Всемирный коммерческий успех DC-3 компании Дуглас вынуждал искать пути улучшения проекта. Первый экспериментальный четырехдвигательный DC-4E (Experimental) был построен по техническим требованиям, первоначально разработанным авиакомпанией "United Airlines". "United" быстро достигла соглашения с компаниями "American Airlines", "Eastern Airlines", "Pan American Airways" и TWA о распределении поставок. Совместная разработка диктовалась прежде всего высокой стоимостью проекта, каждая из сторон внесла по 100 000 долларов. Первый полет DC-4E совершил 7 июня 1938 года.

Однако большая сложность реализации проекта, проблемы с двигателями и возрастающее понимание того, что самолет слишком велик для данного полезного груза, привели к падению интереса части авиакомпаний-спонсоров. Самолет с четырьмя двигателями как в производстве, так и в эксплуатации являлся весьма затратным делом. Единственный прототип DC-4E был продан в Японию, где получил обозначение LXD1 и использовался компанией "Nakajima" в процессе создания тяжелого бомбардировщика G5N.

Первый серийный С-54 Skymaster авиакомпании Douglas совершил свой первый полет в начале 1942 года, прототип не строился, если не считать прототипом DC-4E, по сути совершенно другой самолет.

Всего построили 1242 машины. К концу Второй мировой войны 839 лайнеров находились на службе Авиационного транспортного командования. Это был идеальный для своего времени дальний тяжелый военно-транспортный самолет с полезной нагрузкой десять тонн.

На базе DC-4 были созданы различные специализированные варианты: 21 самолет с V-образными двигателями Rolls-Royce Merlin мощностью по 1725 л. с. (1286 кВт), разработанный монреальской "Canadair" специально для канадских ВВС (под названием "North Star"); для гражданских эксплуатантов был разработан DC-4M; еще одним вариантом DC-4 стал Aviation Traders Carvair. Вместимость у различных модификаций была также различной: базовый вариант был рассчитан на экипаж из 4 человек и 44 пассажира, с достаточно большим шагом между креслами, но некоторые авиакомпании выполнили более плотную компоновку пассажирского салона - на 86 мест. Вариант же DC-4M был рассчитан на перевозку в салоне эконом-класса 62 пассажиров.

Этот самолет внес большой вклад в операцию по установлению так называемого Берлинского воздушного моста в 1948-1949 годах. Причем авиалайнер также оказался долгожителем, и незначительное количество таких машин продолжало летать даже в начале нового тысячелетия.

Конструкция. Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с четырьмя поршневыми двигателями и убираемым трёхопорным шасси.

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане с поперечным V 7°. Состояло из центроплана и съёмных консолей. Центроплан трёхлонжеронный жёстко связан с фюзеляжем, консоли однолонжеронные. Элерон однолонжеронный с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Крыло имело однощелевые закрылки NACA. Несмотря на высокую удельную нагрузку на крыло, его хорошая механизация обеспечивала достаточную подъемную силу для обеспечения малой дистанции разбега-пробега, что являлось совершенно необходимым в условиях военного времени.

Шасси - убираемое трёхстоечное, с передней управляемой стойкой. В задней части фюзеляжа подпружиненный костыль. На основных опорах шасси стало по два колеса, соответственно изменилась и схема уборки, теперь стойки убирались вперед в гондолы внутренних двигателей. Тормоза гидравлические.

Управление и системы - пневматическая противообледенительная система на передних кромках крыла и стабилизатора. Гидравлическая система управления закрылками, уборкой шасси, поворотом передней стойки, стеклоочистителем. Основная электрическая система напряжением 24 вольт постоянного тока. Четыре стартер-генератора постоянного тока с приводом от двигателей и четыре аккумуляторные батареи.

Оборудование - радиостанция, радиополукомпас, радиовысотомер, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, указатель поворота, магнитный компас и т. д. Автопилот имел в качестве гировертикали гироскоп с тремя степенями свободы с питанием от электросети переменного тока 400 Гц. Качество автопилота, (это вам не «воздушный» АП-42 с регулировкой обратной связи подбором диаметров валиков), возможность точной настройки, позволило самолету в 1947 году произвести взлет, набор высоты, полет на эшелоне и посадку с управлением от автопилота.

На прототипе для питания стартер-генераторов при запуске двигателей была предусмотрена APU - вспомогательная силовая установка с приводом от стартер-генератора, которая на серийном варианте была снята.

