Авиация Второй мировой
|
|
Авиация Второй мировой |
|
|
|
Для увеличения темпа выпуска самолетов производство F4U-1 было развернуто на заводах фирм Goodyear Aeronautical Corp. в Огайо и Brewster Aeronautical Corp. в Нью-Йорке. Первый FG-1 фирмы Goodyear взлетел 25 февраля 1943 года и отличался от F4U-1 только тем, что консоли крыла не складывались. Один FG-1 использовался как летающая лаборатория для испытаний первого американского реактивного двигателя с осевым компрессором Westingho U.S. e Yankee. Brewster начал выпуск F3A-1 (аналог истребителя F4U-1) 26 апреля 1943 года. В середине 1943 года, начиная с 758-серийного самолета F4U-1, на всех трех сборочных линиях начато производство новой модификации истребителя F4U-1А. На заводах Goodyear и Brewster также начато производство новой версии истребителя под обозначением FG-1A и F3A-1A соответственно. Главным отличием самолета стал новый выпуклый фонарь кабины пилота. Кресло летчика приподнято на 178 мм. С эффектом заваливания на крыло частично удалось справиться, установив на правом крыле 152-миллиметровую трехгранную нашлепку. Она располагалась на передней кромке около пулеметных отверстий. Истребитель мог нести под фюзеляжем две бомбы по 454 кг или подвесной топливный бак емкостью 662 литра. Всего на заводах Brewster Aeronautical Corp. было выпущено 735 экземпляров F3A Corsair (в модификациях F3A-1 и F3A-1A), из них 430 предназначались на экспорт в Великобританию под обозначением Corsair F.Mk.III.
FG-1 Corsair - палубный истребитель, построенный американской фирмой Goodyear. Самолет является лицензионной копией знаменитого палубного истребителя Chance Vought F4U Corsair. Основным отличием самолета FG-1 стало нескладывающиеся крыло. Первый самолет построенный фирмой Goodyear совершил полет в 1940 году. Следующей версией стал FG-1A с улучшенным обзором из кабины, для этого остекление на гарготе было убрано, а вместо обычного фонаря установили новый, выпуклой формы. Самолёт получил главный 897-литровый бак и два дополнительных бака по 235 литров в каждом крыле, которые не было протектированными. Также была предусмотрена подвеска дополнительного бака, что увеличило дальность полёта до 2400 км. Так же фирмой выпускалась модификация истребителя-бомбардировщика F4U-1D под обозначением FG-1D, без бензобаков в передней кромке крыла, но с пилонами под подвесные баки или бомбы (до 1450 кг), на поздних сериях - подфюзеляжный подвесной бак, подвеска 8 × НУР. Самолеты поставлялись в Англию тоже как Corsair Mk.IV. Всего же за время войны фирмой Goodyear были произведены около 35 процентов из более чем 12500 построенных Корсаров.
Вооружение. Возможна подвеска 907 кг легких бомб или 8 × 127-мм НУР.
F2G Super Corsair
F2G Super Corsair. Опытный образец самолета с заводским номером 12992 передали фирме Goodyear из г. Акрона (Огайо) для испытаний и модернизации. Goodyear уже занималась производством истребителей Corsair модификации FG-1, поэтому запуск в серию нового самолета не требовал больших капиталовложений. В феврале 1944 года фирма Goodyear получила заказ на производство 418 низковысотных перехватчиков под обозначением F2G. Контракт предусматривал строительство самолетов двух модификаций - F2G-1 для морской пехоты и F2G-2 для палубной авиации. Первый серийный истребитель фирма Goodyear должна была поставить еще до окончания 1944 года. Трудности с доводкой двигателя R4360 фирмой Pratt & Whitney задержали полет опытного образца XF2G-1 до конца лета 1944 года. 26 августа 1944 года летчик-испытатель Д.