![]() |
![]() |
C-47 "Skytrain"Средний транспортный самолетDouglas
DC-3 ВВС РККА - одна из трех машин, на которых в конце мая 1939 г. в Монголию на аэродром Улан-Батор прибыла группа опытных советских летчиков во главе с замначальника ВВС комкором Смушкевичем.
Первый полет DC-1 совершил 1 июля 1933 года. Обозначение самолет получил по первым буквам от Дуглас Коммерческий - Douglas Commercial. Триумф следующей серийной модификации самолета DC-2 был очевиден, самолет завоевал не только американский рынок, но начал поступать и в Европу. Перед самым рождеством, 22 декабря 1935 года, в небо поднялся новый самолет Дональда Дугласа, оснащенный более мощными двигателями и обладавший на 50% увеличенной пассажировместимостью. Это был знаменитый DC-3. В августе 1936 года DC-3 начал поступать в эксплуатацию в американские компании на внутренних авиалиниях. В 1940 году, когда Армия США начала выдавать контракты на поставку нового транспортного самолета под обозначением С-47 (от Cargo - грузовой), единственной серьезной проблемой, препятствующей развитию серийного производства, была нехватка производственных мощностей в Санта-Монике, где заводские цеха были заняты выполнением европейского заказа на производство DB-7. В следствие этого, производство С-47 на новом предприятии в Лонг-Бич в Калифорнии. Когда США вступили в войну, американская военно-транспортная авиация располагала лишь небольшим количеством переоборудованных гражданских машин и устаревших бомбардировщиков. Первым делом военные реквизировали на заводах недостроенные, или еще не сданные заказчикам пассажирские самолеты, в том числе большое количество DC-3 разных вариантов. С начала 1942-го начали строиться С-47 "Skytrain - Скай Трейн - Небесный поезд" с грузовой дверью по левому борту и усиленным полом кабины для перевозки грузов. Они стали самыми распространенными самолетами военно-транспортной авиации стран антигитлеровской коалиции. В рамках программы ленд-лиза эти машины поставлялись и в Советский Союз. Самолеты, поставляемые по ленд-лизу в Англию, имели название Dakota. Конструкция. Основная конструкция первоначального серийного варианта С-47, построенного в Лонг-Бич, осталась практически неизменной в течение всего производства. С-47 - свободно несущий низкоплан, цельнометаллический, с работающей обшивкой и многолонжеронным крылом. Крыло снабжено посадочными щитками с гидроприводом и элеронами из легкого сплава и полотняной общивкой. На передних кромках крыла и хвостового оперения устанавливались пневматические противообледенители. Два основных топливных бака по 794 л и два дополнительных по 760 л расположены в крыле, предусматривалась установка дополнительных топливных баков в фюзеляже. Силовая установка. Пять серий, построенных перед войной, оснащались двумя двигателями "Циклон" SGR-1820-G2, G-2E, G-102, G-103 или G-203А фирмы "Райт" мощностью от 1000л.с. (746 кВт) до 1200 л.с. (895 кВт). С-47 "Skytrain" имели 14-цилиндровые звездообразные двигатели Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp. Рабочий объем каждого 30л, номинальная мощность 1050 л.с. (783 кВт) на высоте 2290м и 1200 л.с. (895 кВт) на взлете. На двигателях установлены трехлопастные воздушные винты изменяемого шага "Гамильтон стандарт". Сравнение С-47 и Ли-2. До войны Советский Союз приобрел около двух десятков DC-3 (По состоянию на 1 июня 1941 года DC-3 в частях Центра было 7, в округах - 4, в ГВФ на 1 декабря 1940 г - 7). Стоили они тогда по 115 тысяч долларов. Использовались, как гражданской авиацией, эксплуатировавшей их на внутренних и международных линиях, так и в ВВС РККА, как военно-транспортные. DC-3 принимали участие в обеспечении боевых действий на Халхин-Голе и "зимней" войны с Финляндией. Продолжали служить они и в годы Великой Отечественной войны. Параллельно с покупкой самолетов наша страна приобрела и лицензию на производство модификации DC-3-196, освоенной заводом № 84 им. В.