DC-3 ВВС РККА - одна из трех машин, на которых в конце мая 1939 г. в Монголию на аэродром Улан-Батор прибыла группа опытных советских летчиков во главе с замначальника ВВС комкором Смушкевичем. © Михаил Быков

Первый полет DC-1 совершил 1 июля 1933 года. Обозначение самолет получил по первым буквам от Дуглас Коммерческий - Douglas Commercial. Триумф следующей серийной модификации самолета DC-2 был очевиден, самолет завоевал не только американский рынок, но начал поступать и в Европу. Перед самым рождеством, 22 декабря 1935 года, в небо поднялся новый самолет Дональда Дугласа, оснащенный более мощными двигателями и обладавший на 50% увеличенной пассажировместимостью. Это был знаменитый DC-3. В августе 1936 года DC-3 начал поступать в эксплуатацию в американские компании на внутренних авиалиниях. В 1940 году, когда Армия США начала выдавать контракты на поставку нового транспортного самолета под обозначением С-47 (от Cargo - грузовой), единственной серьезной проблемой, препятствующей развитию серийного производства, была нехватка производственных мощностей в Санта-Монике, где заводские цеха были заняты выполнением европейского заказа на производство DB-7. В следствие этого, производство С-47 на новом предприятии в Лонг-Бич в Калифорнии.

Когда США вступили в войну, американская военно-транспортная авиация располагала лишь небольшим количеством переоборудованных гражданских машин и устаревших бомбардировщиков. Первым делом военные реквизировали на заводах недостроенные, или еще не сданные заказчикам пассажирские самолеты, в том числе большое количество DC-3 разных вариантов. С начала 1942-го начали строиться С-47 "Skytrain - Скай Трейн - Небесный поезд" с грузовой дверью по левому борту и усиленным полом кабины для перевозки грузов. Они стали самыми распространенными самолетами военно-транспортной авиации стран антигитлеровской коалиции. В рамках программы ленд-лиза эти машины поставлялись и в Советский Союз. Самолеты, поставляемые по ленд-лизу в Англию, имели название Dakota.

Конструкция. Основная конструкция первоначального серийного варианта С-47, построенного в Лонг-Бич, осталась практически неизменной в течение всего производства. С-47 - свободно несущий низкоплан, цельнометаллический, с работающей обшивкой и многолонжеронным крылом. Крыло снабжено посадочными щитками с гидроприводом и элеронами из легкого сплава и полотняной общивкой. На передних кромках крыла и хвостового оперения устанавливались пневматические противообледенители.

Два основных топливных бака по 794 л и два дополнительных по 760 л расположены в крыле, предусматривалась установка дополнительных топливных баков в фюзеляже.

Силовая установка. Пять серий, построенных перед войной, оснащались двумя двигателями "Циклон" SGR-1820-G2, G-2E, G-102, G-103 или G-203А фирмы "Райт" мощностью от 1000л.с. (746 кВт) до 1200 л.с. (895 кВт). С-47 "Skytrain" имели 14-цилиндровые звездообразные двигатели Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp. Рабочий объем каждого 30л, номинальная мощность 1050 л.с. (783 кВт) на высоте 2290м и 1200 л.с. (895 кВт) на взлете. На двигателях установлены трехлопастные воздушные винты изменяемого шага "Гамильтон стандарт".

Сравнение С-47 и Ли-2. До войны Советский Союз приобрел около двух десятков DC-3 (По состоянию на 1 июня 1941 года DC-3 в частях Центра было 7, в округах - 4, в ГВФ на 1 декабря 1940 г - 7). Стоили они тогда по 115 тысяч долларов. Использовались, как гражданской авиацией, эксплуатировавшей их на внутренних и международных линиях, так и в ВВС РККА, как военно-транспортные. DC-3 принимали участие в обеспечении боевых действий на Халхин-Голе и "зимней" войны с Финляндией. Продолжали служить они и в годы Великой Отечественной войны. Параллельно с покупкой самолетов наша страна приобрела и лицензию на производство модификации DC-3-196, освоенной заводом № 84 им. В.П. Чкалова в Химках, как ПС-84 (Пассажирский самолет з-да № 84). Позднее с началом войны завод был эвакуирован в Ташкент. За годы войны советские ВВС получили около 2000 самолетов Ли-2, переименованных так в честь Бориса Павловича Лисунова, руководившего освоением производства самолета. Примерно 700 самолетов C-47 получили по ленд-лизу. Поставки С-47 из США прекратились после победы над Японией.

