Легкий транспортный самолет Первый полет: 1934 Lockheed Y1C-36

В июне 1932-го конструкторское бюро фирмы "Локхид", проведя анализ тенденций развития рынка пришли к выводу, что следует ориентироваться на двухмоторные самолеты.

Все силы бросили на создание самолета под названием "Модель 10" или "Электра". Работами руководил Х.Хиббэрд. Он избрал компоновку моноплана с нижним расположением крыла. Конструкция должна была полностью выполняться из легких сплавов. В качестве мотоустановки выбрали два двигателя "Пратт-Уитни" R-1340-S1H1 "Уосп Джуниор" по 550 л.с.

Лайнер рассчитывался на экипаж из двух человек и десять пассажиров. Пассажирский салон разделялся центральным проходом - пять кресел слева и пять - справа. Первоначально оперение сконструировали классическим однокилевым, а крыло снабдили большими зализами. Но продувка в аэродинамической трубе заставила отказаться и от того, и от другого. Новое двухкилевое оперение использовалось затем на многих последующих пассажирских самолетах "Локхид".

Зализы крыла на опытном образце "Электры", построенном в феврале 1934-го, еще сохранялись, также как и козырек пилотской кабины с обратным наклоном (считалось, что он улучшает обзор на посадке). В феврале М.Хэдл впервые поднял "Модель 10" в воздух с заводского аэродрома в Бэрбенке. В ходе испытаний выяснилось, что зализы, существенно увеличивая массу, почти не улучшили аэродинамику. И их сняли. Забраковали и козырек с обратным наклоном. На опытной машине его заменили новым, с плавным переходом от носовой части к верхней поверхности фюзеляжа. Но и он не удовлетворил: блики ухудшали обзор ночью и при плохой видимости. В конце концов пришли к вполне традиционному V-образному ветровому стеклу.

Весной 1934-го "Электра" прошла сертификационные испытания. При возвращении с них в Бэрбенк у самолета не выпустилась одна "нога" шасси. Хэдл слил в воздухе большую часть горючего и приказал выбросить за борт балласт, имитировавший на испытаниях вес пассажиров и груза. После этого самолет благополучно приземлился на одно колесо на взлетную полосу. Поломки были невелики, фактически пришлось сменить только ось колеса. Машину быстро вновь ввели в строй. С августа разрешили эксплуатацию "Электры" на авиалиниях.

Первую серийную машину выпустили в августе 1934-го. Это был самолет модификации L-10A, в целом соответствовавший опытному образцу. Из-за того, что чертежи в производство передали еще до окончания доводки опытного самолета, первые пять лайнеров получили козырек кабины с обратным наклоном. Заказчиком всей первой партии являлась компания "Нортуэст эйрлайнз". Она так торопилась выпустить их на линии, что не стала ждать государственного сертификата. В августе, за четыре дня до подписания этого документа, вторая серийная "Электра" разбилась! "Нортуэст" это, конечно, "вышло боком" - ведь формально она вообще не могла выпускать L-10А на линию.

Тем не менее, на коммерческом успехе "Электры" это не сказалось. Заказов поступило много. Руководство "Локхид" поняло, что решение сделать ставку на двухмоторную машину себя оправдало. "Электры" разных модификаций стали летать в цветах компаний "Чикаго энд саузерн", "Континент", "Дельта", "Истерн", "Хэнфорд", "Нэйшнл эйруэйз" и "Пан Аме-рикэн".

Большая часть самолетов (около двух третей) строилась в модификации L-10A. Их в общей сложности выпустили 101, не только для заказчиков в США, но и экспортировали в Венесуэлу и Чили. Не все они были одинаковы - по усмотрению покупателя машины комплектовались винтами различных типов, а при необходимости - пневматическими антиобледенителями. В придачу к стандартным бакам в центроплане можно было установить дополнительные в крыле или фюзеляже.