Армстронг совершил полет на первом экспериментальном образце XF2G-1 с заводским номером 13471. Летчик был поражен мощностью силовой установки и в целом оценил машину положительно. Незначительные изменения конструкции носовой части ухудшили путевую устойчивость истребителя (особенно на малых скоростях), что для палубного самолета было совершенно недопустимо. Тем более, что сам истребитель F4U Corsair, послуживший основой для F2G, не отличался простотой в пилотировании. Склонность самолета к заваливанию на правое крыло в результате создаваемого воздушным винтом большого реактивного момента послужила основной причиной задержки его поступления на вооружение авианосцев. Ну а с ростом мощности двигателя этот недостаток истребителя стал особенно ощутимым. Конструкторам удалось частично нейтрализовать разворачивающий момент увеличением высоты киля на 304,8 мм. При этом между нижней частью руля направления и фюзеляжем была установлена дополнительная секция руля направления, которая начинала работать одновременно с выпуском закрылков при заходе на посадку. Но эти усовершенствования появились только на предсерийных самолетах, а первые опытные машины летали с обычным килем от F4U. В ходе испытаний машина получила неофициальное название Super Corsair. Серьезным недостатком исходного истребителя Corsair, который конструкторам фирмы Goodyear удалось при модернизации устранить полностью, был плохой обзор из кабины летчика. Начиная с третьего опытного образца XF2G-1, на машины начали устанавливать каплевидный фонарь от истребителя P-47D Thunderbolt. Всего было построено четыре экземпляра опытного самолета: XF2G-1 с заводским номером 13471 с двигателем R4360, окрашенный в стандартный для палубной авиации темно-синий цвет с желтым капотом и синим номером "5"; XF2G-1 (No. 13472), практически не отличавшийся от самолета No. 13471; XF2G-1 (No. 14091) - первый самолет с каплевидным фонарем с двигателем R2800 и трехлопастным воздушным винтом и, наконец, XF2G-1 (No. 14092), идентичный самолету No. 14091. После опытных образцов машин последовали пять предсерийных истребителей XF2G-1. XF2G-1W (No. 14691) стал первым самолетом, оснащенным дополнительной секцией руля направления; двигатель на нем использовался от опытного экземпляра истребителя No. 14091. Цвет машины - темно-синий с желтым капотом и синим номером "9". Испытывался на аэродроме в Патаксент Ривер с октября 1944-го по июнь 1947 года. XF2G-1 (No. 14692) - разбился во время испытаний 12 декабря 1945 года в Акроне Самолет не восстанавливался и был сдан на слом. XF2G-1 (No. 14693) - первый самолет с длинным воздухозаборником карбюратора. Участвовал в гонках Томпсона (бортовой номер 94). XF2G-1 (No. 14694) - испытывался в Патаксент Ривер с октября 1945-го по май 1947 года. Участвовал в гонках Томпсона (бортовой номер 18). XF2G-1 (No. 14695) - последний предсерийный самолет F2G с килем увеличенной площади. После аварийной посадки в Акроне был поврежден подъемным краном и пущен на металлолом. Первый серийный самолет F2G-1 выкатили из сборочного цеха 15 июля 1945 года. Правда, к этому времени флот уже утратил интерес к истребителю самолетов-снарядов. Эффективность действий камикадзе уменьшалась, наиболее опасные ракетные самолеты типа Ока 11 применялись редко - у японцев не хватало носителей. Даже если их бомбардировщики G4M2e с подвешенными к ним крылатыми ракетами и вылетали, то большую часть их американцы перехватывали еще до пуска "цветков вишни". Поэтому ВМС США уменьшили свой заказ на F2G сначала до 63 истребителей (50 - F2G-1 и 13 - F2G-2), а потом до 18 (5 - F2G-1 и 13 - F2G-2). В мае 1945 года заказ фирме Goodyear на производство F2G был полностью отменен. Фирма успела построить только десять самолетов.
