P-400 (Airacobra Mk I) из состава 67-й истребительной эскадрильи ВВС США, август 1942 г.

Впервые прототип будущей Аэрокобры ХР-39 поднялся в воздух 6 апреля 1939 г (летчик-испытатель Джимми Тэйлор). Опытный, еще невооруженный самолет, достиг скорости 628 км/ч.

Необычность компоновочной схемы - размещение двигателя за кабиной летчика вблизи центра масс давала самолету очевидные преимущества по сравнению с традиционной схемой:

• Такая схема позволяла получить очень маневренный самолет, так как существенно уменьшались моменты инерции при эволюциях самолета.
• Пустой носовой отсек позволял разместить в нем мощную автоматическую пушку калибра 37мм.
• Трехстоечное шасси с носовым колесом позволило совершать рулежку по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования, что было присуще практически всем истребителям классической схемы. Однако применить эту схему при переднем расположении двигателя очевидно невозможно, вследствие отсуствия пространства для уборки носовой стойки.
• Обеспечить хороший обзор для ведения воздушного боя. Отсутствие двигателя в носовой части самолета позволило несколько выдвинуть кабину летчика вперед и одновременно улучшить аэродинамику носовой части фюзеляжа.

Новый истребитель отличался и очень хорошей аэродинамикой. Водяной и масляный радиаторы были установлены внутри крыла, а не в выступающих обтекателях. Охлаждающий же воздух поступал к ним через отверстия, расположенные в носке крыла.

Первый Р-39С (40-2971) взлетел в январе 1941 года. Ранее (13 апреля 1940 года), по результатам испытаний прототипа, англичане заказали не менее, чем 675 самолетов. Самолеты Эйрокобра начали поступать в Великобританию в июле 1941 г. Английский истребитель был подобен P-39D, однако американская 37-мм пушка обладала чрезвычайно низкой скорострельностью, англичане на своих моделях заменили ее 20-мм пушкой "Бритиш Испано". Результаты облета в Англии показали, что истребитель бесполезен для RAF. При первом штурмовом ударе было выявлено 19 недостатков, включая высокий уровень углерода в кабине при стрельбе из пулемета, ошибки компаса после стрельбы из пушки (уменьшение металла после стрельбы изменяла его настройку), неприемлемо длинный разбег (686 метров), максимальная скорость оказалась на 53 км/час ниже заявленной. Сразу же после их введения в эксплуатацию стала понятна ошибочность решения об удалении турбонагнетателя у двигателя, так как самолет имел недостаточную скороподъемность и неприемлемые высотные летные характеристики. Только около 80 машин из всего заказа были приняты на вооружение Королевских ВВС, которые уже в марте 1942 г. переоснастили свои истребительные эскадрильи самолетами Supermarine Spitfire. С другой стороны, более чем 250 самолетов в соответствии с программой военной помощи были поставлены Британией ВВС СССР (212 самолетов переданы, 54 потеряны в море), около 200 машин в конце 1942 г. нашли применение в английской авиации и почти 200 самолетов были вновь приобретены ВВС США после того, как в декабре 1941 г. эта страна вступила во Вторую мировую войну.

Вооружение самолета было довольно разнообразным в зависимости не только от модификации, но и от серии самолета. Как правило, оно состояло из пушки калибра 20 мм (60 снарядов) или 37 мм (30 снарядов), двух синхронных фюзеляжных пулеметов калибра 12,7 мм (по 200-270 патронов) и четырех крыльевых пулеметов калибра 7,62 мм (по 500-1000 патронов). На модификации Р-39Q вместо четырех крыльевых пулеметов устанавливали два, но калибра 12,7 мм, размещенных в обтекателях под крылом. На некоторых сериях Аэрокобр крыльевых пулеметов не было. Носовые крупнокалиберные пулеметы устанавливались таким образом, что их казенные части заходили в кабину летчика, что позволяло ему при необходимости осуществить ручную перезарядку. Отверстия в передней стенке кабины, через которые проходили казенные части пулеметов, были закрыты кожаной перегородкой с застежкой "молния" во избежание попадания холодного воздуха во время полета. Такая конструкция недостаточно эффективно защищала летчика от пороховых газов при стрельбе из пушки и пулеметов. Чтобы при стрельбе центровка самолета не менялась слишком сильно, звенья пулеметной ленты вместе со стреляными гильзами от пушки и носовых пулеметов накапливались в специальных отсеках нижней части фюзеляжа, а извлекались оттуда уже на земле.