Модификации

• Electra 10-А - основной серийный вариант с двигателями Pratt & Whitney Wasp Junior SB; построен 101 самолет.
• Electra 10-В - аналог модели Electra 10-А, но оснащенный двигателями Wright R-975-E3 Whirlwind мощностью 440 л.с.
• Electra 10-С - вариант для компании Пан Америкэн Эйруэйз, оснащенный двигателями Wasp SC1 мощностью 450 л.с.; построено 8 самолетов.
• Electra 10-D - планировавшийся военный вариант; не был построен.
• Electra 10-Е - аналог модели Electra 10-А, но оснащенный двигателями Wasp S3H1 мощностью 600 л.с.; построено 15 самолетов; наиболее известным из них был NR16020, на котором во время попытки совершения кругосветного полета 2 июля 1937г. пропали без вести Амелия Ирхарт и штурман Фрэд Нунан.
• XR20-1 - обозначение одного самолета для штаба ВМС США, оснащенный двигателями Pratt & Whitney R-985-48 мощностью 450 л.с.
• XR30-1 - обозначение одного санитарно-транспортного самолета для Береговой охраны США, оснащенного двигателями Wright R-975-E3 мощностью 440 л.с.
• XC-35 - вариант стандартной модели Электра с герметичной кабиной, оснащенный двигателями с турбонагнетателем Pratt & Whitney XR-1340-43 мощностью 550 л.с.; использовался для изучения герметизации и использования двигателей с турбонагнетателем.
• Y1C-36 - вариант Electra 10-А, оснащенный двигателями Pratt & Whitney R-985-13 мощностью 450 л.с.; использовался в качестве транспортного самолета.
• С-36А (позднее UC-36A) - обозначение 15 самолетов Electra10-А, реквизированных для военной службы в ВВС США (USAAF) во время Второй мировой войны.
• С-36В (позднее UC-36B) - обозначение пяти самолетов Electra 10-Е, реквизированных для службы в ВВС США.
• С-36C (позднее UC-36C) - обозначение семи самолетов Electra 10-В, реквизированных для службы в ВВС США.
• Y1C-37 - обозначение самолета, в целом похожего на модель Y1C-36.

После войны довольно много "Электр" числилось в гражданской авиации Бразилии, Эквадора, Коста-Рики и других стран Центральной и Южной Америки. Там они дожили до 1970-х годов. Немало машин летало до этого времени и в других государствах. В середине 1960-х в США имелось девять пригодных к полетам самолетов, шесть - в Канаде и один - в Австралии. В Штатах последняя машина этого типа закончила свою карьеру приводнением в Массачусетской бухте в августе 1967-го. Это был бывший XR3O-1. На 32-м году жизни заслуженный ветеран все еще продолжал летать в цветах небольшой компании "Провинстаун-Бостон эйрлайнз".

"Электры" не обошли стороной и нашу страну. В монографии Л. Андерссона указано, что первый L-10A был куплен "Амторгом" (организацией, зарегистрированной в США как корпорация с советским капиталом и выполнявшей функции торгпредства) у частного владельца в 1935-м. Никаких следов этой машины мне обнаружить не удалось. Зато история другого самолета гораздо более известна.

В августе 1937-го для поисков пропавшего экипажа С.А. Леваневского использовали уже упоминавшийся "Дейли экспресс". Летал на нем американский экипаж. Самолет через "Амторг" приобрело советское правительство. Андерссон указывает дату покупки как 11 октября, но накладная "Амторга", подшитая в документах наркомата внешней торговли, датирована 16 ноября. Но и в том, и в другом случае "Электра" перешла к Советскому Союзу уже после завершения поисков.

Интересно, что есть и другая накладная, от 20 ноября - на "L-10A с моторами "Уосп"83Н1". В накладной значится, что самолет следует доставить в Виннипег. Возможно, что это вторая "Электра", использовавшаяся для поисков пропавшего самолета "Н209". Летал на ней Г. Маттерн, которого когда-то Леваневский вывез с Чукотки. Эта машина имела устройство для дозаправки в воздухе, но сопровождавший ее самолет-заправщик "Форд" разбился недалеко от Фэрбенкса.

