Палубный истребитель-бомбардировщик Первый полет: 1945 McDonnell

История FH-1 началась в далёком январе 1943-го. Бюро по аэронавтике ВМФ США предложило фирме "МакДоннелл" создать реактивный истребитель для авианосцев. Самолёты с ТРД уже летали в то время в Англии и Германии, и военные не сомневались, что будущее за такими машинами. Зелёный свет реактивной авиации зажёг в США командующий Авиационным корпусом армии (получившем впоследствии статус ВВС) генерал Генри Арнольд. Побывав в начале 1941-го в Великобритании, генерал ознакомился с работами конструктора Уиттла. Заокеанскому союзнику англичане продемонстрировали работу ТРД на стенде и создаваемый для него самолёт - "Глостер" Е 28.39. Вернувшись на родину, Арнольд тут же дал указание приступить к выпуску на американских заводах ТРД по английской лицензии. Началась и проработка на фирме Белл первого реактивного истребителя для ВВС США - ХР-59 "Аэрокомет".

К работе над ТРД привлекли целый ряд компаний, которые, кроме копирования двигателя Уиттла работали и над своими проектами. Фирма "Вестингауз" получила от флота США задание на небольшой реактивный двигатель, который предназначался в качестве вспомогательной силовой установки для серийных поршневых истребителей. Контракт завизировали 8 декабря 1941 года - на следующий день после нападения японских авианосцев на Пёрл-Харбор.

В январе 1943-го флот подписал с компанией контракт на разработку и постройку двух прототипов "палубника", получившего обозначение XFD-1. Этот цифровой индекс не соответствовал принятой системе обозначений для самолётов флота. Буква D в индексе раньше всегда принадлежала самолётам фирмы "Дуглас". Но в 1943 году на кульманах "Дугласа" отсутствовали проекты истребителей, и букву временно отдали "палубнику" "МакДоннелла". Впоследствии, с появлением истребителя Дуглас F3D, фирменной буквой "МакДоннелла" стала "Н". Поэтому, когда XFD-1 дождался выпуска, серийные машины стали называться FH-1.

В 1944-м выбор соответствующих двигателей для самолёта был очень небольшим, и среди других конструкторы рассмотрели возможность применения ТРД фирмы "Вестингауз". Очередной вариант двигателя "Модель 19В" впервые облетали подвешенным под бомбардировщиком Мартин "Мародёр" в мае 1944-го. Имелись проработки ТРД меньшего размера и с меньшей тягой. Конструкторы МакДоннелла прорисовали несколько компоновок с различными вариантами силовых установок. Подготовили проекты самолётов с восемью ТРД диаметром 9,5 дюймов, с шестью по 11 дюймов, четырьмя по 13,5 дюймов и, наконец, с двумя по 19 дюймов ("Модель 19В"). Многодвигательные схемы отпали ввиду их сложности, и окончательный выбор остался за двухдвигательным вариантом.

ТРД разместили в утолщённых корневых частях крыла. Само крыло трапециевидной формы в плане с прямой передней кромкой. В районе нерегулируемых воздухозаборников плоскости имели небольшие наплывы. Жаровые трубы двигателей с соплами выходили сверху крыла наружу примерно на 3/4 хорды. Основные стойки прижимались в направлении фюзеляжа в нижнюю часть крыла, а консоли за стойками могли складываться. Переднее колесо убиралось в свой отсек под кабиной, а сзади имелся тормозной гак и бампер для защиты классического хвостового оперения на взлёте и посадке.

В свободной носовой части фюзеляжа типа полумонокок разместили вооружение истребителя - четыре крупнокалиберных (12,7 мм) пулемёта Кольт-Браунинг с боезапасом по 325 патронов на каждый. Кабина пилота со сдвижным назад фонарём не имела катапультируемого кресла, поскольку максимальная скорость ожидалась в районе 780 км/ч. Лётчик сидел перед передней кромкой крыла и имел отличный обзор - очень важное качество для палубной машины.

В начале 1944 года началась сборка первого прототипа XFD-1, получившего собственное имя "Фантом". Но самолётчиков пока подводили двигателисты фирмы "Вестингауз". Они обещали довести на модификации ТРД WE-19XB тягу до 680 кг, но реально достигли цифры лишь в 558 кг. Затягивались и поставки готовых для установки на самолёт двигателей. Чтобы не терять время, первый XFD-1 приступил к пробежкам в Сент-Луисе в январе 1945-го лишь с одним установленным ТРД. Вскоре шеф-пилот Вудвард Барк на несколько секунд оторвал однодвигательную машину от полосы, хотя это было больше похоже на прыжок, чем на настоящий полёт. Через неделю "Фантом" наконец-то дождался второго ТРД и реально приступил к лётной испытательной программе.

