как к китайским силам Чан-Кай-Ши, так и к 14-й воздушной армии генерала Клэра Шеннолта, во времена, когда японцы были повсюду. В течение одного из этого полетов капитан Уолли А. Гейда (Wally A. Gayda) сбил с близкого расстояния японский истребитель, по-видимому, Ki-43, расстреляв его из автоматической винтовки «Браунинг» через окно кабины С-46 и убив пилота.
Приблизительно 40 машин С-46А получили номера ВВС, но были построены как R5C-1 для Корпуса морской пехоты США и поступили в группу MAG-35 на юго-западе Тихого океана. Несколько уцелевших самолетов использовались Корпусом морской пехоты США в ходе Корейской войны 1950-1953 гг. Несколько R5C-1 были переданы из Корпуса морской пехоты США в ВМС США. По крайней мере один использовался как тренировочный самолет R5C-1T на авиабазе ВМС в Мемфисе (штат Теннесси) приблизительно в 1954 г.
С-46 широко использовались в ВВС США после окончания войны, особенно в Транспортном Командовании. Некоторые применялись для отработки методов буксировки планеров, включая «жесткую» буксировку планера на малом расстоянии от буксировщика. C-46 не делал погоды в организации «воздушного моста» в Западный Берлин, но широко использовался до конца 1940-х гг. ВВС США, которые стали независимым родом войск. С-46Е объявили устаревшим в 1453 году из-за их малочисленности и отличий от моделей с невыступающим лобовым стеклом, по C-46A, C-46D и C-46F продолжали службу в эскадрильях резерва ВВ; США. Тренировочные TC-46D служили в учебно-тренировочном командовании ВВС США до конца 1955 г.
Некоторые ветераны С-46 летали с опознавательными знаками ВВС США до конца 50-х гг. Кроме того, ВВС США использовали самолеты С-46 частной компании «Гражданский воздушный транспорт» (CAT, Civil Air Transport) на военных чартерных рейсах. Например C-46D (44-78405) был зарегистрирован на Тайване как В-858. В начале 60-х гг. был разработан противоповстанческий вариант С-46 для 1-го специального авиакрыла, которое вело боевые действия на юге Вьетнама. Планер был доработан, но, в отличие от «Ганшипа» С-47, самолет не имел оружия. Их отправили в зону Панамского канала, где они служили до июня 1968 г. - очевидно, последняя дата эксплуатации военного С-46.
Всего в течение 1940-45 г.г. был построен 3181 самолет.
| 