Крыльевые пулеметы калибра 7,62 мм были смещены относительно друг друга для удобства размещения рукавов питания и звеньеотводов. Спереди пулеметный отсек иногда закрывался матерчатой перегородкой, надеваемой на кожухи стволов и пристегиваемой кнопками к лонжерону. На самолетах модификации N крыльевые пулеметы закрывались стальными сварными кожухами. К пулеметам для предотвращения замерзания в полете по гибким шлангам подводился горячий воздух от радиаторов. Питание крыльевых пулеметов осуществлялось при помощи рассыпающейся звеньевой ленты. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались в воздух через гильзо- и звеньеотводы. На машинах первых серий отверстия для выброса гильз и звеньев были закрыты подпружиненными лючками, которые открывались тросиками только в момент перезаряжения пулемета при выстреле. В последующих сериях эти лючки на самолетах Р-39 были упразднены. На некоторых сериях в правом крыле размещался кинопулемёт.

До завершения серийного производства было собрано 9558 истребителей Аэрокобра.

Многоцелевой истребитель Первый полет: 1941 Bell P-400 Airacobra Mk.I

Белл предложила "Аэрокобру" Англии и Франции. Экспортный вариант получил индекс Р-400 и уже в апреле 1940-го Британская комиссия по закупке вооружений подписала Вашингтоне контракт на поставку в Королевские ВВС нового самолета. Правда, английский летчик облетал первый раз "Аэрокобру" лишь через восемь месяцев. Инженеры фирмы "Белл" сделали все возможное, чтобы их самолет понравился заокеанским союзникам.

"Аэрокобру" облегчили почти на тонну (сняв, практически, все оборудование), тщательно отполировали и доработали зализы, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Зато теперь американцы, не кривя душой, предлагали англичанам убедиться в отличных характеристиках своего детища - облегченная "Кобра" разгонялась до 644 км/ч и имела дальность 1610 км. Естественно, что когда серийные машины прибыли на Британские острова, их данные оказались значительно ниже. А французский заказ остался лишь на бумаге, поскольку уже в июне 1940-го по Парижу маршировали части вермахта.

Великобритания должна была получить 675 истребителей. Вначале англичане, со свойственной им независимостью, планировали присвоить машине новое обозначение "Карибу", но, в конце концов, оставили родное "американское" имя. Экспортный Р-400 (или "Модель 14А") соответствовал P-39D, однако отличался двигателем V-1710-E4 и 20-мм пушкой "Испано" М1 (вместо 37 мм).

К сентябрю 1941-го первые 11 "Аэрокобр" прибыли морем в Англию и вошли в состав 601-й эскадрильи. После обучения в Норфолке, экипажи на истребителях перелетели на свой базовый аэродром в Дуксфорде. Там "Аэрокобру" подвергли тщательным эксплуатационным испытаниям, результатом которых англичане остались недовольны. Прежде всего, скорость полностью боеготового истребителя оказалась на 50 км/ч ниже, чем обещала фирма "Белл". Взлетная дистанция составляла 686 м, и часть аэродромов, с которых спокойно уходили в полет "Харрикейны" и "Спитфайры", становилась непригодной для эксплуатации "Кобры". При стрельбе из пушки и пулеметов пороховые газы в большом количестве попадали в кабину и явно не улучшали самочувствие летчику. К тому же, отдача при стрельбе практически сразу приводила к отказу гирокомпаса, и этот недостаток англичане называли одним из самых серьезных.

После некоторых доработок четыре "Аэрокобры I" (обозначение Р-400 в Королевских ВВС) 601 -и эскадрильи перелетели на базу Мэнстон для реальной проверки в военных условиях. Отсюда "Кобры" выполнили четыре боевых вылета, атаковав у побережья Франции немецкие корабли. Но из-за отсутствия достаточного количества запасных частей и, в основном, из-за обнаруженных серьезных недостатков к декабрю 1941-го англичане сняли самолет с вооружения, а заказ на поставку аннулировали (всего успели получить 469 машин).