За несколько недель XFD-1 прошёл весь цикл испытательных полётов, показав вполне неплохие для начала 1945-го характеристики. Максимальная скорость составляла 776 км/ч (на Н=6100 м), скороподъемность - 25 м/сек, а дальность -1200км. В марте последовал заказ на 100 серийных истребителей FD-1. Самолёты должны были получить двигатель фирмы "Вестингауз" J30-WЕ-20 с тягой 708 кг. Кроме этого, серийные "Фантомы" отличались от прототипа увеличенной ёмкостью топливной системы за счёт нижнего подвесного топливного бака каплевидной формы (1117л). А на крыле к обычной механизации из закрылков добавились тормозные щитки (сверху и снизу).

После капитуляции Японии в августе 1945 года, финансирование военных программ сократилось, соответственно цифра заказанных "Фантомов" упала до 60 машин. В октябре 1946-го взлетел первый серийный FD-1, а к маю следующего года была готова вся партия. В августе 1948 года "Фантомы" изменили обозначение с FD-1 на FH-1.

Фото	Описание
	Схема FH-1

Палубный истребитель-бомбардировщик Первый полет: 1945 McDonnell

Принимая на вооружение свой первый реактивный истребитель FH-1 “фантом”, военно-морские силы США предложили фирме “Макдоннел” разработать на его базе более совершенный самолет - истребитель дальнего сопровождения для палубных стратегических бомбардировщиков “Нептун”. Основной целью проекта было создание машины если не способной конкурировать с реактивными самолетами ВВС, то хотя бы приближающейся к ним по своим летным характеристикам. Проектирование самолета под обозначением F2H началось весной 1945 года. F2H должен был обладать более мощным вооружением, значительно большей дальностью полета и лучшими летными характеристиками, чем “Фантом”.

В условиях жесткого дефицита времени инженеры фирмы “Макдоннел” сохранили у нового истребителя конструктивную схему предшественника. Повышения летных характеристик решили добиться за счет установки мощных двигателей J34-WE-22 с максимальной тягой 1360 кг (напомним, что у FH-1 этот показатель едва достигал 620 кг). Такой огромный прирост тяги получился за счет установки коротких форсажных камер на двигателях.

Первый опытный экземпляр под обозначением XF2H-1 закончили в конце 1946 года. Самолет получил официальное название “Бенши” - “Вопящее привидение”. 11 января 1947 года он совершил свой первый полет. В ходе летных испытаний обнаружились серьезные проблемы. Истребитель лихорадочно трясло, причем летчик ощущал вибрацию не как в обычных случаях - через органы управления, а через собственное кресло.

В конце концов угол поперечного V стабилизатора уменьшили с 15° до 10°. Но после всех переделок начали вибрировать элероны и руль направления; устранить этот недостаток полностью так и не удалось, и в серийных самолетах установили гидравлические демпферы и бустеры, уменьшающие тряску, а в кабину -индикатор, показывающий момент наступления кризиса. Таким “Бенши” и запустили в серийное производство.

В мае 1947 года флот заказал 56 самолетов, а через год еще 179 машин.

Модификации

• F2H-1 - первоначальный серийный вариант с двумя турбореактивными двигателями Westinghouse J34-GE-22 с тягой по 1361 кгс. Построено 56 самолетов.
• F2H-2 - второй серийный вариант; фюзеляж несколько удлинен и вмещал больший запас топлива; топливные баки установлены также на концах крыла; имел турбореактивные двигатели Westinghouse J34-WE-34 с тягой по 1474 кгс. построено 308 самолетов.
• F2H-2B - вариант истребителя-бомбардировщика с подкрыльными держателями для двух 227-кг бомб. Построено 25 самолетов.
• F2H-2N - вариант ночного истребителя с удлиненной носовой частью, вмещавшей AL радар. Построено 14 самолетов.
• F2H-2P - вариант разведчика, без вооружения, с удлиненной носовой частью, вмещавшей до шести фотокамер. Построено 89 самолетов.
• F2H-3 (позднее F-2C) - всепогодный истребитель с удлиненным фюзеляжем для увеличения общего запаса топлива, радаром APQ-41, установленным в носовой части, и покрыльными держателями, как на F2H-2B. Построено 250 самолетов.
• F2H-3P - предлагавшийся вариант самолета-разведчика на основе F2H-3; не был построен.
• F2H-4 (позднее F-2D) - заключительный серийный вариант Banshee с двигателями Westinghouse J34-WE-38 тягой по 1633 кг и радаром, обеспечивающим улучшенные всепогодные возможности. Построено 150 самолетов.

Источники

• Родоначальник "Фантомов". /Крылья Родины. Сергей Колов./
• Реактивный "Призрак" /Алексей Чечин./
• Boeing - McDonnell Douglas History, FH-1 Phantom I, Fighter
• "Истребители США ч.3 " /Владимир Котельников/