Располагавшаяся в Линдбергфилд, неподалеку от Сан Диего, фирма Райан получила известность после того, как ее основатель и президент Клод Райан создал самолет "Спирит оф Сент Луис", на котором Чарльз Линдберг в одиночку перелетел через Атлантику. До войны фирма занималась легкими учебными машинами, имевшими простую конструкцию и скорость не более 300 км/ч, поэтому создание сложного палубного истребителя очень удивило авиационных специалистов. Проект "Райан Модель 28" стал победителем конкурса в январе 1943-го, а уже в феврале фирма получила заказ на постройку трех прототипов нового истребителя (официальное обозначение XFR-1). Кроме того, фирма должна была изготовить один планер для статических испытаний. Работами по созданию новой машины руководил Бен Сэлмон, а ведущим инженером был Вильям Имменшоу. Работы продвигались столь успешно, что уже 2 декабря 1943-го, еще до первого полета истребителя, Бюро по аэронавтике выдало заказ на постройку серии в 100 самолетов, получивших наименование FR-1 "Fireball" ("Шаровая молния"). Через 16 месяцев после заключения контракта, 25 июня 1944-го первый прототип отправился в полет, правда, вместо реактивного двигателя был установлен его весовой аналог. ТРД поставили месяцем позже и тут же приступили к полномасштабным летным испытаниям. "Файрболл" представлял собой цельнометаллический низкоплан классической схемы. В носовой части фюзеляжа был установлен девятицилиндровый радиальный мотор воздушного охлаждения Райт R-1820-56 "Циклон", мощностью 1350 л.с., с трехлопастным винтом фирмы Кертисс-Электрик. В хвостовой части установили ТРД Дженерал Электрик J-16 (позднее он получил обозначение J-31-GE-3) - "американизированную" копию двигателя Ф.Уиттла. Он развивал тягу 725 кгс. Воздухозаборники располагались в выдвинутой вперед корневой части крыла. Их размеры были столь незначительны, что они больше походили на воздухозаборники маслорадиаторов. Новинкой стала система регулировки шага винта, которая автоматически меняла угол установки лопастей в зависимости от тяги ТРД. Кроме того, "Файрболл" был первым палубным самолетом с носовой стойкой шасси. Центроплан крыла, проходивший сквозь фюзеляж монококовой конструкции, составлял с ним единое целое. Впервые вся клепка была сделана потайной, а все управляющие поверхности имели металлическую обшивку. Для крыла подобрали ламинарный профиль. Выбор относительно легкого мотора "Циклон" позволил разместить летчика практически на уровне передней кромки крыла, обеспечив ему великолепный обзор. Поршневой и реактивный двигатели имели отдельные пульты запуска и РУДы, но топливная система была общей. Один топливный бак емкостью 473 л установили в верхней части фюзеляжа за кабиной, а второй, на 189 л - под сиденьем летчика. Кроме того, самолет мог нести подвесные топливные баки емкостью 379 л. В четырехлонжеронном крыле топлива не было. В складывающихся вверх при помощи гидропривода консолях размещались ниши основных стоек шасси. Центроплан занимали воздуховоды и вооружение, состоявшее из четырех 12,7-мм пулеметов "Браунинг" с боезапасом по 300 патронов на ствол. Самолет также мог нести две 454-кг бомбы, которые подвешивались на пилонах рядом с основными стойками шасси и четыре 127-мм неуправляемые ракеты на консолях крыла. Фирма уделила большое внимание удобству эксплуатации самолета, обеспечив достаточно простой доступ к двигателям. Чтобы осмотреть поршневой "Циклон", требовалось открыть всего лишь четыре замка и поднять вверх створки капота. Доступ к ТРД был несколько сложнее: приходилось отворачивать четыре болта, крепивших хвостовую часть фюзеляжа (разъем находился за кабиной пилота). ТРД имел три узла крепления, после расстопорения которых его можно было выдвигать по монорельсу, проходившему в верхней части фюзеляжа. Полная замена реактивного двигателя занимала не более четырех часов. При установке хвостовой части не требовалось дополнительной регулировки. Во время летных испытаний первый XFR-1 достиг скорости 680 км/ч, что являлось в общем неплохим результатом - новейшие поршневые истребители фирмы Грумман F7F "Тайгеркэт" и F8F "Биркэт" развивали скорость 700 и 680 км/ч соответственно. Испытания выявили недостаточную эффективность хвостового оперения. Продувки в аэродинамической трубе масштабной модели и расчеты позволили решить эту проблему: стабилизатор перенесли ниже, а площадь вертикального оперения увеличили. Такие изменения были внесены в конструкцию второго и третьего прототипов. Пилоты, летавшие на этих самолетах, отмечали их великолепную маневренность и скороподъемность, по которым они не имели равных среди палубных истребителей. Второй прототип поднялся в воздух 20 сентября 1944 г. В том же месяце фирма Райан получила заказ на 600 усовершенствованных истребителей FR-2. На них предполагалось установить мотор R-1820-74W мощностью 1500 л.