В Советский Союз вывезли только одну "Электру", No.1065, бывший "Дейли экспресс". Его отправили в нашу страну в 1938-м. Самолет зарегистрировали за Полярной авиацией, присвоив номер "Н214". В феврале 1939-го он еще эксплуатировался. Летчики отмечали его хорошие летные качества.

В 1938-м эта "Электра" изучалась на заводе No.156. Там ее разобрали, обмерили и взвесили, проанализировали каждый узел. Отметили удачную общую компоновку, ограниченный сортамент профилей, листов обшивки. Удивила работа элеронов: вверх они отклонялись на 25°, а вниз - только на четыре. С подобной схемой у нас уже сталкивались, изучая самолет Валти V-1 AS, на котором Леваневский в 1936-м прилетел из США. Понравилось шасси: "Шасси заслуживает внимания с точки зрения прочности и простоты",- записано в отчете. Особо выделили "плавное и хорошее убирание".

Этот самолет имел сменное лыжное шасси с более жесткой стойкой и вторым масляно-воздушным амортизатором, закрепленным на кабане лыжи. Сами лыжи были металлическими. Их конструкцию оценили как "компактную и простую". Такие лыжи для "Электры" являлись редкостью, в Америке круглый год летали на колесах. Комплект лыжного шасси, прибывший с Н214, специально перекупили у одной канадской авиакомпании.

Отметили и недостатки. Неудачной сочли стыковку центроплана и консолей: щиток разрезался не в плоскости отъема, и до того, как отстыковать консоль, требовалось снять щиток. Неудобно демонтировались и некоторые бензобаки.

Когда и где закончилась служба этой "Электры", пока не установлено. Но в 1940-м она уже больше не летала. Зато появились еще две. Когда в сентябре 1939-го Польша исчезла с карты мира, большую часть "Электр" авиакомпании LOT успели эвакуировать в Румынию, где их и интернировали. Лишь два поврежденных L-10А остались на территории, занятой Красной армией: один в Коломые, а другой в Городенке. На 31 декабря 1939-го в списках "Аэрофлота" опять значится одна "Электра". Ее эксплуатировала эскадрилья особого назначения ГВФ.

Второй самолет попал туда значительно позже. На 1 мая 1940-го он еще числился среди трофейного имущества Киевского военного округа, причем в неисправном состоянии. Правительственная комиссия, занимавшаяся распределением трофеев польской кампании, предписала сдать его ГВФ. Когда его реально передали, пока неизвестно. Во всяком случае, в 1941-м вторая "Электра" находилась в эскадрилье особого назначения.

Один "аэрофлотовский" L-10A разбился осенью 1941-го, другой в декабре еще летал. Когда его списали - неизвестно.

Фото	Описание
	Схема Lockheed Model 10 Electra

Легкий транспортный самолет Первый полет: 1936 Lockheed

Американская Комиссия по авиационной коммерции в конце 1935 года поручила фирме разработать уменьшенный проект Model 10, который требовалось предоставить к 30 июня 1936 года. Холл Хиббард и Джонсон немедленно приступили к работам над уменьшенным вариантом Electra, создав вариант Model 12 Electra Junior, который был короче и легче Model 10. Его кабина была рассчитана на шесть пассажиров, а варианты оснащения предусматривали возможность превращения самолета в "летающий офис". Electra Junior сохранил двигатели Wasp SB.

Высокие темпы проектирования и постройки позволили поднять прототип Lockheed Model 12 в воздух 27 июня, до указанного в задании срока. Отличная управляемость Electra Junior и максимальная скорость 362 км/ч позволили самолету не только получить одобрение Комиссии, но и привлечь интерес потенциальных заказчиков. К моменту получения сертификата, 14 октября, первые два заказанных самолета уже были переданы владельцам.

