Истребитель Первый полет: 1932 Boeing

До 1928-го года Боинг построил целый ряд истребителей как для армии (ХР-4, ХР-8), так и для флота (FB-5, F2B-1, F3B-1). Правда, они так и не были востребованы военными. Наконец, в 1928-м появился один из самых удачных истребителей фирмы - биплан Р-12 (флотское обозначение F4B). Он строился в большом количестве и позволил Боингу сравнительно безболезненно пережить великую депрессию.

Но технический прогресс не стоит на месте, и время истребителей бипланов подходило к концу. Понимали это и инженеры фирмы Боинг. В 1928-м фирма приступила к созданию истребителя-моноплана ХР-9 (Модель 96) в соответствии с требованиями спецификации авиационного корпуса армии США, выпущенной в мае того же года. Первый полет нового самолета был запланирован на апрель 1929-го, но из-за низкого приоритета программы и возникших производственных проблем он состоялся только в сентябре 1930-го. Испытания ХР-9 выявили его плохую управляемость, а расположенное перед кабиной крыло существенно затрудняло летчику обзор. Поэтому дело не пошло дальше постройки пяти предсерийных машин, имевших обозначение Y1P-9. Монопланы "Модель 224" и "Модель 225" были отвергнуты военными еще на стадии проектирования.

Истребитель Р-26 Peashooter явился первым, принятым на вооружение авиации США цельнометаллическим истребителем-монопланом - переходным типом, ознаменовавшим наступление новой эры цельнометаллических монопланов.

К постройке первого самолета приступили уже в январе 1932-го. Чтобы избежать возможных задержек, фирма Боинг пошла на беспрецедентный шаг, перенеся рабочие места конструкторов в сборочный цех. Все чертежи сразу же шли в производство, а необходимые исправления вносились на месте. Первый самолет удалось изготовить менее чем за месяц: две недели заняла сборка планера, а остальное время - установка двигателя и оборудования. Пилот Лес Тауэр впервые поднял ХР-936 в воздух 10 марта 1932 г. в Боинг Филд. А 25 апреля того же года он перегнал его для испытаний в Райт Филд.

Новый истребитель представлял собой цельнометаллический расчалочный моноплан с неубирающимся шасси. Несомненно, при его проектировании использовались результаты, полученные при создании скоростного почтового самолета "Мономэйл", который впервые поднялся в воздух в мае 1930 г. Он был выполнен по схеме растяжечного низкоплана с убирающимся шасси и развивал максимальную скорость 254 км/ч. Конструкторы использовали эту схему и при создании ХР-936, отказавшись лишь от уборки шасси. Видимо, они были не слишком уверены в нормальной работе механизма уборки в полевых условиях. ХР-936 имел цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции из алюминиевых сплавов.

Крыло с относительно тонким профилем (собственная разработка фирмы -"Боинг" 109) состояло из двух консолей и центроплана, выполненного заодно с фюзеляжем, к которому крепились стойки шасси. Верхние расчалки шли к фюзеляжу, а нижние - к шасси. Стойка и колеса были закрыты обтекателями. Крыло и оперение имели обшивку из алюминиевых листов, которые крепились к каркасу при помощи клепки. Высокорасположенное сиденье летчика обеспечивало ему неплохой круговой обзор.

На самолет установили звездообразный мотор воздушного охлаждения Пратт-Уитни SR-1340E "Уосп" мощностью 525 л.с. с нагнетателем (отсюда буква "S" в обозначении). Чтобы улучшить аэродинамику самолета, головки цилиндров закрыли кольцом Тауненда. Опытные машины имели серийные номера с 32 - 412 по 32 - 414.В ходе летных испытаний первого прототипа установили, что при схожих с Р-12 размерах ХР-936 приблизительно на метр длиннее и на столько же меньше по размаху, его максимальная скорость была на 43 км/ч больше (правда, потолок оказался немного меньше, но этому не придали значения). Маневренность самолета признавалась отличной.