С-47 во многих отношениях выгодно отличался от Ли-2. Мощные двигатели обеспечивали более высокую скорость и потолок, а также большую грузоподъемность. Моторы были более удачно смонтированы и более технологичны в обслуживании. На замену М-82ИР на Ли-2 тратили 62 человека-часа, на С-47 при съеме вместе с моторамой всего 10. При правильной эксплуатации двигателя его ресурс вырабатывался у нас в 1,5-2 раза от гарантированного. На Ли-2 винт ВИШ-21 имел ресурс до капремонта всего 50 часов, американский "Стандарт гидроматик" имел гарантированный ресурс 750 часов. Реально американский винт работал раз в пять дольше советского.

Более высокая культура производства обеспечивала и более высокое качество изготовления планера. "Американец" был надежнее, его наружные поверхности обеспечивали лучшие аэродинамические характеристики. По сравнению с Ли-2 гораздо совершеннее были и топливная, и гидросистема. В отличие от советских, американские краны не текли, доставляя тем самым огромное удовольствие механикам. Грузовая дверь С-47, распахивавшаяся в стороны, была куда шире, чем люк с поднимавшейся наверх створкой на Ли-2 (доставшийся в наследство от опытного ПС-84К и появившийся в серии только в 1945г.). Два мягких дополнительных бака по 375 л, при необходимости размещавшиеся в салоне, позволяли увеличить дальность полета до 3400 км. А умельцы ставили и более емкие нестандартные баки. Продолжительность полета возрастала до суток.

Намного более совершенным, чем у Ли-2, оказалось приборное и радиооборудование С-47. Комплект приборов был значительно богаче, они были еще и точнее, надежнее, имели больший ресурс. Радистам Ли-2 оставалось только завидовать, глядя на то, что стояло на американских машинах: три разные радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас. При этом американские станции имели в 5 - 6 раз большую мощность, лучшую стабильность работы и при этом меньший вес и габариты. На С-47 место радиста было вынесено из зоны вращения воздушных винтов и находилось в специальной звукоизолированной рубке. Единственный, неприятный факт при этом: на экспорт С-47 шли с неполным комплектом оборудования. ВВС армии США обеспечивали свои машины еще и многим другим, о чем свидетельствовали пустые подставки и ненужные таблички. Но даже в таком виде С-47 намного превосходил в этом отношении и транспортные самолеты, и бомбардировщики советских ВВС.

На С-47 были хорошо продуманы вопросы эксплуатации при низких температурах. Американские конструкторы предусмотрели все, что существовало в то время, - антиобледенители на крыле и оперении, омывание лопастей винтов и стекол пилотской кабины спиртовыми смесями, калориферное отопление кабины и салона. Пневмоантиобледенители "Гудрич" работали эффективнее отечественных тепловых. Выше оценивались и "дворники" с гидропроводом по сравнению с электрическими на Ли-2. Калориферное отопление не требовало выполнения дополнительных операций при включении . На Ли-2 стояла паровоздушная система с водяным котлом. Бортмеханика, который ее обслуживал, называли "кочегаром". Ему приходилось немало повозиться, чтобы заставить "печку" надежно работать. В противном случае это устройство выдавало облако пара, заполнявшее пилотскую кабину.

Ли-2 перед взлетом приходилось прогревать 40 - 45 минут. На "Дугласе" же имелась система разжижения масла бензином, которая разбавляла масло не только в моторе, но и во втулках пропеллеров. Гидросистему американцы заполняли морозостойкой смесью. В русские морозы на С-47 приходилось утеплять только суфлерные трубки между мотором и маслобаком. С-47 был надежен, экономичен. По советской статистике, за первую половину 1945 г. количество летных происшествий в расчете на один самолет данного типа у С-47 было в 2,5 раза меньше, чем у Ли-2.

В отличие от Ли-2 С-47 штатного оборонительного вооружения не имел. Это было типично для всех американских транспортных самолетов. Случаи установки американцами пулеметов на С-47 - очень редки, обычно их не ставили и у нас. Но американцы работали, как правило, в условиях своего господства в воздухе. У нас же при необходимости действовать в прифронтовой зоне и, тем более над территорией противника, отсутствие вооружения становилось существенным недостатком. Известны случаи установки на С-47 верхней турели УТК-1 с пулеметом УБТ по образцу Ли-2. Имелись даже машины с дополнительной парой пулеметов ШКАС в задних окнах кабины.

Средний транспортный гидросамолет Первый полет: 1943 Douglas

В 1943 году, когда на огромном Тихоокеанском ТВД произошёл коренной перелом и когда командование союзников планировало крупные воздушные операции для освобождения захваченных японцами островов, со всей серьёзностью встал вопрос о транспортировке по воздуху боевых подразделений и грузов непосредственно в захватываемые порты. ВВС армии США к этому времени имели на вооружении отличные транспортные самолёты Douglas C-47 Skytrain (и их специализированную версию для ВДВ C-53 Skytrooper), предназначенные для перевозки грузов и военных подразделений. Королевские ВВС также имели на вооружение эти машины (под обозначением Dakota) и также были вполне удовлетворены ими. Это не вызывало удивления, поскольку эти машины были "надевшими шинель" знаменитыми пассажирскими самолётами DC-3 – самыми успешными до войны машинами своего класса.