Несмотря на победу в конкурсе на самолет для местных авиалиний, Lockheed 12 не пользовался успехом у авиакомпаний - американские перевозчики приобрели всего шесть из 130 самолетов, построенных в 1936-1942 годах. Остальные машины разошлись среди частных и корпоративных владельцев, а также между гражданскими и военными организациями в США и других странах. Самым крупным оператором самолета стало правительство Голландской Ост-Индии, получившее 36 машин.

Авиация Армии США закупила три семиместных C-40 (позже UC-40), десять пятиместных C-40A (UC-40A) и один экспериментальный C-40B с неубираемым шасси с носовой опорой. Обозначение C-40D (позже UC-40D) присвоили десяти Lockheed 12-A, переданным Армии США после начала войны. ВМС США получили один семиместный JO-1, пять шестиместных JO-2 (один из них передали Корпусу морской пехоты) и один XJO-3 с неубираемым шасси с носовой опорой, применявшийся для испытаний на авианосцах. Lockheed 12 также использовались ВВС Аргентины, Канады, Кубы и Великобритании, а в армии Голландской Восточной Индии эксплуатировалось 36 машин - больше, чем в любых других вооруженных силах. Из этого числа 16 машин были специально разработанного типа - учебные Model 212, с вооружением из двух 7,7-мм пулеметов и возможностью подвески бомб массой до 363 кг.

NACA закупило один самолет, его использовали для отработки противообледенительной системы носка крыла с подачей горячих выхлопных газов двигателей. Очень нетипично использовала Lockheed 12 фирма "Australian Sidney Cotton", которая, воспользовавшись своим статусом эксклюзивного партнера немецкой "Dufaycolour Company", с помощью оборудованного фотоаппаратами 12-A тайно провела фотосъемку ряда германских объектов за три месяца до начала Второй мировой войны.

Около четверти из 130 построенных Lockheed 12 пережили войну и продолжали использоваться как корпоративные машины до появления более современных деловых самолетов.

Фото	Описание
	Схема Model 12 Electra Junior

Lockheed Model 14 Super Electra, более известный как Lockheed 14, был гражданским пассажирским и грузовым самолетом, построенным Lockheed Aircraft Corporation в конце 1930-х годов. Разработанный под руководством Дона Палмера, конструктивно явился развитием более ранней модели 10 и 12 Electra, с большим размером фюзеляжа и увеличенной пассажировместимостью до 12-14 человек.

Самолет предназначался для коммерческой конкуренции с Douglas DC-2 и Boeing 247. Первая Модель 14, пилотируемая Маршаллом Хедлом, взлетела 29 июля 1937 года. Первоначально на 14-й модели устанавливались двигатели Pratt & Whitney R-1690 Hornet, позднее Wright R-1820 Cyclone 9 былы предложены в качестве опции.

Lockheed построил в общей сложности 114 моделей 14, еще 119 были построены по лицензии в Японии Tachikawa Aircraft Company под обозначением Tachikawa Type LO Transport Aircraft Thelma. Еще 121 самолет был построен авиастроительной компанией Kawasaki под обозначением Kawasaki Type 1 Перевозчик грузов. Фюзеляж грузового типа 1 был удлинен на 1,4 м, что позволило установить на нем большие грузовые двери.

В Японии в конце 1930-х и начале 1940-х годов, как и в большинстве крупных экономичекских держав того времени, проводились исследования по созданию герметизируемых фюзеляжей с высотными системами (САРД и СКВ) для полетов на больших высотах. По аналогии с Lockheed XC-35 в Соединенных Штатах Тачикава создал герметизируемую кабину, благодаря вновь созданным передним и центральным секциям фюзеляжа в одном из уже построенных транспортных самолетов Lockheed Type LO. Получившийся в результате этого исследовательский самолет имел длинное обозначение высотного исследовательского самолета Tachikawa-Lockheed Type-B и обозначение компании Tachikawa SS-1. Создание самолета было завершено в мае 1943 года, на нем устанавливались два 14-цилиндровых радиальных двигателя Mitsubishi Ha-102, мощностью 810 кВт (1080 л.с.). На самолете выполнили краткую программу летных испытаний.