Второй прототип впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома фирмы Боинг 22 апреля 1932 г. Сначала его перегнали на базу морской авиации в Аннакосте, где 1 июля состоялась демонстрация машины морякам. Очевидно, Боинг надеялся, что, как и в случае с Р-12, флот закажет себе палубный вариант истребителя. После этого показа самолет перегнали в Райт Филд для проведения испытаний на прочность. Больше он в воздух не поднимался.

Третий опытный самолет был готов в мае 1932-го, и его сразу передали для войсковых испытаний 1 -й истребительной группе в Селфридж Филд, которой командовал майор Джордж Бретт. Хотя все три ХР-936 пока принадлежали фирме, летали на них только армейские летчики. Они высоко оценили летные характеристики истребителя, и уже вскоре после начала войсковых испытаний, 15 июня 1932 г.. Авиационный корпус купил у Боинга все три самолета. Первоначально им присвоили обозначение ХР-26, где буква X, как это принято и по сей день, обозначает статус машины как экспериментальной. Позднее обозначение сменили на YIP-26, свидетельствующее о том, что истребитель проходит этап войсковых испытаний. В конце концов им присвоили индекс Р-26.

Первый прототип пошел на слом в Райт Филд, налетав при испытаниях 465 часов. Второй был разрушен при статических испытаниях и списан в сентябре 1932-го. Дольше всех "прожил" третий прототип, - пройдя все испытания, он потерпел катастрофу в октябре 1934-го. К этому времени его налет составлял 344 часа.

28 января 1933-го армия заказала фирме Боинг первую партию из 111 истребителей с обозначением Р-26А (Модель 266А, серийные номера с 33 - 28 по 33 - 128). В конструкцию этих самолетов предполагалось внести изменения, направленные на устранение недостатков, выявленных в процессе испытаний. Через десять месяцев после подписания контракта, 24 ноября 1933 г., первый Р-26А выкатили из сборочного цеха, а 7 декабря Лес Тауэр поднял его в воздух. В тот же день этот самолет передали 20-й истребительной группе в Барксдэйл Луизиана Среди пилотов Р-26 заслужил несколько снисходительное прозвище "Пишутер", что можно перевести как "ружьецо" или "горохострел".

Модификации

• ХР-936 Boeing Model 248, прототип с радиальным двигателем Pratt & Whitney SR-1340E Wasp мощностью 522 л.с. (389 кВт). Построено три экземпляра.
• ХР-26 Обозначение, присвоенное трем самолетам XP-936 после приобретения USAAC 15 июня 1932 года.
• Y1Р-26 предсерийный вариант.
• Р-26А Boeing Model 266, первый серийный вариант, оснащенный двигателем R-1340-27 мощностью 600 л.с. (450 кВт). Во время производства и после него было внесено множество модификаций. Построено 111 экземпляров. Уцелевшие самолеты в октябре 1942 года были переименованы в RP-26А , а в декабре — в ZP-26А .
• Р-26B Boeing Model 266A, улучшенный вариант с инжекторным двигателем R-1340-33 мощностью 600 л.с. (450 кВт). Два построено, еще 17 переоборудованы из P-26C.
• Р-26С Промежуточный вариант с карбюраторным Р-1340-27 и доработанной топливной системой. Заслонки были установлены на заводе. 23 построено. Все сохранившиеся P-26C были модифицированы до стандарта P-26B в 1936 году.
• Boeing Model 281 Экспортный вариант Р-26С. 11 построено для Китая и один для Испании.

Внешне Р-26А отличался от прототипа новыми консолями крыла с эллиптическими законцовками и слегка измененными элеронами типа "Фрайз". Кроме того, изменили форму обтекателей шасси, увеличили высоту заголовника, убрали жалюзи на нижней части капота и сделали на фюзеляже дополнительные выемки для рук, облегчавшие летчику посадку в кабину. Изменилась и силовая установка - на самолет установили мотор Пратт-Уитни R-1340-27 "Уосп" мощностью 550 л.с. Вооружение Р-26А состояло из двух синхронных пулеметов "Браунинг" Ml калибра 7,62 мм с боезапасом по 500 патронов на ствол. Пулеметы были установлены внизу носовой части фюзеляжа и стреляли через круг, сметаемый винтом. Перед кабиной летчика установили прицел С-3. Допускалась установка кинофотопулемета G-4 над центропланом правого полукрыла. Бомбодержатель (Тип А-3), расположенный под фюзеляжем, позволял нести или две 45-кг фугасные бомбы, или пять осколочных бомб по 14 кг.