Силовая установка - четыре поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах в средней части крыла. Закрыты трёхсекционными капотами NACA. Применялись следующие типы двигателей:

• Pratt & Whitney R-2000-3 - 1100 л.с. (820 кВт), 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения (C-54, C-54B);
• Pratt & Whitney R-2000-7 - 1333 л.с. (994 кВт), 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения (C-54A, C-54B);
• Pratt & Whitney R-2000-9 - 1450 л.с. (1081 кВт), 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения (C-54A, C-54B);
• Pratt & Whitney R-2000-11 - 1350 л.с. (1006 кВт), 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения (C-54D);
• Pratt & Whitney R-2000 - 1450 л.с. (1081 кВт), 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения (DC-4-1009);

Винт изменяемого шага трёхлопастный Hamilton Standard Hydromatic диаметром 4 метра.

* - базовый экипаж 4 человека, два пилота, штурман и радист дополнялся двумя сменными пилотами, которые имели в салоне самолета места для отдыха.

Модификации C-54

• C-54 - первоначальный самолет с силовой установкой, состоявшей из четырех звездообразных двигателей Пратт-Уитни R-2000-3 мощностью 1350 л.с. (построено 24 самолета).
• C-54A - военизированная модификация, способная перевозить 50 военнослужащих, или 14742 кг (груза, с силовой установкой из четырех звездообразных двигателей R-2000-7 мощностью 1350 л.с. (построено 252 самолета). 77 экземпляров построили в Санта-Монике и 117 - на новом заводе в Оранж Плэйс (Orange Place), Чикаго. Эта модификация появилась в январе 1943 года и имела 33 ковшеобразных парусиновых сиденья, большой грузовой люк, усиленный пол, грузоподъемную стрелу и увеличенные крыльевые топливные баки. Последние довели полный запас топлива до 14134 литров и полную массу до 30844 кг, позволяя нести полезный груз 4082 кг на дальность 4828 км.
• C-54B - вариант С-54А, у которого два дополнительных топливных бака в фюзеляже были заменены крыльевыми баками по 1889 литров в каждом полукрыле; на первых самолетах устанавливались двигатели R-2000-3, а позднее - двигатели R-2000-7. Необходимость разработки такого самолета диктовалась потребностью нести большие грузы на короткие расстояния. Взлетная масса снова возросла и составила 33112 кг. Самолет мог брать до 49 военнослужащих или 36 раненых на носилках. Вариант С-54В был выпущен в количестве 89 машин в Санта-Монике и 100 - в Чикаго.
• VC-54C - единственный самолет С-54А - персональный самолет Президента Франклина Д.Рузвельта и прозванный Sacred Cow - Священной коровой. Имел лифт с электроприводом для поднятия в фюзеляж кресла-каталки. За счет дополнительных баков имел дальность полета 8850 км. В салоне размещался кабинет и три зала заседаний.
• C-54D — основной серийный вариант самолета Скаймастер, в основном похожий на С-54В, но оснащенный четырьмя звездообразными двигателями R-2000-11 мощностью 1350 л.с. (построено 380 самолетов в Чикаго).
• C-54E — версия самолета С-54D с конвертируемым салоном, у которого два топливных бака, расположенных в кабине, были окончательно заменены на баки с мягкими стенками, расположенные внутри крыла, (построено 125 машин, из них 105 в январе-июле 1945 года в Санта-Монике). Суммарный запас топлива в крыльевых баках составлял 13627 л.
• C-54G — транспортно-десантный вариант, основанный на самолете С-54Е и оснащенный звездообразными двигателями R-2000-9, мощностью по 1450 л.с. (1081 кВт) (построено 162 машины в Санта Монике).
• C-54M — обозначение 38 самолетов С-54Е, использованных в качестве перевозчиков угля по "Берлинскому воздушному мосту"; полезная нагрузка была увеличена на 1134 кг.

ВМС США, выполнявшие часть воздушных перевозок на Тихом океане, получили 183 самолета из заказов ВВС США между 1943 и 1945 годах. Они включали в себя 19 R5D-1 (С-54А), 11 R5D-2 (С-54В) и 20 R5D-4 (С-54Е), построенных в Санта-Монике, и 38 R5D-1, 19 R5D-2 и 76 R5D-3 (C-54D), построенных в Чикаго. Самолетами оснащались эскадрильи Авиатранспортной службы ВМС, пока она не была расформирована в 1948 году; некоторые подразделения потом стали частью объединенной военной авиатранспортной службы.

«Скаймастер» для Великобритании

Получение Британией по ленд-лизу 24 самолетов оформили уже в конце войны. В RAF самолеты получили наименование Skymaster C.Mk.I.