Всего было произведено 354 самолета, в 16 вариантах, включая японские, отличавшиеся типами двигателей, компоновками салона, предназначением. Модель 14 поступила в коммерческую эксплуатацию в авиакомпанию Northwest Airlines США в октябре 1937 года. Самолеты экспортировались другие страны: Aer Lingus Ирландии, British Airways Великобритании и KLM Нидерландов. Модель 14 послужила основой для разработки самолета-разведчика и легкого бомбардировщика Lockheed Hudson, эксплуатируемого Королевскими ВВС, ВВС США, ВМС США и многими другими во время Второй мировой войны.

Фото	Описание
	Схема Lockheed Model 14-WF62 Super Electra
	Lockheed Model 14 Super Electra # CF-TCM, # CF-TCE

Легкий транспортный самолет Первый полет: 1937 Lockheed

В июне 1936 года военное министерство заключило контракт с Lockheed Aircraft Corporation на поставку "оснащенного кабиной с наддувом транспортного самолета XC-35, а также макета и данных, применимых к ним" на сумму $ 112 197. Этот самолет, создававшийся на базе пассажирского Lockheed Model 10 Electra, должен был иметь продолжительность полета не менее десяти часов и выполнять, по меньшей мере, двухчасовой непрерывный полет на высотах не менее 25 000 футов (7620 м).

Для XC-35 Грин и Янгер разработали специальную герметичную кабину, способную выдерживать перепад давления в 10 фнт/дйм² (69 кПа). Конструкция гермокабины имела почти круглое поперечное сечение, позволявшее лучше выдерживать напряжения от перепада давлений. Следующим изменением в XC-35 стало удаление больших пассажирских окон от Model 10 Electra и установка тяжелых дверей и маленьких щелевых окошек. Внутреннее пространство фюзеляжа было разделено на две части: передняя герметизированная секция имела пространство для размещения трех членов экипажа (первого и второго пилотов и бортинженера, задачами которого были контроль за герметизацией кабины и исследовательским высотным оборудованием) и двух пассажиров;
задняя негерметичная часть располагала местом только для одного дополнительного пассажира и могла использоваться на высотах менее 12 000 футов (3658 м).

На начальном этапе в конструкции герметичной камеры для уплотнения проклепанных секций фюзеляжа использовались пропитанные водостойким клеем полосы ткани. Наземные испытания XC-35 продемонстрировали шумные утечки воздуха вокруг дверей (в результате самолет получил кличку "котел") и непригодность полосок ткани. Клееные уплотнительные полосы были вскоре заменены недавно разработанной компанией DuPont неопреновой уплотнительной лентой, сделавшей уплотнения вокруг дверей герметичными.

После выполнения изменений конструкции должным образом герметизированный фюзеляж был состыкован со стандартными крылом и хвостовым оперением пассажирского самолета Lockheed Electra. Оснащенный двумя 550-сильными турбонаддувными девятицилиндровыми радиальными двигателями Pratt & Whitney XR-1340-43 экспериментальный самолет XC-35 (коммерческий серийный номер 3105, военный серийный номер 36-353) развивал максимальную скорость 378 км/ч (236 миль/ч). (Базовый самолёт Electra имел 450-сильные моторы R-985-13 и развивал скорость не более 325 км/ч). В герметизированной кабине ХС-35 на всех высотах поддерживалось внутреннее давление, эквивалентное высоте 12 000 футов (3658 м).

После летных испытаний на расположенном в Бербанке, штат Калифорния, заводе компании Lockheed экспериментальный самолет XC-35 был отправлен в авиационный центр Райт-Филд, Дейтон, штат Огайо, где летчики авиационного корпуса армии США начали обширные испытания систем и возможностей самолета. Во время одного из испытательных полетов XC-35 продемонстрировал свои выдающиеся характеристики, когда при сильном попутном ветре и при выдерживании средней высоты 20 000 футов (6096 м) на 220-мильном (352 км) участке он развил скорость 350 миль/ч (560 км/ч). Новостные статьи тех лет сообщали, что в этом самолете "на больших высотах полета нет необходимости использовать ни кислородное оборудование, ни тяжелую одежду".

