Истребитель-бомбардировщик Первый полет: 1944 Boeing

Если Боингу и строить свой истребитель, то конечно самый тяжелый и большой. Пытаясь в одном самолете решить сразу несколько проблем, морская авиация требовала разработать многофункциональный самолёт, в задачу которого входили: охрана конвоев, эскортирование бомбардировщиков на большое расстояние, горизонтальное бомбометание, штурмовка наземных целей и нанесение торпедных ударов.

Спецификация SD-349 требовала получения истребителя с максимальной скоростью 550 км/ч (минимальная - 127 км/ч), потолком 9144 метра, скоростью запуска с катапульты на уровне моря 19,1 м/с и главное - истребитель должен обладать при всем этом коротким взлетом и посадкой. Для фирмы Боинг проект, получивший фирменное обозначение Модель 400, стал первым истребителем, разработанным за последние 10 лет. Но несмотря на столь внушительный промежуток во времени инженеры этой фирмы успешно справились с поставленной задачей, 13 апреля 1943 года представив на рассмотрение комиссии Бюро собственный проект.

Надо сказать, Модель 400 действительно имела все шансы выполнить условия спецификации. На самолёте планировалось установить 3000-сильный радиальный двигатель Pratt & Whitney XT-4630-10 с трехлопастным винтом изменяемого шага. Вооружение могло состоять из шести 12,7-мм крыльевых пулеметов Браунинг, или из шести 20-мм / 30-мм пушек. Интересной особенностью проекта была внутренняя подвеска бомб: в фюзеляжном бомболюке можно было разместить до 1452 кг бомб или дополнительный топливный бак на 1022 литра. На шести внешних держателях можно было подвесить самый разнообразный арсенал вооружений, включавший бомбы, ракеты или даже торпеды. В стандартный комплект также должны были входить два ПТБ на 568 литров.

В конце апреля (по другим данным 4 мая) 1943 года БА заказало фирме Боинг постройку трех прототипов истребителя (серийные номера 57984, 57985 и 57986), проходившего уже под военным индексом XF8B. Конструкция опытного экземпляра при этом претерпела значительные изменения. Для улучшения условий хранения консоли крыла истребителя выполнили складывающимися. Масляные радиаторы сначала перенесли в крыло, но вскоре главный инженер Лайл Э.Вуд распорядился перепроектировать их и поместить с один общий маслорадиатор под фюзеляжем. Основные стойки шасси по проекту убирались в крыло по направлению к фюзеляжу, однако их тоже переделали и в конечном виде они убирались назад по полету с разворотом на 90°. Такая схема была успешно опробована ещё в 1934 году и использовалась на истребителях фирмы Кертисс. Окончательный вид прототипа оформился только к октябрю 1943 года.

27 ноября 1944 года первый опытный экземпляр XF8B-1 (с/н 57984) наконец поднялся в воздух. Общее впечатление от истребителя было положительным: самолёт хорошо вел себе как в воздухе, так и на взлетно-посадочном режиме, кабина обеспечивала прекрасный обзор, а по совокупной мощности вооружения ему вообще не было равных. Испытания неожиданно прервались 13 февраля, когда с самолетом произошел серьезный инцидент при выполнении очередного испытательного полета, при этом летчик-испытатель не пострадал. У истребителя оказались поврежденными шасси, воздушные винты и створки бомболюка - все это в короткие сроки было восстановлено.

Тем временем из заводского цеха выкатили второй прототип, однако сразу приступить к его испытаниям не удалось, поскольку двигатель получен не был. Самолёт простоял без дела больше полугода (с 31 января по 27 ноября) и полетел лишь после завершения войны, когда интерес к самолётам с поршневыми двигателями пошел на убыль. К началу 1946 года военная авиация уже располагала достаточным парком таких самолётов, к тому же на вооружение стала поступать реактивная техника. От серийного выпуска XF8B отказались, сославшись на вышеуказанные причины.

Вооружение. Шесть 12,7-мм пулеметов или четыре 20-мм пушки. Бомбовая нагрузка: 2 × 725-кг или 4 × 226-кг бомбы в бомболюке, 2 внешних узла подвески для 2 × 725-кг или 454-кг или 226-кг бомб.

Фото	Описание
	Схема Boeing XF8B-1

13 февраля 1946 года первый прототип перегнали на авиабазу Райт Филд, где его испытания продолжили в рамках тестов ВВС США. Вскоре к нему присоединился и третий опытный образец (с/н 57986), который был доставлен на базе Эглин Филд во Флориде. Последний истребитель получил несколько модернизированную кабину и тестировался на предмет использования в качестве перехватчика, дальнего эскортного истребителя и дальнего легкого бомбардировщика. После повторной аварии первого прототипа испытания третьего прототипа длились до 11 декабря 1946 года, но ВВС оказались недовольны полученными характеристиками и вернули оба самолёта морской авиации. Там их передали в распоряжение NAMC (Naval Air Material Command) в Филадельфии. Окончательно первые два прототипа списали 31 января 1948 года, а третий отправили на слом 16 мая 1950 года.

27.09.2025. По классификации летных происшествий авария - это инцидент, при котором воздушное судно не подлежит восстановлению.

Источники

• Морской истребитель Boeing XF8B /Андрей Крумкач./
• Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия /Дональд Д./
• Транспортные самолеты "Боинг" /К.Г. Удалов, Д.С. Комиссаров/