Подробно о P-39

• Недостатки Р-39 по итогам эксплуатации в России.
• Боевое применение Р-39.
• Pilot`s flight operating instructions for P-39Q-1
• Передняя нога Р-39, установка демпфера на ПОШ 231-233
• Винтомоторная установка самолета Р-39, фиг 240-241

Модификации P-39

• В 1941-1942 гг. производство было сосредоточено на вариантах P-39D-1, D-2, D-3 и D-4. Все они могли нести под фюзеляжем подвесной бензобак вместимостью 284 л или бомбу калибра 227 кг. На них были установлены соответственно - форкиль и 20-мм пушка М-1, двигатель V-1710-63 (мощностью 1325 л.с.), бронированные водяные и маслорадиаторы (как и на первых самолетах серии D), две фотокамеры в хвостовой части фюзеляжа. Остались такие недостатки, как отсутствие обогрева пулеметов на большой высоте и выброс масла из редуктора пропеллера на фонарь кабины.
• На Р-39Е испытывалось крыло с ламинарным обтеканием, которое затем было использовано на Р-63 "Кингкобра".
• Вариант P-39F, построенный в 229 экземплярах, имел пропеллер "Аэропродактс" (вместо "Кертисс") и выхлопное устройство с 12 патрубками, впервые введенное на Р-400.

• Варианты G/H/I не строились, однако существовало 25 экземпляров модификации P-39J, в основном подобной варианту F, но с автоматическим регулированием давления наддува двигателя.
• Было поставлено 210 Р-39К и 250 P-39-L, заказанных как модификация G, но с небольшими отличиями и с двигателем Dash-63 мощностью 1325 л.с. (988 кВт).
• Следующие 240 экземпляров заказанной серии G строились как Р-39М с двигателем; обеспечивающим лучшие высотные характеристики, но с худшими характеристиками на малых высотах.
• Первой по-настоящему массовой модификацией стал Р-39N (выпущено 2095 машин). Почти все они были направлены в Советский Союз, где пользовались популярностью вследствие надежности конструкции и способности возвращаться после получения множественных боевых повреждений. Большинство машин имело четыре крыльевых топливных 6ака, поставвляемых в качестве дополнительного набора. Если большая дальность полета не требовалась, можно было соответственно улучшить летные характеристики на малой высоте. Задняя бронеплита была заменена гнутым бронестеклом, и в целом взлетная масса самолета была снижена с 4128 до 3969кг.
• Основным серийным вариантом стал P-39Q (выпущено 4095). При этом общий выпуск «Аэрокобр» достиг 9558 самолетов. На подварианте (Q-1) вместо четырех крыльевых пулеметов были установлены два 12,7-мм пулемета в подкрыльевых гондолах. Запас топлива и вес бронирования оставались в прежних пределах, но некоторые подварианты имели четырехлопастные винты. Начиная с подварианта Q-20, крыльевые пулеметы зачастую не устанавливались: советские специалисты считали наличие одной 37-мм пушки и двух 12,7-мм пулелеметов достаточным и больше ценили некоторый прирост летных характеристик и маневренности.

Фото	Описание
	Схема P-39N-1
	Модификации P-39
	Bell P-39 Airacobra, 601 Sqn AuxAF-RAF*, Duxford 1941

Учебно-тренировочный истребитель Первый полет: 1943 Bell

Учитывая определенные специфические аспекты пилотирования "Аэрокобры", ей тоже требовался вариант с двойным управлением. Но сделали его очень поздно, в 1943 г. Первую такую машину переоборудовали из P-39F. С истребителя сняли все вооружение и в освободившейся носовой части сделали тесную и неудобную кабину инструктора со вторым управлением. Инструктор сидел немного выше обучаемого, закрывая ему вид вперед. Эта машина именовалась TP-39F.