Первым получили в июне 1941 г. единственный С-54В, переданный в личное пользование британскому премьер-министру Уинстону Черчиллю. Для этого на «Армстронг Уитворт Эркрафт» оборудовали специальную 10-местную VIP-кабину, а самолет передали на базу Нортолт для эксплуатации в 24-й эскадрилье. Позднее он совершал VIP-полеты в 246-й эскадрилье и был возвращен США в ноябре 1945 г.

Следующие 10 «Скаймастеров» поступили с февраля по июль 1945 г., а 13 оставшихся не поставлялись.

Их построили как C-54D по спецификации ВС США, самолеты от С-54В отличаясь только типом установленных двигателей и разными мелкими деталями, тренировки проводились в основном в 1332-м подразделении переподготовки, а самолеты в основном эксплуатировались в 246-й эскадрилье 47-й группы, затем были переданы в 232-ю эскадрилью в Палам, откуда это подразделение осуществляло регулярные полеты между Цейлоном и Австралией.

Все 10 самолетов возвратили США в июле 1946 г., и они вошли в состав ВМФ США под обозначением R5D-3.

Десять экземпляров «Скаймастер» фирмы «Дуглас» получило Транспортное командование RAF для полетов на Дальний Восток. Эти полеты выполнялись 232-й и 236-й эскадрильями. На фото первый «Скаймастер», поставленный Соединенному Королевству приспособили в VIP-варианте для использования британским премьер-министром Уинстоном Черчиллем.

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• "Американские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Дэвида Дональда/
• "Английские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Даниэля Дж. Марча/

	Схема C-54 Skymaster
	Douglas DC-4E
	Самолёт-танкер Douglas C-54G-15DO "Sfcymaster" (N2742G, з/н 36089, с/н Do483, танкер № "15") фирмы Aero Union. (Miguel Snoep). "Sfcymaster" - это не ошибка...

В США для пожаротушения, в основном, используют сухопутные самолёты, а в качестве огнегасящего средства вместо воды предпочитают различные тушащие и задерживающие огонь растворы и суспензии (интенсивные опыты в этой области ведутся с 50-х годов).
Это объясняется тем, что основные массивы лесов, имеющих промышленное значение, расположены на западе США в районе Скалистых гор, где водоемы, пригодные для посадки гидросамолётов, чрезвычайно редки.
Кроме того, по мнению американских специалистов, вода - далеко не идеальное средство тушения, и часто после смачивания лесных горючих материалов горение восстанавливается и продолжается с прежней силой.

Самолёт-танкер Douglas C-54G-15DO "Douglas DC-4". Douglas Commercial - в данном случае выполняет функции, весьма далекие от перевозки пассажиров.

Уборка стоек шасси вперед имеет еще одно очевидное преимущество. В случае отказа гидросистемы достаточно только открыть замки убранного положения шасси, к примеру рычагом с тросовой проводкой, и стойки сами, под действием своего веса и набегающего воздушного потока будут выпускаться, что является несомненным преимуществом перед остальными схемами уборки-выпуска шасси.

Схема DC-6. Визуальное отличие - прямоугольные иллюминаторы пассажирской кабины.

За годы Второй мировой построили более 1000 четырехмоторных DC-4 Skymaster, они 88000 раз пересекли Тихий и Атлантический океаны, при этом было потеряно всего три машины - впечатляющий показатель надежности самолета.
US AAF, использовавшие DC-4 и С-54, финансировали разработку компанией "Douglas" варианта данной модели с большей вместимостью и герметизированным салоном. Проект получил обозначение ХС-112А, прототип выполнил первый полет 15 февраля 1946 года. Потенциально это был почти готовый пассажирский лайнер, "Douglas" продолжила развитие данной версии под обозначением DC-6.
На прототипе сохранили такого же, как у DC-4, размаха крыло, но фюзеляж спроектировали заново под работу высотной системы, увеличив его длину на 2,06 м. Круглые иллюминаторы DC-4 заменили на прямоугольные - очевидно различимое отличие семейства DC-6. Силовая установка из четырех ПД Pratt Whitney R-2800-34 имела суммарную мощность 8400 л.с. В стандартном варианте устанавливалось от 48 до 52 пассажирских кресел, в уплотненном варианте допускалась установка 86 кресел.

Вряд ли замена круглых иллюминаторов на прямоугольные в герметизируемом фюзеляже была правильным решением. Катастрофы 2-х авиалайнеров de Havilland Comet а/к BOAC в 1954 году показали, что появление усталостных трещин металла в углах иллюминаторов приводило к разрушению фюзеляжа взрывной декомпрессией.
Заметьте, все иллюминаторы на современных самолетах имеют скругленные углы.