Легкий транспортный самолет Первый полет: 1940 Beech*

* Прим. Beechcraft Division of Raytheon — американский производитель гражданских и военных самолётов, ныне подразделение компании Hawker Beechcraft.

Массовое производство машин семейства "18" началось уже после вступления США во Вторую мировую войну. Заказчиками стали армия и флот США. Для них делали транспортные и учебные модели на базе разных модификаций "Бичкрафта".

Основой для первого направления стал легкий военно-транспортный самолет С-45 "Экспедитор" (с января 1943 г. именуемые UC-45) с моторами R-985-17. Его опытный образец ХС-45 выпустили на испытания в 1940 г. От своего гражданского "собрата" С18S военный транспортник отличался, в основном, упрощенной отделкой салона и оборудованием, соответствовавшим нормам заказчика. С-45 перевозил шестерых пассажиров. Вооружение на нем не устанавливали. В 1942 г. построили всего 11 таких машин.

Затем последовал С-45А (UC-45A) на 8 мест с моторами R-985-AN1 (поздние машины имели R-985-AN3 или R-985-В5). Параллельно для морской авиации выпускался схожий JRB-2 на 5 мест, с моторами R-985-17 и оборудованием по нормам флота. Изготовили 20 С-45А и 15 JRB-2.

С-45В (UC-45B) имел 6 пассажирских мест и от С-45 отличался усовершенствованным оборудованием, перекомпонованным салоном и моторами по типу С-45А. Всего заказали 223 такие машины, но полностью контракт не был выполнен, т.к. после победы над Японией его аннулировали. Часть самолетов отправили по ленд-лизу в Великобританию под названием "Экспедитор" I. Морякам аналогичный тип поставляли под обозначением JRB-3 (сделали 23 экземпляра).

Под названием С-45С скрывались два гражданских самолета типа С18S, приобретенных ВВС армии США. Последним транспортным вариантом стал C-45F (UC-45F) на 7 мест, с удлиненной носовой частью фюзеляжа. Их изготовили 1137 штук. Часть из них ушла в Великобританию как "Экспедитор" II и Канаду - как "Экспедитор" III. Модификацией C-45F для флота являлся JRB-4 (328 машин).

С-45 сперва служили только на территории США, а затем постепенно распространились по всем театрам боевых действий. На них перевозили запасные части, медикаменты, продовольствие, боеприпасы, использовали как самолеты связи, эвакуировали раненых и больных. Зачастую по одному-два С-45 придавали авиационным частям и соединениям.

Модификации самолета

• C-45 - на 6 мест с моторами R-985-17;
• C-45A - на 8 мест с моторами 2xR-985-AN1 (поздние серии имели R-985-AN3 или R-985-B5);
• C-45B - транспортный на 6 мест с усовершенствованным оборудованием;
• C-45C - два Beech 18S реквизированные армией;
• C-45F - на 7 мест с удлиненной носовой частью;
• C-45G - AT-7, AT-11 переделанные в транспортные под стандарт D18S с моторами R-985-AN-3.
• C-45H - AT-7, AT-11 переделанные в транспортные под стандарт D18S, но с моторами R-985-AN-14B
• UC-45D - переделка учебного АТ-7 в транспортный самолет;
• UC-45E - аналогичная переделка АТ-7В;
• JRB-2 - на 5 мест с моторами R-985-17 и оборудованием по нормам флота;
• JRB-3 - аналог C-45B для ВМС (в RNAS - Expeditor Mk.I)
• JRB-4 - аналог C-45F для ВМС (в RNAS - Expeditor Mk.II)
• JRB-6 - аналог C-45G для ВМС

Фото	Описание
	Схема Beech C-45B

Cамолет-фоторазведчик Первый полет: 1939 Beech

Пытаясь пробиться на рынке пассажирских самолетов, "Бичкрафт" одновременно втискивалась и на постоянно растущий рынок военной продукции. Первым вариантом военного назначения стал M18R - легкий разведчик для китайских ВВС с моторами R-985-1. Он был вооружен одним 7,62-мм пулеметом и имел бомбовую нагрузку до 80 кг. Китайцам продали 6 самолетов. Вместе с запчастями и прочим заказ обошелся в 750000 USD. В Китае эти машины служили в основном как учебные бомбардировщики. Еще один M18R без вооружения продали шведским ВВС, которые использовали его как санитарный.