с. В октябре 1944 г. испытания вступили в заключительную фазу. 13 октября XFR-1 должны были перегнать с заводского аэродрома в испытательный центр флота в Патуксент Ривер. Несмотря на то, что это был обычный полет, машина разрушилась в воздухе, а пилот погиб. Причину этой катастрофы тогда установить не смогли. Шестью месяцами позже подобную аварию потерпел и серийный "Файрболл". В результате анализа полученных данных стало ясно, что дало себя знать такое малоизученное тогда явление, как сжимаемость воздуха ("волновой кризис"). Третий прототип XFR-1 потерпел аварию 5 апреля 1945 г., во время скоростного полета. В этом случае оторвалась часть носка крыла, и воздушный поток, прорвавшись в фюзеляж, сорвал фонарь кабины. Летчик Дин Лэйк немедленно перевернул самолет на спину и выпрыгнул с парашютом. После этого на всех серийных самолетах усилили конструкцию носка крыла, а эксплуатационная перегрузка была снижена с 7,5 до 5,0. Силовая установка серийного самолета состояла из поршневого девятицилиндрового двигателя с воздушным охлаждением R1820-72W <Циклон> с трехлопастным цельнометаллическим винтом изменяемого шага "Хамильтон Стандарт" и турбореактивного двигателя J31-GE-3 с тягой 730 кг. Общий топливный бак емкостью 1444 л находился сразу за противопожарной перегородкой кабины пилота, его заправочная горловина - на фюзеляже за кабиной летчика. Для увеличения максимальной дальности полета под центропланом закреплялись два дополнительных топливных бака емкостью 568 л каждый.
Вооружение самолета состояло из четырех 12,7-мм пулеметов "Кольт-Браунинг" М-3 с боезапасом по 300 патронов на ствол. Чтобы оружейная смазка не замерзала на больших высотах, все пулеметы имели электрообогрев. На четырех пилонах "нулевого старта" для 127-мм НАР, которые можно было заменить на два пилона для 454-кг бомб, расположенных на складных консолях крыла, подвешивались 127-мм НУР, а на двух пилонах под центропланом - 500-кг (454-кг) авиабомбы или ПТБ.
Одноместный экспериментальный самолет XF2R-1 американской фирмы «Ryan» был построен на базе истребителя FR-1 «Fireball» (модель 28) той же фирмы. Истребитель FR-1, построенный в количестве 65 штук, имел силовую установку, состоящую из двух двигателей. В носовой части фюзеляжа располагался один поршневой двигатель, предназначенный для полета на крейсерском режиме, а турбореактивный двигатель J31-GE-3 фирмы «General Electric» находился в хвостовой части фюзеляжа. Конструкторы фирмы решили изменить носовую силовую установку, вместо поршневого установили турбовинтовой двигатель XT-31-GE-2 той же фирмы, что и турбореактивный. В США уже был построен в конце 1945 г. подобный опытный самолёт YF-81 фирмы «Convair» с комбинированной силовой установкой. Он незначительно превосходил летными данными имевшиеся в то время истребители с поршневыми двигателями. В связи с установкой турбовинтового двигателя самолет FR-1 несколько видоизменился. Крыло и горизонтальное оперение самолёта XF2R-1 остались такими же, как и у самолета FR-1. Поскольку самолёт строился по заказу ВМС США и должен был базироваться на авианосце, его консоли были складывающимися, размах со сложенными консолями составлял 5,3 м. Фюзеляж, в связи с установкой более мощного турбовинтового двигателя, удлинился. Применение четырехлопастного воздушного винта с большим диаметром, увеличившего крутящий момент, потребовало также увеличения вертикального оперения. Турбовинтовой двигатель имел мощность на валу 2300 э.л.с. и дополнительную реактивную тягу 270 кгс. Заодно был заменен и турбореактивный двигатель на более мощный. Первый полёт самолёт XF2R-1 «Dark Shark» совершил в ноябре 1946 г. Предполагалось использовать турбовинтовой двигатель только на крейсерском режиме полета, а турбореактивный должен был использоваться для увеличения скорости в воздушном бою. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость полета 800 км/ч при работе обоих двигателей. Была достигнута высота 11 900 м, являвшаяся в то время неофициальным рекордом для самолетов с турбовинтовыми двигателями. Самолет после проведенных испытаний так и остался в единичном экземпляре, так же как и опытный истребитель YP-81 фирмы «Convair».
Вооружение самолета состояло из четырех 12,7-мм пулемета Browning MG 53, 2 × 454-кг или 4 × 227-кг бомбы или 4 × 76-мм НУР.
Источники
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