В начале 1944 г. такой же процедуре подвергли P-39Q-5. У него большую часть старого фонаря основной кабины сохранили, за исключением козырька. На месте остались и входные двери. Переднюю кабину и переход к основной прикрыли длинным остеклением. Чтобы вылезти с места инструктора, секцию остекления откидывали вбок. Обзор вперед из задней кабины получился отвратительным.

Поскольку боковая площадь фюзеляжа возросла, для сохранения устойчивости потребовалось дополнительное вертикальное оперение. На самолете сверху появился длинный форкиль, начинающийся от воздухозаборника двигателя, а снизу - невысокий гребень под хвостовой частью фюзеляжа. Самолет получил обозначение RP-36Q, а потом TP-39Q.

Позже еще несколько P-39Q-5 переделали в двухместные учебные, причем эти машины не назывались ТР-39. Судя по фотографиям, существовали два варианта подфюзеляжного гребня: прямоугольной и треугольной формы. Аналогичная "спарка" переделывалась из P-39Q-20; она именовалась Q-22. Таких машин изготовили 12.

В Советском Союзе тоже переделывали "Аэрокобры" в двухместные учебно-тренировочные. Для ускорения процесса переучивания летчиков в СССР создали учебный самолет со второй кабиной впереди основной, очень похожий на американский ТР-39. Их по чертежам ЦНЭБ ВВС делали в разных частях и соединениях. Бурного восторга эти машины не вызывали - уж больно неудобно было инструктору. Например, отмечали, что "в силу конструктивных особенностей усложнена пространственная ориентировка". В.И. Воронов, летавший на такой двухместной машине уже после войны в 6-м гвардейском авиаполку, писал: "Свою задачу "гибрид" выполнял, но в передней кабине было очень неуютно: винт вращался сантиметрах в сорока перед глазами. А если, в случае непредвиденного, придется покидать самолет с парашютом, то уж попадешь на винт непременно".

Но практика показала, что такое утверждение беспочвенно. 17 сентября 1947 г. сорвалась в штопор двухместная "Аэрокобра" из 25-го истребительного полка. Сидевший в передней кабине проверяющий старший лейтенант Петренко благополучно выпрыгнул и остался жив, а находившийся сзади лейтенант Ковалев не смог покинуть машину и погиб.

Палубный истребитель Первый полет: 1940 Bell

В апреле I938 г. фирма Bell предложила проект палубного варианта своего истребителя. 8 ноября того же года адмиралы заказали палубную модификацию "Аэрокобры". Официально она именовалась XFL-1, а на заводе - "модель 5" или "Эйрабонита". "Бонита" - это такая рыба; выбор названия должен был подчеркнуть морское назначение машины. Самолет являлся скоростным высотным палубным истребителем, а его данные должны были соответствовать требованиям конкурса, объявленного командованием флота в феврале 1938 г.

Не все новшества "Аэрокобры" пришлись по нраву представителям морской авиации. Трехколесное шасси сочли совершенно непригодным для посадки на палубу авианосца. Боялись, что носовая стойка может зацепиться за тросы аэрофинишера. Пришлось вернуться к более привычной схеме с хвостовым колесом. Это самое колесо в воздухе убиралось назад в фюзеляж, немного выступая из него. Чтобы избежать опасности скапотировать, основные стойки шасси выдвинули к переднему лонжерону крыла. При этом ниши для уборки колес вытеснили со своего места радиаторы; последние сместили, наоборот, назад, разместив в выступах под центропланом. Альтернативно прорабатывали установку радиаторов в фюзеляже, но отказались от этого решения, опасаясь проблем с перегревом. Крыло у "Эйрабониты" сделали неразъемным; у нее нельзя было отстыковать консоли.

Вооружение палубного варианта складывалось из двух 7,62-мм синхронных пулеметов сверху в носовой части фюзеляжа и одного 12,7-мм пулемета, стрелявшего через выходной вал редуктора. Некоторые авторы пишут, что альтернативно по оси машины предлагали поставить 20-мм (23-мм) или 37-мм пушку. В последнем случае пулеметы снимались. Вооружение истребителя дополнили мелкими бомбами. Они размещались в небольших отсеках в крыле; по пять отсеков для пяти бомб с каждой стороны.