П. Чкалова в Химках, как ПС-84 (Пассажирский самолет з-да № 84). Позднее с началом войны завод был эвакуирован в Ташкент. За годы войны советские ВВС получили около 2000 самолетов Ли-2, переименованных так в честь Бориса Павловича Лисунова, руководившего освоением производства самолета. Примерно 700 самолетов C-47 получили по ленд-лизу. Поставки С-47 из США прекратились после победы над Японией. С-47 во многих отношениях выгодно отличался от Ли-2. Мощные двигатели обеспечивали более высокую скорость и потолок, а также большую грузоподъемность. Моторы были более удачно смонтированы и более технологичны в обслуживании. На замену М-82ИР на Ли-2 тратили 62 человека-часа, на С-47 при съеме вместе с моторамой всего 10. При правильной эксплуатации двигателя его ресурс вырабатывался у нас в 1,5-2 раза от гарантированного. На Ли-2 винт ВИШ-21 имел ресурс до капремонта всего 50 часов, американский "Стандарт гидроматик" имел гарантированный ресурс 750 часов. Реально американский винт работал раз в пять дольше советского. Более высокая культура производства обеспечивала и более высокое качество изготовления планера. "Американец" был надежнее, его наружные поверхности обеспечивали лучшие аэродинамические характеристики. По сравнению с Ли-2 гораздо совершеннее были и топливная, и гидросистема. В отличие от советских, американские краны не текли, доставляя тем самым огромное удовольствие механикам. Грузовая дверь С-47, распахивавшаяся в стороны, была куда шире, чем люк с поднимавшейся наверх створкой на Ли-2 (доставшийся в наследство от опытного ПС-84К и появившийся в серии только в 1945г.). Два мягких дополнительных бака по 375 л, при необходимости размещавшиеся в салоне, позволяли увеличить дальность полета до 3400 км. А умельцы ставили и более емкие нестандартные баки. Продолжительность полета возрастала до суток. Намного более совершенным, чем у Ли-2, оказалось приборное и радиооборудование С-47. Комплект приборов был значительно богаче, они были еще и точнее, надежнее, имели больший ресурс. Радистам Ли-2 оставалось только завидовать, глядя на то, что стояло на американских машинах: три разные радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас. При этом американские станции имели в 5 - 6 раз большую мощность, лучшую стабильность работы и при этом меньший вес и габариты. На С-47 место радиста было вынесено из зоны вращения воздушных винтов и находилось в специальной звукоизолированной рубке. Единственный, неприятный факт при этом: на экспорт С-47 шли с неполным комплектом оборудования. ВВС армии США обеспечивали свои машины еще и многим другим, о чем свидетельствовали пустые подставки и ненужные таблички. Но даже в таком виде С-47 намного превосходил в этом отношении и транспортные самолеты, и бомбардировщики советских ВВС. На С-47 были хорошо продуманы вопросы эксплуатации при низких температурах. Американские конструкторы предусмотрели все, что существовало в то время, - антиобледенители на крыле и оперении, омывание лопастей винтов и стекол пилотской кабины спиртовыми смесями, калориферное отопление кабины и салона. Пневмоантиобледенители "Гудрич" работали эффективнее отечественных тепловых. Выше оценивались и "дворники" с гидропроводом по сравнению с электрическими на Ли-2. Калориферное отопление не требовало выполнения дополнительных операций при включении . На Ли-2 стояла паровоздушная система с водяным котлом. Бортмеханика, который ее обслуживал, называли "кочегаром". Ему приходилось немало повозиться, чтобы заставить "печку" надежно работать. В противном случае это устройство выдавало облако пара, заполнявшее пилотскую кабину. Ли-2 перед взлетом приходилось прогревать 40 - 45 минут. На "Дугласе" же имелась система разжижения масла бензином, которая разбавляла масло не только в моторе, но и во втулках пропеллеров. Гидросистему американцы заполняли морозостойкой смесью. В русские морозы на С-47 приходилось утеплять только суфлерные трубки между мотором и маслобаком. С-47 был надежен, экономичен. По советской статистике, за первую половину 1945 г. количество летных происшествий в расчете на один самолет данного типа у С-47 было в 2,5 раза меньше, чем у Ли-2. В отличие от Ли-2 С-47 штатного оборонительного вооружения не имел. Это было типично для всех американских транспортных самолетов. Случаи установки американцами пулеметов на С-47 - очень редки, обычно их не ставили и у нас. Но американцы работали, как правило, в условиях своего господства в воздухе. У нас же при необходимости действовать в прифронтовой зоне и, тем более над территорией противника, отсутствие вооружения становилось существенным недостатком. Известны случаи установки на С-47 верхней турели УТК-1 с пулеметом УБТ по образцу Ли-2. Имелись даже машины с дополнительной парой пулеметов ШКАС в задних окнах кабины.
Модификации C-47
СтатьиИсточники
![]() |
Белл
Боинг
Брюстер
Консолидейтед
Кертисс
Дуглас
Дженерал Моторс
Грумман
Локхид Мартин
Норт Америкэн
Нортроп
Репаблик
Воут
Бои
Люди
Фото
|
©AirPages
|
![]() |