Однако для десантных операций предполагался самолёт, способный выполнять взлёт и посадку как с наземных аэродромов, так и морской поверхности и внутренних водных путей (реки и озёра). Если для операций подобного рода планировалось использование вышеупомянутых "Дугласов", то в их конструкции должны были быть произведены соответствующие изменения. Штаб ВВС Армии США горячо отстаивал эту идею, однако компания Douglas была загружена серийным производством и разработкой самолётов новых типов и поэтому не могла участвовать в этих мероприятиях. В конце концов, необходимую производственную базу удалось получить в мастерских авиакомпании American Airlines, расположенных в аэропорту Ла-Гуардия (La Guardia), Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк.

Модификации, которым подверглась одна машина, получившая обозначение XC-47C-DL, состояли в установке двух цельнометаллических поплавков производства компании Edo, являвшейся признанным специалистом в данной области. Для установки были выбраны поплавки амфибийного типа Model 78 с одним реданом и водяным рулём. В области редана был размещён герметично закрываемый отсек с основным колесом, подъём и выпуск которого осуществлялись посредством гидропривода. Аналогичный отсек был расположен в носовой части поплавка и содержал в себе меньшее по размерам колесо, установленное на опоре большей длины. Также в каждом поплавке размещался дополнительный топливный бак объёмом 1135 литров. В задней части каждого из поплавков был установлен водяной руль, поднимавшийся вверх при перемещениях по земле и опускавшийся при нахождении самолёта на водной поверхности.

Поплавки были прикреплены под гондолами двигателей, таким образом, что их оси были немного ближе к фюзеляжу, чем оси двигателей. Поддерживающие стойки получили изящные обтекатели, и поплавки своими формами не портили элегантный внешний вид самолёта. Хвостовые части поплавков соединялись с фюзеляжем посредством наклонных стоек, на которых находились ступеньки для облегчения подъёма механика на верхнюю поверхность крыла. Управление колёсами поплавков было гидравлическим, причём вся эта система, включая насосы, была добавлена к стандартному оборудованию в качестве отдельного элемента.

Первый полёт XC-47C состоялся 2 июня 1943 года над аэродромом Ла-Гуардия, и после первых полётов лётчики рассказывали, что по их впечатлениям характеристики амфибии по сравнению с сухопутной версией не изменились. 13 июня самолёт был отправлен на аэродром Райт-Филд для войсковых испытаний. Мнение военных в целом было благоприятным, однако на земле машина находилась в нейтральном положении при весе от 11 350 до 13 530 кг. Это означало, что военный груз по сравнению с C-47A уменьшится на 1590-1820 кг. Помимо этого установка поплавков привела к изменению распределения масс и сделала самолёт очень чувствительным к размещению грузов в отсеке.

С другой стороны, приятным сюрпризом оказался тот факт, что поплавки оказали незначительное влияние на курсовую устойчивость и поэтому увеличение площади вертикального оперения не потребовалось. Естественно, что установка поплавков ухудшила лётные характеристики: максимальная скорость на уровне моря снизилась на 48 км/ч. Взлёты и посадки на сушу не составили никаких проблем, наоборот – некоторые пилоты считали их более простыми и приятными, чем на стандартном C-47A. Единственным источником жалоб стали тормоза колёс: они были слишком "резкими", и однажды одно колесо оказалось заблокировано и его шина лопнула после перегрева.

На воде также не было обнаружено серьёзных проблем: XC-47C плыл прямо и без усилий разворачивался в нужную сторону. Техническая неисправность вызвала в одном из поплавков затопление отсека основного колеса, но эта неполадка была легко устранена. Что касается пилотирования, то по мнению испытателей в этом плане было всё в порядке.

Хуже было другое: из-за установки поплавков грузовая дверь располагалась значительно выше, чем у C-47A. Обычные рампы для C-47A были непригодными для использования на XC-47C. При проведении экспериментов с другими вариантами погрузки и выгрузки было обнаружено, что как только груз скапливался у грузовой двери, самолёт начинал опасно наклоняться назад. Таким образом, погрузочно-разгрузочные работы требовали специальных пандусов или даже доков.

Помимо этого была ещё одна проблема. Для замены основного колеса шасси требовалось два больших домкрата с ходом 90 см, грузоподъёмностью по 9 тонн и шесть меньших, с ходом 60 мм! Самолёт требовалось установить на платформу высотой 1250 мм, чтобы стало возможным снять колесо и установить новое. Также механики жаловались на затруднённый доступ к двигателям и их агрегатам.