Чтобы увеличить подъемную силу крыла, его площадь увеличили. Это упрощало как взлет, так и посадку на ограниченной площадке авианосца. Для этого по сравнению с "Аэрокоброй" нарастили как размах крыла, так и его хорду. А вот хвостовую часть фюзеляжа у "Эйрабониты" укоротили.

Поскольку от шасси с передним колесом моряки категорически отказались, пришлось искать другие способы улучшить обзор летчику, еще более важный для палубной машины, чем для сухопутной. Кресло пилота приподняли вверх и сдвинули вперед. Соответственно изменились и контуры фонаря. Боковые двери при этом приобрели новые очертания. Дополнительное окно прорезали в нижней поверхности фюзеляжа как раз перед крылом. Оно находилось под ногами у летчика, который через него следил за правильностью посадки по разметке на палубе.

На самолете должен был быть установлен мотор V-1710-6 в 1150 л.с. Воздух к его карбюратору поступал через небольшой заборник за фонарем кабины по типу ХР-39В. Выхлопная система была непохожа ни на один из вариантов опытного образца "Аэрокобры": с обоих бортов имелись по два коллектора, на три цилиндра каждый. Как и у ХР-39, двигатель через удлиненный вал и понижающий редуктор вращал трехлопастной винт-автомат "Кэртис" с электрическим управлением шагом.

Палубное предназначение истребителя предопределило усиление основных элементов планера и установку опускаемого гака для захвата тросов аэрофинишера. В концах крыла разместили надувные баллоны для увеличения плавучести на случай вынужденной посадки на воду.

Первый полет XFL-1 совершил 13 мая 1940 г. Он был целиком покрашен в серый цвет, за исключением верхней поверхности крыла - ярко-желтой. Вооружение отсутствовало. Центровка машины получилась гораздо более задней, чем у "Аэрокобры". В июле машину передали на официальные испытания морским летчикам, продлившиеся до марта следующего года. Замеренная на них максимальная скорость равнялась 544 км/ч на высоте и 494 км/ч у воды. Все основные показатели оказались на уровне требуемого, за исключением практического потолка.

Но у машины нашли немало недостатков. Продольную устойчивость самолета сочли неудовлетворительной. Машину, также как ХР-39, отправили на продувку в большой аэродинамической трубе. После нее специалисты порекомендовали нарастить вертикальное оперение. Так и сделали. Устойчивость повысилась.

Выявились чрезмерные вибрации планера, вызванные неуравновешенностью длинного вала. Они могли отрицательно сказаться на ресурсе самолета. Требовалось уменьшить амплитуду колебаний или перевести их в менее опасный диапазон. Некоторые проблемы возникли и с мотором.

Испытатели единодушно подвергли критике кабину с дверями. Все они говорили, что традиционный фонарь, секцию которого можно было при необходимости сбросить, гораздо безопаснее.

В феврале 1941 г. на "Эйрабоните" попытались садиться на палубу. Однако испытания на авианосце провалились. Неправильно подобранная жесткость амортизаторов шасси привела к тому, что самолет после касания палубы подскакивал, выдавая затем "козла" за "козлом".

В связи с обилием дефектов в ноябре того же года истребитель вернули на завод в Буффало для доработки. Но вскоре интерес к XFL-1 у флота пропал, вытесненный успехами предложенного фирмой "Ваут" самолета F4U "Корсар", позже запушенного в массовое производство.

Но "Аэрокобры" все-таки появились на палубе авианосца. В 1944 г. перед отправкой на фронт самолеты P-39Q 72-й истребительной эскадрильи оснастили захватами для катапульты. Машины были доставлены к месту назначения на авианосце, стартовали с него и сели на суше.

Фото	Описание
	Схема Bell XFL-1

Источники

• "Аэрокобра" - Американский истребитель для сталинских соколов /Эксмо. Владимир Котельников./
• "Американские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Дэвида Дональда/
• CD энциклопедия. "Военная авиация" /Media 2000/
• Серия "Самолеты Мира" /Виктор Бакурский/