Начало эксплуатации Р-26 выявило ряд проблем. Так, к примеру, из-за малой колеи шасси и высокой для того времени посадочной скорости (132 км/ ч) самолет был весьма сложен при посадке и имел склонность к капотированию. 22 февраля 1934 г. летчик 20-й истребительной группы 1-й лейтенант Фридерик И. Патрик погиб при посадке, когда его самолет перевернулся (это была первая катастрофа Р-26, приведшая к гибели летчика). Хотя повреждения машины были незначительны, Патрик сломал шею. Потерпевший аварию истребитель перевезли в Райт Филд, где инженеры фирмы и авиационного корпуса, осмотрев его, переработали конструкцию заголовника. Высота увеличилась на 20 см, а усиленная конструкция могла выдержать при ударе нагрузку свыше 12 тонн. Первым такой "гребешок" получил 29-й Р-26А, а на уже выпущенных самолетах они устанавливались непосредственно в войсках. Несколько позже для Р-26 разработали закрылки, позволившие снизить посадочную скорость до 112 км/ч. Еще одним недостатком "Пишутера" был плохой обзор вперед при рулежке и взлете. Как уже упоминалось, высокорасположенное сиденье летчика обеспечивало ему хороший обзор в полете, за исключением направления "на шесть часов", то есть прямо назад. Но на земле положение резко менялось: задранный нос самолета с кольцом Тауненда не позволял летчику видеть что-либо впереди себя. Поэтому стандартным маневром стало выруливание на старт по некой S-образной кривой.

Век "Пишутера" оказался недолгим - принятие на вооружение новых истребителей Северский Р-35 и Кертисс Р-36 быстро сделало Р-26 второсортным самолетом. В 1937-м 14 Р-26 получила 3-я истребительная эскадрилья, базировавшаяся на аэродроме Никлос Филд на Филиппинах. В 1938 - 1939 гг. "Пишутерами" вооружили 37-ю истребительную группу, прикрывавшую Панамский канал, и две истребительные группы на Гавайях, где они заменили Р-12.

К началу войны в строю оставалось совсем немного "Пишутеров", и серьезно повоевать они не успели. Да и вряд ли это было возможно - к тому времени самолет безнадежно устарел, а слабое вооружение оставляло ему мало шансов в схватке с японскими истребителями. Смогли отличиться только филиппинские Р-26. В воздушном бою, который произошел 12 декабря 1941 над Манилой, шестерка филиппинских "Пишутеров", под командованием капитана Вилламора, схватилась с группой из 54 японских истребителей и бомбардировщиков. Вилламору удалось сбить один бомбардировщик, а его ведомый записал на свой счет два "Зеро". Филиппинцы потеряли три Р-26. Пожалуй, это оказалось самым удачным залпом "ружьеца" за всю войну. Три недели спустя, когда стало ясно, что Филиппины вот-вот будут захвачены, уцелевшие Р-26 были уничтожены своими пилотами.

7 декабря 1941 г., когда японцы атаковали Перл-Харбор, гавайские Р-26 уже заменили на Р-40, но несколько самолетов еще оставалось на линейке аэродрома. При японской атаке на Оаху шесть самолетов сгорели, а один был поврежден. Оставшиеся машины позже перебросили на Филиппины, где они вскоре разделили участь своих местных собратьев.

Фото	Описание
	Схема Boeing P-26A

Источники

• Американское "Ружьецо" /Крылья Родины 1996-07. Всеволод Катков./
• Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия /Дональд Д./
• Транспортные самолеты "Боинг" /К.Г. Удалов, Д.С. Комиссаров/