По результатам испытаний общая оценка машины была следующей: самолёт обладает отличными лётными характеристиками, но не пригоден к выполнению тех задач, для которых он предназначался. На только что захваченных гаванях и пляжах определённо отсутствовало бы специализированное оборудование для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Вследствие этого прототип XC-47C (военный номер 42-5671) остался в единственном экземпляре.

Фото	Описание
	Схема XC-47C Skytrain

Модификации C-47

• С-41А один самолет, первоначальная военная модель, фактически вариант DC-3A с двигателями R-1830-21 и VIP интерьером;
• С-47 основной транспортный вариант DC-3A, с двигателями R-1830-92, рассчитанный на 4550 кг полезного груза или 27 человек, или 14 раненых с тремя сопровождающими, построено 965 самолетов, часть передано ВМС США под обозначением R4D-1.
• С-47А улучшенный самолет С-47 с 24-вольтовой, а не 12-вольтовой, как у предыдущей модели, электросистемой (построено 5254 самолета), часть передано ВМС США под обозначением R4D-5.
• С-47B подобен С-47А, но с двигателями R-1830-90, 90В или 90С с нагнетателем, построено 3364 штук, часть из которых передано ВМС США под обозначением R4D-6.
• ТС-47В модель учебного самолета для обучения навигации (построено 133 самолета).
• VC-47B модификация C-47B для перевозки личного состава.
• XC-47C: экспериментальный самолет, на котором были смонтированы два амфибийных поплавка Edo Model 78, каждый из которых был способен вмеcтить около 1136 л топлива;
• C-47D обозначение самолета C-47В после удаления верхнего нагнетателя.
• C-48 - C-52D ; C-84, R4-D2, R4D-3, R4D-4 - обозначения для гражданских DC-3.
• С-53 Skytrooper вариант для перевозки войск с 28 сиденьями, крюком для буксировки планера, без грузовой двери и оснащенный звездообразными поршневыми двигателями R-1830-92 (построено 219 самолетов).
• ХС-53А самолет С-53, модифицированный в 1942 году щелевыми закрылками вдоль всего размаха крыла и противообледенительной системой на горячем воздухе.
• С-53В восемь самолетов С-53, модифицированных в 1942г. для арктических полетов с оборудованием, рассчитанным на зимние условия, и дополнительными топливными баками.
• С-53С подобен С-53, но с большой пассажирской дверью (построено 17 самолетов);
• С-53D идентичен самолету С-53С, с установкой сидений не вдоль бортов фюзеляжа, а поперек,
• С-117А транспортный самолет для перевозки личного состава с сиденьями на 21 человека и в целом подобный самолету С-47В (построено 24 самолета).
• Dakota Мк I самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-47 (52 самолета были получены по ленд-лизу).
• Dakota Мк II самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-53 (девять самолетов были получены по ленд-лизу).
• Dakota Мк III самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-47А (12 самолетов были получены от ВВС США и 950 поставлены по ленд-лизу).
• Dakota Мк IV самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-47В (896 самолетов были получены по ленд-лизу).
• ТС-62 По проекту Н.Т.Машовца и Э.М.Липского на авиа-рембазе № 400 во Внукове начали переоборудовать американские самолеты под моторы М-62ИР (АШ-62ИР) с винтами ВИШ-21 или АВ-7Н-161 (АВ-7НЕ-161). Переделанные машины проходили под обозначением ТС-62. Они сохраняли все системы С-47 за исключением силовой установки. Моторы получили зимние лобовые жалюзи по типу Ли-2, но с гидроприводом, а не ручным через тросики, как у прототипа. ТС-62 по своим летным данным уступали С-47, но превосходили Ли-2 за счет лучшей аэродинамики. Отмечалось, однако, что перекраска самолетов в СССР всегда снижала максимальную скорость полета - американская эмаль была более гладкой. Эти машины эксплуатировались разными управлениями ГВФ, в частности, Московским и Украинским. Только в Харькове базировались восемь таких самолетов. 14-й авиатранспортный отряд в Якутии в 1949 году эксплуатировал девять Ли-2 и восемь ТС-62. Эти машины существовали в грузовом и пассажирском вариантах.
• ТС-82 В Таджикском управлении ГВФ эксплуатировались самолеты ТС-82 - те же С-47, переделанные под двигатели АШ-82ФН. Последние отличались и большей мощностью, и лучшими высотными данными. Такие машины, в частности, обслуживали линию на высокогорный аэропорт Хорог.

Статьи

• Небесные извозчики войны /Владимир Котельников/

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• "Американские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Дэвида Дональда/
• "Американцы" в России /Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В./
• Все та же "Дакота" /Крылья Родины №12 1993, Михаил Филимонов/
• От DC-3 до Ли-2 /Мир Авиации №4 1999, Владимир Котельников/
• Ли-2 -"Воздушная лошадка" /Самолеты мира №1,2 2000, Вл. Перов, Олег Растренин/