В 1939 году на основе Beech В18 построили аэрофотосъемочный самолет F-2, принятый на вооружение Авиационного корпуса филиппинской армии, а позднее и армии США. Эти самолеты серийно строились с 1940 г. Существовали варианты F-2, F-2A и F-2B, отличавшиеся составом оборудования и комплектацией фотоаппаратуры.

Аналогом F-2 для морской авиации являлся JRB-1, строившийся на базе С18S. Он внешне отличался надставленным верхом кабины, что должно было улучшить обзор для экипажа. Построили всего 11 экземпляров JRB-1.

С середины 1940 г. F-2 начали размещать на Филиппинах. В декабре 1941 г. они попали под первые удары японской авиации и были все уничтожены. Позднее F-2 использовали для картографирования Аляски при прокладке трассы АЛСИБа. В 1948 г. все еще сохранившиеся F-2, F-2A и F-2B переименовали в RC-45A.

Учебно-тренировочный самолет Первый полет: 1939 Beech

В декабре 1938 г. фирма "Бичкрафт" предложила Советскому Союзу "модель 18" как учебно-боевой самолет. Предлагались два варианта, обозначаемые в советских документах как АТ-18 и BT-18D (видимо, на базе А18 и В18). Оба имели две комплектации - тренировочную и боевую (как легкий бомбардировщик). На письме американцев начальник отдела внешних заказов Управления ВВС п-к Альбокринов оставил резолюцию: "Самолет представляет интерес для ВВС РККА". Он запросил внешнеторговцев о возможности купить два АТ-18 с разным оборудованием и один BT-18D (тренировочный), причем все - с полным комплектом вооружения. В свою очередь 18 мая 1939 г. "Бичкрафт" предложила поставить машины партиями от пяти до 50 экземпляров. В зависимости от величины партии цена за один самолет менялась с 59595 до 56650 USD. В Союзе сочли, что это слишком дорого, да и полсотни машин Управлению ВВС были не нужны. Самолет хотели купить только для ознакомления, чтобы использовать удачные конструкторские решения в отечественной технике подобного назначения. В итоге 9 июля 1939 г. Управление ВВС отправило в Наркомат внешней торговли письмо, в котором говорилось: "Самолеты... марки АТ-18 и ВТ-18Д интереса для ВВС не представляют".

Параллельно с транспортниками в Уичите в больших количествах собирали военные учебно-тренировочные самолеты АТ-7 "Навигэйтор" и АТ-11 "Кансан". Они предназначались для подготовки членов экипажей бомбардировочной и разведывательной авиации: пилотов, штурманов, бомбардиров, радистов и воздушных стрелков.

АТ-7 служил для подготовки штурманов. Внутри его салона располагались два рабочих места курсантов с необходимым оборудованием. Приемы астронавигации отрабатывали под большим блистером, установленным сверху кабины. Таких машин, оснащенных моторами R-985-25, выпустили 577. Кроме того, построили 6 поплавковых АТ-7А, 9 "зимних" АТ-7В, способных эксплуатироваться в условиях сильных морозов, и 549 экземпляров АТ-7С с моторами R-985-AN3.

Для американского флота тоже строили учебно-тренировочные машины, подобные АТ-7 SNB-2 являлся морским аналогом АТ-7 (собрано 299 машин); a SNB-2C - версией АТ-7С. Зато SNB-2P, вариант для обучения аэрофотосъемке, армейского аналога не имел. На базе АТ-7 также строили SNB-3, отличавшийся оборудованием, развитием которого стал SNB-3Q - учебный самолет РЭБ.

Часть АТ-7 подвергли переделкам. Некоторое количество АТ-7 превратили в транспортные самолеты под обозначением C-45D (UC-45D). Все внешние отличия учебного варианта при этом сохранялись. Очень похожи на них были С-45Е (UC-45E) - доработанные АТ-7 (два) и АТ-7В (четыре).

Англичан эти машины особенно не заинтересовали: пять АТ-7 и один АТ-11 взяли исключительно для ознакомления. Бразилии достались 11 АТ-7, Боливии - два АТ-7, Колумбии - пять АТ-7, Мексике - два АТ-7.

В 1951-55 гг. самолеты, принадлежавшие ВВС, прошли модернизацию. На них заменили центропланы, доработали фюзеляж, в некоторых случаях установили шасси с носовым колесом. Всего через ремонтные базы прошло около 900 машин. Часть АТ-7 превратили в транспортные C-45G. Они получили моторы R-985-AN3, автопилоты, улучшенное приборное и радиооборудование. Таким образом модернизировали 372 экземпляра. Для обучения летчиков многомоторных самолетов предназначались 96 машин TC-45G. Фактически параллельно шла доработка АТ-7 в модификацию С-45Н с моторами R-985-AN1-14B, за основу которой взяли гражданский тип D18S. Автопилоты на этих машинах отсутствовали. Всего появилось 432 транспортных С-45Н и учебных ТС-45Н.

Модификации

• AT-7 - самолет для обучения штурманов на базе C18S, с астрокуполом и рабочими местами для трех курсантов , оснащен 450-hp Pratt & Whitney R-985-25; 577 построено;
• AT-7A - поплавковая версия AT-7; 6 построено;
• AT-7B - поплавковая версия AT-7; 6 построено;
• AT-7C - основная версия, на базе C18S но с двигателями R-985-AN3; 549 построено;
• SNB-2 - вариант AT-7 для ВМС, построено 299 штук;
• SNB-2C - вариант AT-7C для ВМС;
• SNB-2P - самолет для обучения аэрофотосъемке;
• SNB-3 - вариант AT-7C для ВМС;
• SNB-3Q - самолет для обучения операторов РЭБ.
• SNB-5 - Улучшенная версия SNB-2.

Фото	Описание
	Схема Beech AT-7 Navigator

Учебно-тренировочный самолет Первый полет: 1941 Beech

AT-10 Wichita - учебно-тренировочный самолет, разработанный американской фирмой Beech. Быстрое увеличение числа учебных летных центров в США в 1941г. привело к неожиданному спросу на тренировочные самолеты как раз в то время, когда сырье, особенно сплавы алюминия и магния, были необходимы для производства боевых самолетов.

Группа конструкторов под руководством Т.А. Уэлса из компании Beech разработала самолет Beech Model 26, который стал первым полностью деревянным тренировочным самолетом ВВС США. Эта модель была названа AT-10 Wichita. Металлические части корпуса включали только гондолу, капот двигателя и обшивку вокруг кабины пилота. Возможно, самым интересным новшеством было использование деревянных баков для горючего с внутренней обкладкой из синтетической резины.

Для работы в качестве нового тренировочного самолета с двумя двигателями Wichita, как правило, оборудовался двойным управлением и автопилотом. К 1943г. компания Beech выполнила четыре контракта на поставку 1771 самолета модели Wichita. Последние были поставлены 15 сентября 1943г. Затем компания Beech передала конструкторскую и производственную документацию компании Globe Aircraft Corporation из города Даллас, штат Техас, после чего было произведено еще 600 самолетов .

Фото	Описание
	Схема Beech AT-10

Источники

• Beech Model 18 - Многоцелевой двухмоторный самолет /de Agostini. Мировая Авиация./
• Нестареющий "Бичкрафт" /Авиация и Время. Владимир Котельников./
• Американские военные самолеты Второй мировой войны /под ред. Дэвида Дональда/
• Lockheed 12 Electra Junior /de Agostini. Мировая Авиация./